2014. január 21 -én a Voennoje Obozreniye portál közzétette a "Fighter harcos?" Az NTS összevont döntését három szóban lehet összefoglalni: "Legyen könnyű harcos!" A cikk szerzőjének azonban saját különvéleménye van ebben a kérdésben. Anélkül, hogy elutasítanánk a szerző saját véleményéhez fűződő jogát, megpróbáljuk tudományos szempontból elemezni a cikket, miközben számos rendszerszintű és technikai kérdést teszünk fel.
Első kérdés: Beszélhetünk -e arról, hogy nem célszerű könnyű vadászgépet felvenni a fegyverkezési rendszerbe anélkül, hogy magát a rendszert elemzés tárgyának tekintenénk? (Megjegyzés: rendszer (görögül. Systema - egész, részekből épül fel; kapcsolat) - elemek halmaza, amelyek kapcsolatban vannak egymással, bizonyos integritást, egységet alkotnak). Minden rendszerelmélet -tankönyvben van egy határozott "NEM". A cikk szerzője a lényegében helyes érvelésből kiindulva, a magánjellegű, nem rendszerszintű információk felhasználásával szisztematikus következtetést von le: a lopakodó technológia kulcsfontosságú elemeinek osztálya, amelyet az F-22-ben és a PAK FA-ban használtak. És azt is, hogy nincs nagy garantált piac, ami indokolná a gép fejlesztésébe való hatalmas beruházást. Ezenkívül nincs megfelelő motor az LFI -hez, és nem jelenik meg a közeljövőben”.
A szerző a teljes rendszer -elemzést a következő mondatba foglalta: „… a ritka repülőtéri hálózat körülményei között hatalmas terek indokolják a fogadást a nehézgépekre, legalábbis van értelme sok ilyennek, és ez nem egy tény, hogy drágább, mint főként könnyű berendezések használata. mert az utóbbiaknak többre lesz szükségük. " Nagyon hasonlít ehhez: "Mindenki stratégának képzeli magát, aki oldalról látja a csatát" Shota Rustaveli híres munkájából. És még valami: „Igen, és sok pilótát képeznek ki egy épített repülőgépre annak szolgálata során, és sok pénzt igényel mindegyikért, még mielőtt beszállna annak a repülőgépnek a pilótafülkéjébe, amelyet először fog szolgálni. És a hírhedt hozzáállás - a könnyű, 70% -a, a nehéz - 30% -a a mennyezetről származik. " És ez A. P. Csehov: "Ez nem lehet, mert soha nem lehet." Valójában ez a teljes megoldás a legösszetettebb rendszerszintű kérdésre.
És miről beszélt és beszél a még nem teljesen megsemmisített alkalmazott katonai repüléstudomány? A tudomány a matematikai modellezés eredményeivel azt sugallja, hogy csak a két repülőgépes vadászflotta szerkezetének optimalizálásával érhető el a komplex „hatékonyság / költség” mutató akár 20% -os növekedése (1. ábra). A teljes operatív-taktikai repülés (OTA) szintjén optimalizálva a könnyű vadászgépnek az OTA harci eszközök rendszerébe való bevonásából származó nyereség körülbelül 5% lesz (2. ábra). Ennek így kell lennie, mert minél magasabb a rendszerminőségi mutató szintje, annál simábban megy a függősége a paraméter-argumentumtól (annál kisebb a nyereség). Azonban mindenesetre több száz milliárd rubelt jelent az orosz adófizetőknek az életciklusra.
Az 1. ábrán látható eredményeket vegyes összetételű számított repülési alakulat (RAF) harci működésének matematikai modellezési módszerével kaptuk. Ezeket a feladatokat a könnyű és nehéz vadászok közötti optimális elosztás feltételei alapján szerezték be, a következő logika szerint:
- a sztrájkrepülésnek a radarmezőn kívül fekvő mélységbe történő eljuttatásával kapcsolatos problémák megoldásakor nehéz vadászgépeket (TI) használnak. Az erőteljes radar és a megnövelt USP állomány lehetővé teszi számukra, hogy saját információs mezőt hozzanak létre, és maximalizálják a kiszolgált célok számát;
- a csapatok és az elülső létesítmények lefedésének feladatainak megoldása során könnyű vadászgépeket (LI) használnak, mivel a légi célpontok észlelési tartományában (CC) a földi radarok, a rádióhorizont korlátozza, a harci képességek nehéz vadászgépet nem fognak teljesen használni;
- nehéz vadászgépeket használnak arra az esetre, ha a tüdő vesztesége meghaladja a RAF pótlását igénylő értéket.
Valójában a cikk szerzője egyetért ezzel, például: „Ha visszatérünk az orosz körülményekhez, akkor először is saját légvédelemről kell gondoskodnunk, és ha a sztrájkrepülést háború fenyegetése esetén át lehet helyezni. fenyegetett irányba, akkor a légvédelmi harcosoknak bármikor készen kell állniuk a felszállásra."
Ábrán látható. A 2. ábrán az eredményeket az OTA-feladatok optimális elosztása mellett kapták az összetételében szereplő összes repülőgép-komplexum (AC) között, figyelembe véve azok multifunkcionalitásának mértékét (a különböző problémák hatékony megoldásának képessége az AC újbóli felszerelése nélkül).). Az eredményeket azzal a feltétellel szerezték meg, hogy Oroszországban megvalósították a különböző méretű vadászgépek egyedülálló két repülőgép-flottáját. Ez a körülmény határozta meg súlyuk szerinti osztályozásuk relevanciáját.
Így a fenti következtetés a fényvadász kifejlesztésének céltalanságáról jelenleg megalapozatlannak tűnik. Ezenkívül nem csak az orosz viszonyoknak felel meg, amelyekhez a parkoptimalizálás fenti eredményeit kapták, hanem a világ tapasztalatainak is. Maga a szerző szerint: "A tüdő pontosan azok a gépek, amelyek a fejlett országok légierő -flottájának alapját képezik."
Második kérdés: Akkor végül is mit kell megértenie egy fényharcosnak? A cikkben megadott törekvést arra kell tekinteni, hogy a vadászgépeket tömegesen fegyverek közé sorolják. A szerző által használt paraméterek és mutatók bősége a sugárhajtású repülés teljes történetében a világon szinte minden repülőgép elemzésekor használt különböző célokra, különböző célokra, eltérő szerkezeti és elrendezési sémákban, taktikai és műszaki jellemzőkben (TTX), a motorok száma stb., csak saját véleménye szerint tette lehetővé a lábát. A cikkben szereplő érvelés távol áll a tudománytól, mivel a tudomány ott ér véget, ahol az általánosítások véget érnek.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy a tárgy egyetlen definíciójának alapvető lehetetlenségének feltételei között a legkonstruktívabb megoldás az, ha megpróbálunk megállapodni. Ugyanakkor a kérdés arra a pozícióra szorul (kereskedelmi, vállalati, tudományos), amelyen a megállapodást meg kell kötni. Úgy tűnik, hogy a tudományos álláspont a legracionálisabb a harcosok méretének meghatározásában, mivel a szabványos méretű harcosok körének kialakítása a parkprobléma (a műveletek elméletkutatásának egyik klasszikus problémája) megoldásának szakasza.
Tudományos szempontból az objektumok bármilyen besorolása feltételezi, hogy elkülönülnek azok teljes halmazától, amelyek megfelelnek bizonyos általános feltételeknek és jellemzőknek. Az objektivitás osztályozása érdekében bizonyos szabályszerűségekre kell alapozni. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a harcos harci tulajdonságait és hatékonyságát a teljesítményjellemzők értékei határozzák meg, amelyeket a műszaki megjelenés kialakítása során optimalizálnak, rögzítenek az ügyfél műszaki előírásaiban, és tesztelnek normál felszálló súly. Természetesen osztályozási funkcióként kell használni.
Figyelembe véve az osztályozás konvencionalitását, egyetérthetünk azzal, hogy az összes OTA repülőgépet a cikkben javasolt "ultra-könnyű", "könnyű", "közepes" és "nehéz" osztályú AK-ra osztják. Ezenkívül számos publikációban van néhány indoklás az ilyen besorolásra. Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy a vadászgép dimenzióját elsősorban nem az üres repülőgép tömege, hanem harci képességei, harci tulajdonságai szempontjából kell figyelembe venni.. A 4. generációs frontharcosok (Su-27, MiG-29, MiG-31) kifejlesztésében szerzett tapasztalatok és az 5. generációs vadászgépeken végzett kutatások azt mutatják, hogy alapvető fontosságú annak eldöntésében, hogy egy vadászgép könnyű vagy A nehéz osztály olyan tulajdonság, mint a cselekvések autonómiája - harci küldetések megoldásának képessége a földi radarrendszerek támogatása nélkül, nagy mélységekig.
Annak érdekében, hogy biztosítsák a harcosok fellépésének önállóságát a csapáskísérletek és a légvédelmi rakétavédelem feladatának megoldása érdekében, szükséges:
- saját információs mező létrehozásának lehetőségét (lehetőleg kör alakú) csak a légi megfigyelő és célzó berendezések (OPS) használatával;
- nagymértékű működés biztosítása (a földi radar és az AK RLDN radarmezőjén kívül);
- a lőszerek körének bővítése és a fegyverek számának növelése;
- a vadászgép túlélőképességének növelése (az ellenséges légvédelem ütközésének elkerülése vagy ellenállása).
A fedélzeti és kísérési feladatok megoldása során a cselekvések önállóságának követelményeiben bekövetkezett alapvető különbségek miatt a 4. generációs frontharcosok két osztályra oszlottak: könnyű, harci küldetések megoldása olyan körülmények között, amelyek biztosítják a külső rendszerek harci használatát, és nehéz, harci küldetések megoldása nagy mélységekben autonóm módon, ilyen támogatás hiányában.
Ezenkívül a besorolást ígéretes, vagy legalábbis modern harci repülőgépekhez képest kell elvégezni. A taktikai (operatív-taktikai) repülés és a meglévő flotta fejlesztési fő irányainak elemzése azt mutatta, hogy a légikomplexumok többsége a multifunkcionális repülőgépekhez köthető. Ezt szem előtt tartva az osztályozást a modern multifunkcionális vadászgépek vonatkozásában kell elvégezni.
Ábrán. A 3. ábra a multifunkcionális vadászgépek (MPI) halmazának tömeg jellemzői szerinti eloszlását mutatja a "normál felszállási tömeg - egy üres repülőgép tömege" koordinátákban. Ennek a készletnek az elemzése azt mutatja, hogy a cikkben javasolt harci repülőgépek méret szerinti négy osztályba sorolásával ellentétben a modern és ígéretes multifunkcionális vadászgépek a normál felszállási súly szempontjából feltételesen három osztályba sorolhatók:
- könnyű osztály, amely olyan taktikai vadászgépeket tartalmaz, mint a Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, a MiG-29 orosz verziói;
-középosztály, amelyhez olyan taktikai vadászgépek tartoznak, mint az F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-nehéz osztály (például F-15E / I, F-14D, F-22A, a Su-27 és Su-30 különböző változatai).
Fighter Rafale harci konfigurációban hat Hammer levegő-föld rakétával, négy MICA közepes és hosszú hatótávolságú rakétával és két Meteor ultra-nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétával, valamint három, külső kapacitású üzemanyagtartállyal 2000 liter
Forrás: Dassault Aviation
Ugyanakkor a legfeljebb 18 tonna normál felszállótömegű MPI-k a könnyű osztályhoz, 18-23 tonna a középosztályhoz és 23 tonna felett a nehéz osztályhoz rendelhetők. Az ultrakönnyű osztály, amely magában foglalja a harci AK -kat, amelyeket általában kiképző repülőgépek alapján hoztak létre, aligha tekinthető vadászoknak a szó jelenleg elfogadott értelmében, még akkor is, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy képesek közeli légi harcra (BVB). A BVB vezetésének képessége minden harcos előfeltétele. Ez azonban nem elegendő feltétel a vadászrepülés problémáinak megoldásához, amelyek megkövetelik, hogy a vadászgép számos más tulajdonsággal rendelkezzen. Ez viszont nem teszi lehetővé, hogy többfunkciós AK -nak minősítsék őket. Tanulmányok azt mutatják, hogy egy 10 tonnánál kisebb súlyú vadászgépnél lehetetlen elérni azt a hatékonysági szintet, amely lehetővé teszi, hogy legalább ellenálljon a potenciális ellenségnek a légi csatákban, mivel lehetetlen a szükséges teljesítményjellemzők biztosítása akár nagyobb tömegben is. 10 tonnáig.
Ezenkívül a modern multifunkcionális vadászgépekhez képest a "nehéz" és "közepes" osztályok kombinálhatók. Az ezen osztályok harcosainak összehasonlítása azt jelzi, hogy nincsenek alapvető természetű különbségek, ami szükségessé teszi, hogy független osztályokba váljanak szét. Ezen osztályok multifunkcionális harcosai kissé eltérnek a manőverezhetőségtől. A repülési távolságot és a fegyverzetet tekintve a nehéz vadász rendszerint valamivel jobb az átlagnál. És ezek a különbségek az azonos osztályba tartozó típusok között.
Így azt javasolják, hogy feltételesen osszák fel az összes OTA multifunkcionális vadászgépet (mint a 4. generációs frontharcosokat) nehéz, normál felszállási súlyú, legfeljebb 18 tonna, és könnyű-18 tonna alatti. csak többfunkciós vadászgépekre lesz érvényes. És ez csak egy javaslat, amelynek célja, hogy legalább egyértelműséget érjen el a vadászgépek méretének meghatározásakor a parkprobléma megoldása során, megindokolva szerepüket és helyüket a fegyverrendszerben, az ebből eredő operatív-taktikai követelményeket és a harci feladatok megoldásának hatékonyságát., amelyre a cikk szerzője folyamatban van, a dimenzióval kapcsolatos érvelés kénytelen volt időszakosan alkalmazni.
Harmadik kérdés: Hogyan hasonlítható össze a könnyű és nehéz vadászgépek hatékonysága? Amikor erre a kérdésre választ keresünk, javasolt különbséget tenni az MPI harci hatékonysága és harci felhasználásának hatékonysága között. A harci hatékonyság az MPI meghatározó jellemzője, amely felméri, hogy mennyire képes alkalmazkodni ahhoz, hogy harci kárt okozzon az ellenségnek. Kizárólag a harcos teljesítményjellemzőitől függ - attól a fegyvertől, amellyel a pilóta megoldja a rábízott feladatot. A harci felhasználás hatékonysága az MPI harci hatékonysága, amelyet a RAF részeként a harci felhasználás meghatározott feltételeiben értek el (számoltak), figyelembe véve a harci irányító és támogató rendszerek képességeit. E kifejezés bevezetése annak köszönhető, hogy figyelembe kell venni a támogató rendszerek hozzájárulását az MPI -k hatékonyságához a vadászrepülőgépek problémáinak megoldásában. A vadászgép nagyon magas harci hatékonysága mellett harci felhasználásának hatékonysága nulla lehet, például az üzemanyag -feltöltési képesség hiánya miatt.
A cikk szerzője teljesen helyesen hivatkozik a repülőgép létezésének egyenletére: "A légi közlekedésben létezik olyan fogalom, mint a repülőgép létezésének egyenlete, amelyből az következik, hogy a repülőgép egyes alkotóelemeinek egyedi tömege az azonos célú gépek között ugyanazokkal a repülési adatokkal rendelkező repülőgépek ugyanazok. " Ez a fellebbezés azonban pusztán elméleti. Ki tud példát mondani "azonos célú gépekre (azaz repülőgépekre) ugyanazokkal a repülési adatokkal"?
A szerző kizárólag a létezési egyenlet tervezési értelmét használja (a repülőgép -alrendszerek relatív tömegeinek összege egyenlő eggyel), és ugyanakkor elmulasztja annak ugyanolyan fontos összetevőjét - a harci tulajdonságok függőségét, és következésképpen az MPI harci hatékonysága az alrendszerek relatív tömegének eloszlása tekintetében. Például annak érdekében, hogy a harcos cselekvéseinek mélységét (a fő operatív és taktikai jellemzőt) növeljék a sztrájkcsoportok kísérő feladatainak megoldása érdekében, növelni kell az üzemanyag, a megfigyelő és célzó rendszer relatív tömegeit, ill. fegyvereket, feláldozva ennek érdekében a szerkezet, erőmű relatív tömegeit,a személyzet létfontosságú funkcióinak biztosítására szolgáló eszközökkel. Szerencsére a normál felszállási súly növekedésével, amihez V. F. Bolkhovitin létezési egyenlete, és ezen alrendszerek abszolút tömegeinek állandósága, relatív tömege csökken.
A létezés egyenlete ugyanaz az alaptörvény, mint az energia, tömeg és lendület megmaradásának törvényei. Hasonlóképpen elképzelhető a repülőgépek harci tulajdonságainak megőrzésének törvénye, amely a repülőgépek relatív tömegeinek újraelosztásának megfelelően állapítja meg változásuk törvényeit. Például egy közepes hatótávolságú rakétaindító lőszer-terhelésének csökkenése (lőszerterhelés), miközben megőrzi a vadászgép normál felszállási súlyát, növelheti az erőmű relatív tömegét, a tolóerő-tömeg arányt., a manőverezhetőség és ennek eredményeként a hatékonyság növelése a közeli légi harcban.
Az AK relatív tömegeinek optimális kombinációinak keresése, következésképpen harci tulajdonságainak optimális eloszlása összetett tudományos feladat, amelynek megoldása speciális ismereteket és speciális felkészültséget igényel. Népszerű expozíciója a jól ismert axiómával kezdődhet: mindenért fizetni kell. Tehát fizetnie kell a harcos dimenziójának (tömeg és lineáris méretek) növeléséért is, annak érdekében, hogy növelje annak önállóságát. És akkor mi van? Vagy nem kell fizetni semmit? Hiszen van egy álláspont, miszerint egy harcos harci potenciálja arányos a tömegével! Próbáljuk meg kitalálni.
Igen, valóban, a harci erő növekedése (a lőszerterhelés növelésével és a fegyverek hatékonyságának növelésével) a harci potenciál növekedéséhez vezet. De mindez nem ilyen egyszerű, különben a 37 tonnás normál felszálló tömegű MiG-31-nek kellett volna a legnagyobb orosz harcos potenciállal rendelkeznie. A harci potenciált a konkrét feladatokhoz és azok végrehajtásának feltételeihez képest kell értékelni. A lefedés feladatát korlátozott radarmezőben oldják meg, ami korlátozza az elfogás vonalát. Ez a légi harcok mulandóságával párosulva nem teszi lehetővé a nehéz vadász számára, hogy teljes mértékben kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket, ehhez a feladathoz túlméretezett.
A harcos méretének növekedése negatívan befolyásolja a harckészültség jellemzőit. Így például a BG-1-ből származó könnyű MiG-29-es vadászgép felszállási ideje 3 perc, a nehéz MiG-31-es vadászgépé pedig 5 perc. Központi irányítás körülményei között, amikor a riasztóeszközöket csak a légi ellenség felderítése után hajtják végre, ez elengedhetetlen. Például 900 km / h célsebességnél a felszállási idő 2 perces növekedése az elfogási vonal 30 km-es csökkenéséhez vezet. A harckészültségi jellemzők csökkenése negatívan befolyásolja az IFI-k harci felhasználásának hatékonyságát a sztrájk-küldetések megoldásában a harci műveletek hálózatközpontú jellegében, a felderítő és csapásakció végrehajtását, valamint a gyorsan észlelt célpontok leverését..
MiG-31B
Az elfogó vonal csökkenése a hatékonyság csökkenése miatt megfizetendő ár annak biztosításáért, hogy megoldható legyen a vadászrepülés legnehezebb harci küldetése - a sztrájkcsoportok kísérése. De a nagy lőszer -terhelés és a nagy teljesítményű radar, a számítógépes központ többcsatornás kísérője / héjazása a legnagyobb hatékonyságot biztosítja e probléma megoldásában. A nehéz vadász elengedhetetlen az ország légvédelmi-rakétavédelmi küldetéseinek orosz körülmények között történő megoldása során is, mindenekelőtt a fejletlen infrastruktúra, a gyér repülőterek hálózata esetén, például az északi és északkeleti irányú razziák elhárításakor. Valójában erről ír a cikk szerzője.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a harcos bármely küldetésének utolsó szakasza a légi harc (WB): nagy hatótávolságú - a látótávolságon túl (VVB) és közel - a célpont vizuális láthatóságától függően. Ezekben a szakaszokban nyilvánul meg a harci hatékonyság az MPI -k minőségének meghatározó jellemzőjeként. A WB harci hatékonyságának felméréséhez szokás használni annak a valószínűségét, hogy egy harcos, egy harcos pedig egy célpontot talál el. A légi harc egyik jellemzője, hogy az ellenfelek széles körben használják az elektronikus hadviselést.
Természetesen az ellenség zavarhatja a fedélzeti radart. Ez azonban nem vonhatja meg teljesen a harcos lehetőségét, hogy információs kapcsolatot létesítsen a célponttal. Az interferencia hatása mindenekelőtt befolyásolja a DVB lebonyolításának lehetőségét nehéz időjárási körülmények között, ami megnehezíti az optoelektronikus csatorna használatát, mivel lehetetlenné válik nagy (30 … 50 km vagy annál nagyobb) távolságok vezetése. interferencia körülményei között. És még ha meg is történik a DVB, akkor az interferencia hatására az ellenség közép- és hosszú hatótávolságú rakétákkal való legyőzése messze nem megbízható események. Következésképpen, zavaró körülmények között a BVB lehet a fő és talán az egyetlen módja a harci küldetés teljesítésének.
A BVB felállításának feltétele, hogy az ellenfelek észleljék egymást. Az optikai tartományban vezető központ észlelésének valószínűségét számos tényező határozza meg, amelyek közül a fő a megfigyelési objektum lineáris méretei. Ábrán. A 4. ábra a VC észlelésének valószínűségének a méretétől való függését mutatja. A feltételezett könnyű és nehéz vadászok BVB modellezésének eredményei azt mutatták, hogy átlagosan a harcosok lehetséges pozícióinak teljes halmazában, amikor egy légi csata elkezdődik, egy könnyű vadász több mint kétszeresére növeli a nehéz harcost. Az ilyen szimulációs eredményeket azzal magyarázzák, hogy amikor a harci manőverezés során egy célpont elveszik, a kisebb méretű vadászpilóta pilótája korábban észleli az ellenséget. Ez lehetővé teszi számára a fegyver korábbi használatát. Ennek eredményeként a hatás elindul, amelyet a BVB modell szerzője "az első indítás hatásának" nevez. Lényege abban rejlik, hogy a BVB -ben az a harcos, aki először használta a fegyvert, megkapja az ellenség ütésének valószínűségének kezdeti értékét, amely már semmilyen körülmények között sem csökkenthető.
Így a nehéz vadász felsőbbrendűsége az üzemanyag -tartalék, a lőszerterhelés és az USP többcsatornás használata tekintetében csak akkor valósulhat meg teljes mértékben, ha radarmező hiányában megoldják a problémákat. Más feladatok megoldása során harci képességei feleslegesek lesznek. Ezért találták a nehéz vadászok korlátozottan a termelő országok légierőit (kivéve a legszegényebbeket - Oroszországot) és az importáló országokat.
Negyedik kérdés: Mi a könnyű vadász szerepe a világ repülőgép -piacán? A MiG és Su márkák harcosai a világ 55 országának flottájába tartoznak, míg mindkét márka harcosai 20 országban működnek. Ebből 9 országot ki kell zárni a potenciális orosz piaci szegmensből, mivel 7 ország (Bulgária, Magyarország, Lengyelország, Románia, Szlovákia, Horvátország, Csehország) csatlakozott a NATO -hoz, a KNDK és Irán pedig nemzetközi szankciók hatálya alá tartozik. A harci repülőgépek típusát és számát az orosz piaci szegmensben az ábra mutatja. 5.
Hadd lássák a látók. És nincs szükség olyan érvelésre, mint: „Azon országok, amelyek elméletileg száz modern vadászgépet vásárolhatnak tőlünk, a világon egy kézre számíthatnak: India, Kína, Indonézia. India háromszáz Su-30-ast rendelt, de egy könnyű vadászgép beszerzése érdekében felvette a kapcsolatot a franciákkal, Kína megpróbálja a maga dolgát, Indonézia már régen megvásárolhatta volna, de láthatóan nem árt. A nagy lélekszámú és Kínával nagyon komoly problémákkal küzdő Vietnam 48 darab Su-30-as gépet vásárolt, a többi vevő 6–24 különböző konfigurációjú repülőgépet vett fel. Vagyis amint bezárul az indiai piac, elfelejtheti a harci repülőgépek komoly exportját. " A harci repülőgépek "komoly exportjáról" beszélve a szerző félénken kihagyja a "nehéz vadászok" szavakat, amelyekkel a beszélgetés kezdődött. Nagyon szakszerűtlen szofisztika (a szofisztika a logika törvényeinek szándékos megsértésén alapuló érvelés)!
Az utolsó Su-30SM, amelyet a domnai légibázishoz szállítottak, 2013-ban épült ("10 fekete" farok, 10MK5 1016 sorozatszám). Domna, 2014.04.17
Forrás: Alexey Kitaev / VKontakte
És itt vannak a piac fejlődésének állapotának és előrejelzésének más értékelési eredményei. Az orosz piac potenciális kapacitásának elemzése azt mutatja, hogy:
1. Az orosz (szovjet) gyártású harci repülőgépek teljes száma, amelyeket külföldre szállítottak és ma szolgálnak, ~ 5,4 ezer repülőgép, vagyis a taktikai repülőgépek teljes világpiacának 45% -a.
2. Köztük van ~ 3,4 ezer vadászgép és ~ 1,5 ezer ütőgép. Tekintettel arra, hogy a szovjet korszakban lehetőség volt bármilyen célú repülőgép szállítására egy barátságos ország számára, arra lehet következtetni, hogy a legtöbb ország prioritásnak tekinti légterének védelmét.
3. Az orosz piac, mint a világpiac egésze, a könnyű repülőgépekre összpontosít. Tehát a harcosok között ~ 76%, a sokkosoknál pedig ~ 72% a könnyű osztályba tartozik (a normál felszállási súly 18 tonna).
Ez a piacszerkezet azt eredményezte, hogy a repülőgépipari vállalatok által eddig folyamatosan befolyt összes bevétel több mint 80% -a az első vonalú harci repülőgépek értékesítéséből származó bevétel volt. Ha Oroszországban nincsenek olyan fejlesztések, amelyek 10 … 15 év múlva kielégítenék az új AT -modellek piaci igényeit, elkerülhetetlenül a harci repülőgépek piacának jelentős részének elvesztéséhez vezet. Objektív előrejelzés a 2030 -ig tartó időszakban bekövetkező piaci változások dinamikájáról, amely Kína megjelenése miatt következett be, még 2010 -ben, egy pályázat eredményének előrejelzésére szolgáló modell segítségével (lásd VIBarkovsky et al. "Az exportorientált repülési komplexumok technikai képének kialakításának módszertana") a táblázatban található. 1. és ábra. 6.
Kínai és orosz piaci ajánlatok lehetőségei
Forrás: Aviapanorama
Az előrejelzés végrehajtásakor a következőket vették figyelembe:
- a piac orosz szegmense a barterbarát országokba történő szállítás eredményeként alakult ki, az államadósság miatt vagy a túlnyomórészt könnyű harci repülőgépek testvéri támogatása révén (5. ábra);
- a szükségletek kielégítése az ötödik generációs nehéz vadászgép piaci árakon történő ellátásával még túl optimistanak tűnik 100 millió dolláros vagy annál magasabb piaci áron;
- a piac orosz szegmensének számos országa számára a T-50 nehéz vadászgép taktikai és technikai adatai feleslegesek;
- a T-50 ellátása megzavarhatja a regionális stabilitást.
A 6. ábrán látható eredmények elemzése azt mutatja, hogy az orosz javaslatok hiánya a könnyű vadászgépek osztályában lehetetlenné teszi a kínai terjeszkedés megfékezését az AT piacon. Az orosz piaci szegmens veszteségei csak amiatt, hogy 2030 -ig csak Kínával kell megosztani, a következők:
~ 30%, exportpolitikája csak a nehéz osztályú nemzetközi pénzügyi intézményekre összpontosít (46–32 országból);
~ 25% -kal exportorientált MPI könnyű osztály létrehozása esetén (46–39 ország).
Vagyis 7 országot veszítünk el mindenképpen. Meg kell jegyezni, hogy a piac 30% -os vesztesége az ilyen problémák megoldásának feltételeire jellemző bizonytalansági fok mellett nem tragikus. A kép azonban megváltozik az elveszett piac országainak számáról a repülőgépek számára való áttéréssel. Tehát már elvesztettük a piacot több mint 1200 elavult és gyakorlatilag kimerült MiG-21-esben, hiszen Oroszországnak nincs mit ajánlani a harcosok ilyen árkategóriájában. És a következő időszakban (2020 … 2030) az orosz piac további összeomlása következik be a 3. és 4. generációs harcosok erőforrásainak kivonása miatt. A múlt században forgalomba hozott MiG-23 (620 db) és MiG-29 (760 db) élettartama véget ér. Ezenkívül Oroszország elveszíti szinte a sztrájkrepülőgép-piacot (180 MiG-27 és 470 Su-17/22 típusú vadászbombázó), amelyet sokoldalúságára tekintettel egy könnyű vadászgép kétüléses változata válthat fel.
Így a repülésbiztonsági elmélet terminológiája szerint a légiközlekedési piac orosz szegmensének jelenlegi helyzete „ellenőrzött mozgásnak a katasztrófáig” értékelhető, amikor az objektum működőképes és irányítható, és a személyzet nem is gyanítják, hogy mozgásának paraméterei elkerülhetetlenül halálhoz vezetnek. Ebben az esetben a repülőgépipar meghalhat.
Míg az orosz piacon az irkutok a szárazakkal együtt, a Rosoboronexport támogatásával harcolnak a mikojakkal, a kínaiak aktívan hódítják meg piacunkat (6. ábra). Az orosz légierő csekély igényeivel az operatív-taktikai repülés harci repülőgépeire és a kiegyensúlyozott műszaki politika hiányára (az orosz típus meghaladja az amerikai és európai országok teljes típusát), lehetséges a termelési volumen elérése, amely biztosítja jövedelmezőségét csak az orosz légiközlekedési ipar termékeinek külföldi piacra történő népszerűsítésével. Nem lehet egyetérteni a cikk szerzőjének értékeléseivel: „Az orosz légierőnek most 38 század vadászgépe van. Ez 456 járművet jelent. A PAK FA és LFI 1: 2 arányú teljes cseréjével csak 300 gépet használnak az LFI -hez. Természetesen vannak exportok is, ahol az LFI -nek előnyben kell lennie a PAK FA -val szemben az alacsonyabb ár miatt."
Ha a könnyű vadászgép problémáját nem vállalati, hanem állami szempontból, az oroszországi légiközlekedési ipar megőrzése szempontjából vizsgáljuk, akkor kiderül, hogy a kérdés nem a könnyű és nehéz vadászok arányában van. Ebben a helyzetben még a T-50 esetében is problémás lesz egy tisztességes sorozat megszervezése. Az orosz légiközlekedési iparág jövőjének kérdése, képessége a világpiacon keresett harci repülőgépek és hajtóművek létrehozására, amelyek független exportcikk. Nem lesz könnyű vadászgép, eltűnik egy másik orosz exportcikk, és vele együtt egy másik - a motor.
De mindezeknek a megfontolásoknak és értékeléseknek akkor lesz értelme, ha az Orosz Légierő és az importáló országok követelményeinek megfelelő könnyű vadászgép műszaki megvalósíthatósága megvalósítható. És örömteli volt hallani a katonai-ipari komplexum NTS-ben tartott beszédeiben annak tudatát, hogy a könnyű vadászgép különleges jelentőséggel bír a piac fejlődése és az orosz repülőgépipar megőrzése szempontjából.
Az ötödik kérdés: megvalósítható -e az ötlet? A cikk szerzője sok helyet szentelt ennek a kérdésnek, mintha valakinek a kedvében járna, és nem próbálna legalább közelebb kerülni az igazsághoz. Itt például: „… az LFI -vel minden sokkal nehezebb lesz … az LFI projekt nagyon könnyen felfalhatja a legképzettebb mérnökök több éves munkáját, és érthetetlen dolgokat generálhat a kimeneten, és nem húz teljes értékű lopakodás, mint a PAK FA, és a mainstream számára, mint a MiG-35, túl drága ….
Természetesen drága, mivel a könnyű multifunkcionális vadászgép (LMFI) ötletének megvalósítása sok tervezői és tudós szellemi munkát igényel. Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy az LMFI létrehozása nem a semmiből történik. Az ország tudományos és műszaki tartalékkal (NTZ) rendelkezik, amelyet a PAK FA fejlesztése során hoztak létre. Lehetetlen egyetérteni a szerzővel a megszerzett NTZ használatának kérdésében "… Igaz, nemcsak a motort, hanem minden egyéb berendezést is fejleszteni kell, amelyet nem lehet átvenni a PAK FA -tól …".
Miért nem sikerül? Hiszen az NTZ -t állami pénzekből hozták létre, és nehéz elképzelni, hogy az állami megrendelő, aki fizetett érte, nem fogja tudni "megdönteni" a szukhovákat ebben az ügyben. Lenne akarat. És ha a már létrehozott NTZ -t használják, a fejlesztési költségek jelentősen csökkenthetők. Vannak más módok is a költségvetés pénzügyi terheinek csökkentésére, például a K + F fokozatos végrehajtására vonatkozó stratégia végrehajtása, amely magában foglalja az RD-33MK motor használatát az LMFI szerint a K + F első szakaszában, amely gyakorlatilag kiküszöböli a motor problémáját. És még ha nem is ütközünk az NTZ tulajdonosával, kiderül, hogy az LMFI fejlesztésének költségei elhanyagolhatóak lesznek az orosz piac, és esetleg a légiipar elhárított veszteségeihez képest. Volt pénz a politikai PAK DA -ra, amelyhez csak a kiadások kapcsolódnak.
A szakembereket nem érdekli a szerző érvelése egy könnyű típusú MPI megvalósíthatóságáról: „… a kérdés egy hipotetikusan ígéretes LFI -vel érdekesebb. Nyilvánvaló, hogy csak akkor van értelme új repülőgépet kifejleszteni és gyártásba bevezetni, ha az a harci képességek éles növekedését ígéri a meglévő modellek korszerűsítéséhez képest. Bármilyen AFAR -os radar felszerelhető a régi, korszerűsített repülőgépre, ezáltal rengeteg erőforrást takaríthat meg a fejlesztés és a termelés átalakítása érdekében. " Ez az ajánlás a felszínen rejlik, de létezik a "modernizációs potenciál" fogalma, és ha kimerült, akkor a modernizáció értelmetlen.
Szeretném emlékeztetni Önöket, hogy a létezés egyenletére, amelyre a szerző hivatkozik a besorolás kérdésének vizsgálatakor, nemcsak új repülőgépek létrehozásakor kell teljesülnie, hanem a meglévők korszerűsítésekor is. Ugyanakkor, mivel a modernizációt azzal a céllal hajtják végre, hogy javítsák a minta harci és működési tulajdonságait, és következésképpen növeljék vagy legalább megtartsák hatékonyságát az elért szinten a harci felhasználás nehezebb körülményei között. az alrendszerek funkcionális jellemzői, tömege nő. Tehát a MiG-29 normál felszálló tömege fokozatos korszerűsítése során nőtt a MiG-29A 14,8 tonnájáról 18,5 tonnára a MiG-35 esetében, vagyis átlépte a könnyű vadászgépek vonalát. A harci tulajdonságok további növelésére irányuló kísérlet a tömeg további növekedéséhez, a tolóerő-súly arány csökkenéséhez és a hatékonyság csökkenéséhez vezet a BVB-ben, vagyis egy vadászgép csapásgéppé alakul. De ez elmélet. Úgy tűnik, a szerző javaslata, hogy új generációs LMFS-ként próbálja meg a MiG-35-öt külföldi ügyfeleknek benyújtani, romboló hatású.
MiG-35 a Bangalore Air Show-n 2007-ben.
Forrás: Alexander Rybakov
Még ha nem is vesszük figyelembe a hatékonyság hiányát, a MiG-35 nem tekinthető az új generáció könnyű osztályú harcosának a következő okok miatt:
1. A repülőgép repülőgépe a múlt század 70 -es éveinek követelményeihez és technológiai lehetőségeihez optimalizálva erkölcsileg elavult, és nem nyújt technikai képességeket az aerodinamikai jellemzők követelményeinek való megfeleléshez, egy ígéretes vadászgép hatalmas tökéletességéhez, amelyet a repülés határoz meg anyagok és technológiák, valamint a repülőgép láthatósága a radar tartományban.
2. A repülőgépek avionikája nem felel meg a berendezések integrálásával kapcsolatos modern követelményeknek, ami nem teszi lehetővé az MPI integrált testületének modern koncepcióinak megvalósítását, növelve intelligenciáját, létrehozva egy BASU -t, amely nemcsak a repülőgép -vezérlés automatizálását biztosítja, hanem optimális megoldások kidolgozása egy adott taktikai helyzetben, ami különösen egy vadászgép számára releváns.
3. Az LMFI túlélésére vonatkozó követelmény nem teljesíthető, mivel nincs körkörös információs és ellenőrzési mező, amely nem biztosítja az ígéretes USP-k (rakéták és rakétaindítók rakétaelhárító módban) képességeinek maradéktalan kihasználását.).
4. Az SCS mód hiánya a MiG-35-ben csökkenti annak hatékonyságát, hogy gyorsan felderített objektumokat megsemmisítsenek a jövőbeni háborúk hálózatközpontú körülményei között.
Ebből kifolyólag jogosak azok a félelmek, hogy a MiG-35 alapú LMFI-nek nem lesz magas exportpotenciálja, mivel a jól ismert marketing feltétel nem teljesül: „jó termék-eredeti csomagolásban”. A MiG-29 tervezése és elrendezése már nem ilyen. Valójában ezt az indiai pályázat során megerősítették, annak ellenére, hogy a pályázaton egy kicsit más MiG-35-öt mutattak be.
Ezenkívül Oroszország számára nem kevésbé fontosnak kell tekinteni azt az igényt, hogy meg kell őrizni és kifejleszteni az egyedi technológiákat a könnyű vadászgépek fejlesztése és gyártása, valamint az őket birtokló tervező és gyártó csapatok számára. Valóban, a 14,8 tonna súlyú, kétmotoros vadászgép, a MiG-29A kifejlesztése óta eltelt idő alatt a világon senkinek sem sikerült megismételnie hasonló projektet (az F-16 az általános következtetés szerint repülési körök, nem vadászgép, hanem besorolásunk szerint vadászbombázó, azaz multifunkcionális csapás AK).
Ami az LMFI projekt műszaki megvalósíthatóságát illeti, a szerzőnek tisztában kell lennie az Oroszországban e témában végrehajtott projektekkel. A cikk nyitottsága nem teszi lehetővé, hogy konkrét adatokat közöljön benne. Egy dolog elmondható: Oroszország sokat veszít azzal, hogy nem támogatja az LMFI, a könnyű osztályú vadászgép új generációjának fejlesztését, mind a fegyverek belső elhelyezésével, mind a konform USP felfüggesztéssel. Az erről szóló cikkben szereplő érvelés lehetővé teszi kételkedést azon állítás igazságtartalmában, miszerint nincsenek „Sukhov” és „Mikoyan” formatervezési iskolák, az egyik érvként kifejezve a tervezési potenciál egyesítését az UAC létrehozásakor.
A szerző indoklása a következő szövegrészt tartalmazza: „Ha a szovjet, majd az orosz légierő elmúlt 30 év történetét nézzük, akkor egyértelmű, hogy a gonosz Poghosyanról szóló állításokkal ellentétben, aki megfojtja a MiG -t és a fényt harcosok osztálya, maga az LPI témája nem lépte túl a képeket és a Szovjetunióban. A C-54/55/56 család nem talált támogatást. … Nekem úgy tűnik, hogy Poghosyannak ehhez semmi köze … . Ne csússz bele személyiségekbe. Úgy tűnik, M. A. Poghosyannak tényleg semmi köze hozzá. Hiszen az állam történetének minden korszaka megköveteli saját személyiségeinek megjelenését, saját, ahogy mondani szokás, hősöket. És mégis, a fenti állítás felveti a következő kérdést.
A hatodik kérdés: "Van -e szubjektív tényező a fényharcos történetében?" A válasz erre a kérdésre valószínűleg igen. A kilencvenes évek elején a gazdasági válság körülményei között a szovjet korszakban létrehozott repülőgépipar termelési képességei túlzottnak bizonyultak, és a vállalkozások munkaterhelését, mint még soha, a személyi tulajdonságok határozták meg. vezetőik, alkalmazkodóképességük a krónikus forráshiányhoz. Ilyen körülmények között („nincs pénz és nem lesz pénz”) különösen sürgető feladat lett a hatékony megoldások megtalálása a légiközlekedési ágazat válságból való kivonásához. Az ötletek iránti igény nem hiányozhat a javaslatok generálásától. Ezek közül az egyik volt a legkevésbé költséges a globális légiközlekedési iparba való beágyazás költségvetési elképzelése számára, egyszerűségében, mindenki számára érthető módon.
Ami ennek az ötletnek a megvalósítását eredményezte, ma az orosz média szinte minden nap ír. A megoldáskeresés iránti nagy vágy nem tette lehetővé, hogy a beágyazó ötlet szerzői figyelembe vegyék, hogy az egyszerű megoldások általában új problémák kialakulásához vezetnek, amelyek még az eredetinél is nagyobbak. Az integrációhoz fizetni kellett valamit, feláldozni valamit. Tervezőiroda A. I. Mikojan.
Ez nagy áldozat volt Oroszország számára. Abban az időben az A. I. Mikoyan egy projektet hajtott végre egy 5. generációs vadászrepülőgépen, amely integrálta a repülőgépgyártás és a kapcsolódó iparágak legújabb technológiáit. Ezenkívül a Tervező Iroda befejezte a MiG-29 könnyű vadászgép modernizációját, és a MiG-29M jelentené a fő veszélyt a nyugati gyártókra a katonai repülőgépek világpiacán. Még azt is nehéz elképzelni, hogy mi lett volna a piaccal, ha a MiG-29M az 1990-es években jelent meg rajta az adott időszaknak megfelelő áron.
Csak az, hogy áldozatot kell hozni a külföldi repülőgépgyártó vállalatoknak, megmagyarázhatja számos józan ésszel ellentétes döntés elfogadását, például:
-a tesztelés utolsó szakaszában levő Su-27M és MiG-29M munka befejezése (a MiG-29M esetében
az előzetes következtetés már megérkezett), az ésszerű döntés nyilvánvaló volta ellenére: igazolja a harcosokat, és ha nincs pénz a saját légierőjének megvásárlására, szállítsa őket a piac orosz szegmenséhez;
- a ROC "Directionator" megszüntetése az RKD előkészítésének szakaszában, amelyet az A. I. Mikoyan, később újranyitott, de már a PAK FA szerint és a P. O. Szuhoj, amelynek TTZ -je 20 … 30%-kal elmaradt az IFI -k számára elfogadott TTZ -től a különböző becslések szerint;
-a MiG-AT kiképző Franciaországgal való közös fejlesztésével kapcsolatos munka befejezése, nagyobb mértékben, mint a Yak-130, amely megfelelt a továbbképző tréner koncepciójának, a „minimális költségek a harcra kész pilóta képzéséhez”, az Alpha Jet tréner francia piacának elvesztéséhez vezetett;
-az LVTS előzetes tervezési versenyének elvesztése, amelyben a MiG-110, amelynek modellje már a kísérleti üzem műhelyében volt, a "nagy technikai kockázat" miatt elveszett a "papír" Il-112-től. Ugyanakkor a projektek objektív értékelése 12 mutatóban azt mutatta, hogy közülük 10-ben a MiG-110 nyert az Il-112 felett, kettőben pedig nem veszített;
-verseny megszervezése a hitelesített Tu-334 és a 80% -ban külföldi SSJ-100 között, amely ekkor még papíron sem volt jelen, és amelyben a lap nyert;
- az RSK MiG -nek több évtizede nincs ígéretes témája, amely nélkül előbb -utóbb bármely tervező szervezet műhelymá alakul.
Nyújtsuk be a történelembe a meghozott döntések értékelését, talán valamit félreértünk a stratégiai tervek elégtelen információi miatt. Talán már több mint 20 éve hiába hangoznak a rendszerelemzők figyelmeztetései, hogy Oroszország végül a repülőgépeket árusító országból olyan országgá változik, amely azokat megvásárolja? Valószínűleg valóban az orosz repülőgépipar fényes jövője jön, miután minden légi fuvarozó áttér az Airbusra, a Boeingre és másokra, az orosz gyártású katonai repülőgépek teljesen eltűnnek, és az egykor megdicsőült Tervező Iroda P. O. Szuhoj, aki a Szu-30 és a T-50 működésének támogatására maradt, megtervezi a kínai vadászgépek szárnyait? Érdekes, hogy a globális légiközlekedési iparba való integráció fogalmának bármely szerzője elgondolkodott azon, hogy Kína miért nem állít fel hasonló feladatot? Végül is sokkal nagyobb hiánya van a repüléstechnikában.
Ennyi kérdés merül fel az LMFI -vel kapcsolatban. Ezeket csak akkor távolítják el, ha konstruktív döntéseket hoznak a katonai-ipari komplexum NTS ajánlásaival összhangban, azaz egy teljes értékű ROC megnyitása után. A légiközlekedési ipar soha nem került közelebb a szakadékhoz. Ebben a helyzetben elsősorban határozott döntésekre van szükség, elsősorban egy könnyű vadászgépre, nem például a 2016 -tól kezdődő, 3 … 4 éves időtartamú kutatómunka elvégzésére, majd ugyanezen előzetes projektre. időtartama és 10 … 15 éves fejlesztési munka 2025 -től. Ez az út a semmibe.
Megjelent az Aviapanorama folyóiratban, 2-2014
