Az újságírók azon kérésére válaszolva, hogy hasonlítsák össze a PAK FA vadászgépet az amerikai F-22 Raptorral, amelyet tíz évvel ezelőtt hoztak létre, a repülőgép fő tervezője, Alexander Davydenko elmondta: "A fő funkciók változatlanok maradtak, de megpróbáltuk megvalósítani őket jobb."
Davydenko elmondta, hogy a repülőgép fejlesztése során a Sukhoi Design Bureau légi csatát szimulált a T-50 és az F-22 között.
„Azt hiszem, versenyképes áraink lesznek. Ami a költség / hatékonyság kritériumot illeti, a repülőgépeink sokkal jobbak” - tette hozzá a tervező.
Mihail Pogosyan, az OKB vezetője bemutatta Putyinnak egy különleges stand munkáját, ahol a repülőgép elektromos hidraulikus hajtásának működését szimulálják a harci jármű vezérlőrendszerének működésével összefüggésben.
Poghosyan szerint a repülőgép meghajtórendszere rendkívül megbízható, és még az egyik vagy másik berendezés meghibásodása esetén is lehetővé teszi a repülőgép vezérlő funkciójának más kezelőszervekre való áthelyezését. Magában a gépben nincs mechanikus vezérlés - a pilóták számára minden munkát egy "intelligens" integrált vezérlőrendszer végez - írja az ITAR -TASS.
Ugyanakkor Poghosyan megjegyezte, az új technológiáknak köszönhetően a rendszer súlya 30 százalékkal csökkent a korábbi mintákhoz képest.
Poghosyan bemutatta Putyinnak az orosz kitüntetett tesztpilótát, Szergej Bogdant, aki elsőként vezetett egy ötödik generációs repülőgépet. Putyin gratulált a pilótának, és rákérdezett a repülés közbeni érzéseire. A tesztelő elmondta, hogy már háromszor emelte a harci járművet a levegőbe, és a Sukhoi Design Bureau standján végzett tesztelés során kapott eredmények lehetővé tették a meglepetések elkerülését a valódi repülések során.
A miniszterelnöknek felvételt is mutattak különböző repülőgép-rendszerek fejlesztéséről, beleértve a hajtóművet, valamint az élvonalbeli repülés ígéretes légikomplexumának járatait. Poghosyan hangsúlyozta, hogy már az első repülések során ellenőrizték a dőlésszögeket, és elérték a 27 fokos támadási szöget. A Su-27 tesztelésekor ilyen eredményeket csak néhány hónappal a repülőgép első felszállása után lehetett elérni.
A stat. a csarnok, ahol 50-0 áll, csak VVP-t és pár tévékamerát vezetett + Szuhovszkij rendes operatőre (de az 50-0-s fotói még nincsenek megadva, mint a "nizzy", bár mindenki látta már képkockák lefagyasztása RTR és NTV -ről) …
1. 50-2 az év vége felé várunk. 3. és 4. - 2011 -ben.
2. Az 1-es és 2-es radarállomásokat természetesen nem tervezték (a MAP nagyon mérges volt a zhurnalyug bolondokra, akik ez alapján messzemenő következtetéseket vontak le). 2011 -ben várjuk a fedélzeten. Mögött és ne várj, tk. "nincs rá szükségünk"
3. A második fokozat motorja egy évig nem vár 2020 -ig. "Az első szakasz motorja minden TTT-t kielégít, beleértve a szuperszonikus cirkálót is", és 2015-2016-ban sorozatba kerül vele. Ismét nagyon haragudtam az újságíróra, aki az első szakasz motorját "régi" -nek tartja (mert egy teljesen új FADEK, új turbina, tolóerő "+2500 kgf", a súly és a fogyasztás kevesebb stb., Stb.).
4. EPR. Ezt így mondták: a 4. generáció ("Su-27 típusú repülőgép")- körülbelül 12 méter, az F-22- körülbelül 0,3 … 0, 4. És mi lesz "nem rosszabb, mint az F- Vagy 22"
A T-50-1 elemzése
Oldalnézet 31,9 nm
Felülnézet 129,3 nm
Elölnézet 10,13 nm
A repülőgép térfogata 34,73 köbméter
Csapágyfelület 90 nm
A légbeömlő mérete megfelel a motor 1,14 m átmérőjű kompresszorának. Valószínű, hogy a "127 -es kiadás" néven ismert "második fokozatú" motor utóégő tolóereje 17 500 kgf, maximális tolóereje pedig 11 000 kgf lesz.
Maximális felszállási súly 35080 kg
Normál súly, 63% üzemanyag 26510 kg
Normál súly, 100% üzemanyag 30610 kg
Üres súly 17500 kg
Üzemanyag súly 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Teherbírás 1310 kg - 10000 kg
Külső terhelési csomópontok - 6 db, belső - 8 db.
A rekeszek teljes térfogata 7 köbméter
Relatív térfogat - 20%
Az UVKU-50L univerzális törzsön belüli kidobó egység tömege 100 kg, az UVKU-50U tömege 200 kg.
A felszálló tömeg kiszámítása:
1. normál súly (63% üzemanyag)
17500 (üres) + 100 (kísérleti) + 7000 kg (üzemanyag) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, szárnyterhelés 295 kg / kV.m, tolóerő-súly arány 1,13 kgf / kg
2. normál súly (100% üzemanyag)
17500 (üres) + 100 (kísérleti) + 11100 kg (üzemanyag) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
szárnyterhelés 340 kg / kV.m, tolóerő-súly arány 0,98 kgf / kg
Maximális súly belső felfüggesztéssel (63% üzemanyag)
17500 (üres) + 100 (kísérleti) + 7000 kg (üzemanyag) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maximális súly belső felfüggesztéssel (100% üzemanyag)
17500 (üres) + 100 (kísérleti) + 11100 kg (üzemanyag) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Üzemanyag súly 11100 kg (teljes), 7000 kg (normál)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg üzemanyag, össztömeg 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilométer üzemanyag -fogyasztás 2,59 kg / km
Hatótávolság:
"normál" benzinkúttal 2700 km
"maximális" töltéssel 4300 km
PTB-2000-vel 5500 km
szuperszonikus 2000 km
Maximális sebesség 2200 - 2500 km / h
Sebesség utóégető üzemmódban 1850 - 2100 km / h
A repülőgép 350 kg / cm2 üzemi nyomású hidraulikus rendszert használ
