1. Az AWACS fejlesztésének fő szakaszai
Az AWACS tervezésénél felmerülő fő probléma az, hogy (a nagy célérzékelési tartományok elérése érdekében) a radarnak szükségszerűen nagy antennaterülettel kell rendelkeznie, és általában nincs hová elhelyezni a fedélzeten. Az első sikeres AWACS -t több mint 60 évvel ezelőtt fejlesztették ki, és még mindig nem hagyja el a helyszínt. Egy fedélzeti transzporter alapján jött létre, és E2 Hawkeye nevet kapta.
Gomba
Az összes AWACS fő ötlete abban az időben az volt, hogy egy forgó antennát helyezzen el a törzs felett elhelyezkedő "gombában".
A radar határozza meg a cél koordinátáit a cél tartományának és két szögének mérésével: vízszintesen és függőlegesen (azimut és magasság). Elég könnyű nagy távolságmérési pontosságot elérni - elegendő pontosan meghatározni a célból visszavert visszhangjel visszatérési idejét. A szögmérési hiba hozzájárulása általában sokkal nagyobb, mint a tartományhiba. A szöghiba mértékét a radarnyaláb szélessége határozza meg, és általában körülbelül 0,1 nyalábszélesség. Lapos antennák esetén a szélességet az α = λ / D (1) képlettel lehet meghatározni, ahol:
α a sugár szélessége radiánban kifejezve;
λ a radar hullámhossza;
D az antenna hossza a megfelelő koordináta mentén (vízszintesen vagy függőlegesen).
A kiválasztott hullámhosszon a sugár lehető legnagyobb szűkítése érdekében az antenna méretét a repülőgép képességei alapján kell maximalizálni. De az antenna méretének növekedése a "gomba" középső szakaszának növekedéséhez vezet, és rontja az aerodinamikát.
A palacsinta hátrányai
A Hokai fejlesztői úgy döntöttek, hogy felhagynak a lapos antennák használatával, és „hullámcsatorna” típusú televíziós antennára váltottak. Egy ilyen antenna egy hosszirányú rúdból áll, amelyen keresztül számos vibrációs cső van felszerelve. Ennek eredményeként az antenna csak a vízszintes síkban helyezkedik el. És a „gomba” sapka inkább vízszintes „palacsintává” válik, ami szinte nem rontja az aerodinamikát. A rádióhullámok sugárzási iránya vízszintes marad, és egybeesik a gém irányával. A "palacsinta" átmérője 5 m.
Természetesen egy ilyen antenna komoly hátrányokkal is jár. A kiválasztott 70 cm hullámhossz mellett az azimutnyaláb szélessége továbbra is elfogadható - 7 °. És a magassági szög 21 °, ami nem teszi lehetővé a célok magasságának mérését. Ha vadászbombázók (IS) célzásakor a magasság tudatlansága jelentéktelen, mivel a fedélzeti radar (radar) maga képes mérni a célmagasságot, akkor az ilyen adatok nem elegendőek a rakéták indításához. A hullámhossz csökkentésével nem lehet szűkíteni a nyalábot, mivel a rövid hullámhosszúságú "hullámcsatorna" rosszabbul működik.
A 70 cm -es tartomány előnye, hogy jelentősen megnöveli a lopakodó repülőgépek láthatóságát. A hagyományos IS észlelési hatótávolsága 250-300 km. A Hokai kis tömege és olcsósága oda vezetett, hogy gyártását nem szüntették meg.
AWACS
Az észlelési tartomány növelésének és a követési pontosság javításának követelménye egy új AWACS AWACS kifejlesztéséhez vezetett, amely az utas Boeing-707-en alapul. Egy 7, 5x1, 5 m méretű lapos függőleges antennát helyeztünk a "gombába", és a hullámhosszat 10 cm -re csökkentettük, ennek eredményeként a sugár szélessége 1 ° * 5 ° -ra csökkent. A radar pontossága és zajállósága drámaian megnőtt. Az IS észlelési hatótávja 350 km -re nőtt.
Az AWACS analógja a Szovjetunióban
A Szovjetunióban az első AWACS-t a Tu-126 alapján fejlesztették ki. A radar jellemzői azonban közepesek voltak. Aztán elkezdték kifejleszteni az AWACS analógját. Nehéz utasszállítót nem találtak. És úgy döntöttek, hogy az Il-76 szállító repülőgépet használják, amely nem volt nagyon alkalmas az AWACS-re.
A túlzott törzsszélesség, a nagy tömeg (190 tonna) és a gazdaságtalan motorok túlzott üzemanyag -fogyasztást okoztak. Kétszer annyi, mint az AWACS. A stabilizátor, amelyet a gerinc tetejére emeltek, és a "gomba" mögött helyezkedett el, amikor az antenna a farokszektor felé fordult, a radarnyalábot a földre tükrözi. A talajról visszaverődés okozta interferencia pedig nagymértékben akadályozta a farokszektorban lévő célpontok észlelését.
A radar frissítései nem tudják kiküszöbölni ennek a hordozónak a hátrányait. Még a gazdaságosabb motorok cseréje sem hozta az üzemanyag -fogyasztást az AWACS szintre. Az észlelési tartomány és pontosság majdnem olyan jó volt, mint az AWACS. De az AWACS is megszűnik az elkövetkező években. A média közötti különbség az üzemeltetők munkáját is befolyásolja. Az IL-76 nem utasszállító repülőgép, a kényelem szintje nem magas. És a személyzet fáradtsága a műszak végére jelentősen magasabb, mint a Boeing-707-esnél.
Korszak AFAR
Az aktív fázisú antenna tömbökkel (AFAR) rendelkező radar megjelenése jelentősen javította a radar teljesítményét. Az AWACS a "gomba" nélkül jelent meg. Például a FALKON a Boeing-767-en alapul. De itt sem vezetett jó eredményre a kész média használata. Egy szárny jelenléte a törzs közepén azt eredményezte, hogy az AFAR oldalt felére kellett osztani. A szárny elé telepített AFAR előre és oldalra sugárzott. És AFAR a szárny mögött - hátrafelé. De nem lehetett egyetlen AFAR -t szerezni egy nagy területről.
Az A-100-nál maradt egy "gomba". Forgó antenna helyett AFAR -t telepítettek a "gomba" belsejébe. Szükséges volt a hordozó cseréje, de ez nem történt meg. Az észlelési hatótáv (állítólag) 600 km -re nőtt. De a fuvarozó hibái nem tűntek el. Az A-50 park siralmas állapotban van. A fennmaradó gépek közül 9 repül (és akkor is ritkán). Úgy tűnik, nincs elég pénz a rendszeres járatokra. A rendszeres AWACS járatok hiánya azt eredményezi, hogy az ellenség bízik abban, hogy kis magasságú Tomahawk típusú rakétaindítói könnyen észrevétlenül áthaladnak a határunkon.
Az Egyesült Államokkal ellentétben az Orosz Föderációban nincsenek ballonradarok a tengeri határok őrzésére. És a tengerparti dombok, ahol megfigyelőradart lehetne telepíteni, szintén nincsenek mindenhol. A szárazföldön még rosszabb a helyzet. A Tomahawks a terep redőit felhasználva csak néhány kilométeres távolságban képes elhaladni a radarállomás mellett. Úgy tartják, hogy a cirkáló rakéták (CR) 50 m magasságban repülnek a szárazföld felett. A terület modern digitális térképei azonban olyan részletesek lettek, hogy akár egyes magas tárgyakat is megjeleníthetnek. Ezután a magassági repülési profilt észrevehetően alacsonyabb magasságokban lehet ábrázolni. A tenger felett a KR -ek körülbelül 5 m magasságban repülnek. Következésképpen a Honvédelmi Minisztérium nyilatkozata a folyamatos radarmező létrehozásáról az Orosz Föderációban nem vonatkozik a KR -re.
Innovatív ötlet
A következtetés önmagát sugallja - szükség van egy speciális hordozó kifejlesztésére, amely lehetővé teszi egy nagy területű AFAR elhelyezését, amelynek koncepcióját a szerző javasolja.
Véleménye szerint egy ilyen AWACS tömege lényegesen kisebb lesz, mint az AWACS tömege. És a detection észlelési tartomány sokkal nagyobb. Az üzemóránkénti költség mérsékelt lesz. Ez lehetővé teszi a rendszeres járatok lebonyolítását (de természetesen nem menetrend szerint). Ugyanakkor fontos, hogy az ellenség ne tudja, mikor, hol és milyen pályán megy végbe a repülés.
2. Az ígéretes UAV AWACS koncepciójának indoklása
Az "AWACS repülőgépek - légi parancsnokság" korábbi világméretű koncepciója reménytelenül elavult. Az AWACS képes a nagysebességű vonalon lévő összes információt a földi parancsnokságra dobni 400-500 km távolságban. Ha szükséges, használhat UAV átjátszót, amely 1300 km -re növeli a kommunikációs hatótávolságot. A nagy személyzet jelenléte az egykori AWACS fedélzetén szükségessé teszi az információbiztonsági tisztviselők kinevezését védelmük érdekében. Ezért működésük egy órájának költsége megfizethetetlenné válik.
Továbbá csak az UAV AWACS -t veszik figyelembe. Elhagyjuk azt a követelményt is, hogy minden irányban azonos észlelési tartományt biztosítsunk. A legtöbb esetben az AWACS egy biztonságos zónában járőröz, és figyeli, hogy mi történik az ellenség zónájában vagy saját területének adott területén. Ezért megköveteljük, hogy az AWACS legalább egy 120 ° -os szélességű szektorral rendelkezzen, ahol megnövelt észlelési tartomány biztosított. A fennmaradó szektorokban pedig csak az önvédelem biztosított.
Az egyetlen hely a síkon, ahol nagy APAR -t lehet elhelyezni, a törzs oldala. De a törzs közepén általában van egy szárny. Még a séma használata esetén is, a felső sík (mint az IL-76-on), a szárny nem teszi lehetővé a felső félteke megtekintését. A kiút a helyzetből az lesz, ha az AWACS pályát olyan magasra emelik, hogy szinte minden célpont alatta maradjon. És semmi sem akadályozza meg észlelésüket.
V-alakú szárny használata esetén valamivel könnyebb lesz a nagy magasságú célpontok észlelése. A szárny minőségének romlása nélkül az emelkedési szög akár 4 ° is lehet. Ekkor a maximális célérzékelési szög, amelynél a radarnyaláb még nem tükröződik a szárnyról, 2ꟷ3 ° lesz. Tegyük fel, hogy az AWACS 16 km magasságban található. Ezután, ha a célpont 20 km -es maximális magasságban repül, akkor az AWACS észlelési zónában lesz, amíg 80 km -nél kisebb távolságra nem repül. Ha ezt a célpontot közelebb kell kísérnie, akkor az AWACS további 5 ° -kal megdőlhet egy tekercs mentén, és 30 km -ig folytathatja a nyomkövetést.
Az AFAR súlyának csökkentése érdekében a kibocsátó burkolat technológiáját kell alkalmazni, amelyben a kibocsátó réseket a burkolatba vágják és üvegszállal lezárják. Az AFAR adó -vevő moduljai (TPM) a bőrhöz vannak rögzítve, és a TPM -ből származó felesleges hő közvetlenül a bőrre kerül. Ennek eredményeként az APAR tömege jelentősen csökken.
3. Az UAV tervezése és feladatai
Emlékeztetni kell arra, hogy a szerző nem a repülőgépgyártás szakembere. Ábrán látható. Az 1. ábrán a diagram (valamint a méretek) inkább a radarantennák elhelyezésére vonatkozó követelményeket tükrözi. Ez nem egy igazi UAV tervezete.
Feltételezzük, hogy az UAV felszálló tömege 40 tonna lesz, szárnyfesztávolsága 35ꟷ40 m. A repülési magasság 16ꟷ18 km. Körülbelül 600 km / h sebességgel. A motornak gazdaságosnak kell lennie. A Global Hawk tervezés mintájára egy utasszállító repülőgép motorját kell venni. Például a PD-14. És módosítsa a nagy magasságú repüléshez. Üzemanyag -tömeg 22 tonna. Repülési idő legalább 20 óra. Fel- / futási hossz 1000 m.
A magas szárnyállás nem teszi lehetővé a hagyományos hárompilléres futómű használatát. Olyan kerékpár alvázat kell használnunk, mint az U-2. Természetesen a kifutópálya szárnyával ütése a futás végén, mint az U-2-nél, itt nem fog működni. És nehéz használni az oldalra nyújtott támasztókereket. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az oldalfelületet az AFAR foglalta el.
Javasoljuk, hogy a szárny utolsó 7 méterét hajtogassa, mint a hajó repülőgépein. De ne emelkedjenek, hanem 40ꟷ45 ° -os szögben ereszkedjenek lefelé. Hogy ne érintse meg a kifutót. A szárnyhegyekre támasztókerekek vannak felszerelve. Amelyek hirtelen széllökések esetén a kifutópályára futnak. A hosszú szárnyhossz kis terhelést biztosít a keréknek. A futás végén az UAV az egyiken nyugszik.
Ezután megvizsgáljuk az oldalsó AFAR elhelyezésének lehetőségeit. A legjobb radarteljesítmény akkor érhető el, ha az antenna a lehető legnagyobb területtel rendelkezik, és az antenna alakja közel van egy körhöz vagy négyzethez. Sajnos egy valódi UAV -n az alak mindig jelentősen eltér az optimálisól - a magasság sokkal kisebb, mint a hosszúság.
A törzs alakját és méretét csak tapasztalt repülőgépmérnökök végezhetik el. Nos, most nézzük meg az APAR alakzat két elméletileg lehetséges változatát, amelyek azonos területtel rendelkeznek. Az első lehetőség (16x2, 4 m) lesz a legreálisabb. És a második (10, 5x3, 7 m) - további tanulmányozást igényel.
Tekintsük az első lehetőséget, amelyben a törzs hossza 22 m lesz. A tervezési jellemző a szárny alatt elhaladó hosszúkás légbeömlő jelenléte. Ez lehetővé tette a törzs oldalfelületének magasságának növelését. Az AFAR-t szaggatott vonal ábrázolja.
Az AFAR a 20 - 22 cm hullámhossztartományban működik, amely lehetővé teszi egy AFAR használatával a radar, az állapot azonosítás és a parancsnoki zavartság elleni kommunikáció problémáinak megoldását. Ennek a tartománynak egy másik előnye (összehasonlítva az A-50 10 cm-es tartományával) az, hogy a lopakodó célpontok képerősítője a 15–20 cm-es hullámhosszaktól kezdve növekszik a hullámhossz növekedésével.
Az orrban (a burkolat alatt) 1,65 × 2 m méretű ellipszis alakú AFAR található. Mivel az orrantenna nem biztosítja az előírt azimut -mérési pontosságot, két tisztán vevő AFAR található az elülső élekben a szárnyról. A törzs és a szárnyantenna közötti távolság 1,2 m. Az AFAR szárny 96 vevőmodulból álló vonal, amelynek teljes hossza 10,6 m.
A szögek működési tartománya orr AFAR ± 30 ° * ± 45 °. A szárnyra szerelt APAR-ok használata kismértékben (15%-kal) növeli az észlelési tartományt. De az azimut mérési hibája radikálisan csökken (5-6 -szorosára).
A farokrészben csak a kommunikációs vonal antenna található. Ezért a hátsó félteke látómezejében van egy „holt” zóna, amelynek szélessége ± 30 °.
A repülőgép súlyának megtakarítása érdekében a kommunikációs komplexum ugyanazt az AFAR -t használja, mint a főcsatorna. Segítségükkel nagy sebességű (akár 300 Mbit / s) és zajmentes immunátvitel biztosított a földre vagy a hajó kommunikációs pontjára. A kommunikációs pontokon történő információfogadáshoz 20–22 cm -es adó -vevők vannak felszerelve, és ezeknek az adó -vevőknek nincsenek speciális követelményei. Az ellenség nem hozhat létre ilyen teljesítményű interferenciát, ami elnyomhatja az AWACS radar jelét. És lehetőség van arra, hogy alacsony sebességgel továbbítsunk információkat egy kommunikációs pontról az AWACS -re.
3.1. Radar tervezés
Az AFAR oldalt 25 cm -rel a szárny alsó széle alatt kell elhelyezni. Ezután képes beolvasni az alsó félgömböt a rendelkezésére álló ± 60 ° azimut teljes tartományban. A felső féltekén, 2 - 3 ° feletti magassági szögeknél a szárny zavarni kezd. Ezért az AFAR két részre oszlik. Az elülső rész a szárny alatt található, és nem tud felfelé pásztázni. A hátsó fele ± 20 ° azimut tartományban képes felfelé pásztázni, ahol a nyaláb nem érinti sem a szárnyat, sem a stabilizátort. Ennek a felének a magassági vizsgálata + 30 ° és -50 ° között lesz.
Az oldalsó AFAR 2880 PPM -t (144 * 20) tartalmaz. Impulzus teljesítmény PPM 40W. Ennek az AFAR -nak az energiafogyasztása 80 kW. A sugár szélessége 0,8 ° * 5,2 °, ami még valamivel keskenyebb, mint az AWACS. Ezért a célkövetés pontossága magasabb lesz, mint az AWACS. Különösen nagy nyereség várható a cél észlelési és követési tartományban. Először is, az AWACS antenna területe 10 négyzetméter. m. Az AFAR területe pedig 38 négyzetméter. m. Másodszor, az AWACS antenna egyenletesen pásztázza a teljes 360 ° -ot. És az oldalirányú AFAR csak 120 ° -os, és még akkor is egyenetlen: azokban az irányokban, ahol gyanú merül fel egy célpont jelenlétében, több energiát küld, és megszűnik a bizonytalanság (vagyis az észlelési tartomány ezekben az irányokban nő).
Az orrantenna 184 PPM 80 W-os impulzusteljesítményű és folyadékhűtéses. Sugár szélessége 7,5 * 6 °, szkennelési szögek ± 60 ° azimutban és ± 45 ° magasságban.
A radar maximális fogyasztása 180 kW. A radar összsúlya 2ꟷ2.5 tonna. A radar sorozatmodelljének önköltsége nyilvánvalóan 12ꟷ15 millió dollárt tesz ki.
4. Az AWACS feladatai és működése
Ha tengeri színházban használják, az UAV -nak tájékoztatási támogatást kell nyújtania a KUG számára a helyi repülőtértől legfeljebb 2ꟷ2.5 ezer km -re. Még ilyen távolságok esetén is képes legalább 12 órán át szolgálatban lenni. Az ügyeletes területen az UAV -t a KUG légvédelmi rendszerrel kell védeni, azaz el kell távolítani több mint 150-200 km. Támadásveszély esetén az UAV -nak vissza kell térnie a KUG védelme alatt, legfeljebb 50 km távolságra. Ebben a helyzetben az UAV radarnak és a KUG radarnak el kell osztania egymás között a légi célpontok megtámadására szolgáló észlelési zónákat. Az alsó féltekén észleli az UAV -t, és a magasabb célpontokat - a légvédelmi rendszer radarját.
Vegyük figyelembe, hogy 16 km repülési magasság mellett az ellenséges hajók észlelési sugara 520 km lesz. Vagyis a vezérlőközpont elért hatótávolsága biztosítja az Onyx hajó elleni rakétarendszer teljes repülési tartományában történő indítását.
Amikor fedélzeti AWACS -el nem rendelkező repülőgép -hordozókat és UDC -ket kísér, az UAV részt vehet a légszárny akcióiban. A légi és tengeri célpontok hagyományos észlelése mellett az UAV képes az oldalsó AFAR rendkívül magas energiapotenciálját felhasználva észlelni az ellenséges rádió-kontraszt célpontokat, valamint a nagy kaliberű ágyúhéjak pályáját. Ezenkívül az UAV érzékeli a mozgó páncélozott járműveket.
5. A radar teljesítményjellemzői
Az AFAR oldalirányú jellemzői
Érzékelési tartomány az oldalsó antenna tengelyének irányában:
- F-16 típusú vadászgép 2 négyzetméteres képerősítővel m 10 km - 900 km magasságban;
- RCC képerősítővel 0, 1 négyzetméter m - 360 km;
- AMRAAM típusú irányított rakéta, hatékony fényvisszaverő felülettel (EOC) 0,03 négyzetméter m - 250 km;
- 76 mm kaliberű tüzérségi lövedék, 0 001 négyzetméter képerősítővel. m - EOP 90 km;
- 50 négyzetméteres képerősítő csővel rendelkező rakétahajó. m - 400 km;
- romboló képerősítővel 1000 négyzetméter m - 500 km;
- 3 m / s sebességgel mozgó tartály és 5 négyzetméteres képerősítő. m - 250 km.
Az azimut pásztázási zóna ± 60 ° -os határainál az észlelési tartomány 20%-kal csökken.
A szögek egyetlen mérésének hibája a megfelelő cél észlelési tartományának 80% -ának megfelelő tartományban van megadva:
- azimutban - 0, 1 °, - magasságban - 0, 7 °.
A célkövetés során a szöghiba 2-3 -szor csökken (a célpont manővereitől függően). Ha a céltartományt az észlelési tartomány 50% -ára csökkentik, akkor egyetlen mérés hibája a felére csökken.
A 16x2, 4 m -es AFAR mérés hátránya éppen a magassági szög mérésének alacsony pontossága. Például a 600 km-es távolságban követett F-16 IS magasságának mérési hibája 2 km lesz.
Ha lehetséges lenne az oldalirányú AFAR második változatának 10, 5x3, 7 m -es megvalósítása, akkor az IS észlelési tartománya 1000 km -re nőne, és a 600 km -es távolság magasságának mérési hibája 1,3 km. A törzs hossza 17 m -re csökken.
Az orr AFAR jellemzői
Érzékelési tartomány az orrantenna tengelyének irányában:
- harcos képerősítővel 2 négyzetméter m - 370 km;
- RCC képerősítővel 0, 1 négyzetméter m - 160 km;
- AMRAAM típusú irányított rakéta 0,03 négyzetméter képerősítővel. m - 110 km;
- 50 négyzetméter - 300 km -es képerősítő csővel rendelkező rakétahajó;
- romboló képerősítővel 1000 négyzetméter m - 430 km;
- 3 m / s sebességgel mozgó tartály és 5 négyzetméteres képerősítő. m - 250 km.
Egyszög mérési hiba:
- azimut: 0,1 °;
- emelési szög: 0,8 °.
A célkövetés során a mérési hiba 2-3 -szorosára csökken.
Az oldalsó AFAR önköltsége a tétel méretétől függ. Összpontosítunk az 5 millió dolláros árra. Ekkor a radarállomás összköltsége 14 millió dollár lesz. Ez sokkal olcsóbb, mint a világpiacon kapható analógok.
6. Az AWACS szárazföldi színházban történő használatának taktikája
A kombinált fegyveres AWACS feladata a szárazföldön, hogy nagy mélységben megvilágítsa a légkör helyzetét a szomszédos államok területe felett, és rögzítse a nagy alakulatok mozgását a határzónában, akár 300 km mélységig. Különleges körülmények között tisztán helyi feladatok is felmerülhetnek. Például egy veszélyes terrorista autójának kísérése. Annak érdekében, hogy az óra folyamatosan fennmaradjon a teljes veszélyeztetett időszakban, fontos, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni tudjuk az egy órás óra költségeit.
Az UAV -nak a határok mentén kell járőröznie a biztonságát biztosító távolságokban. Ha az ellenségnek nagy hatótávolságú légvédelmi rendszere vagy IS-repülőtere van a határzónában, akkor ennek a távolságnak legalább 150 km-nek kell lennie.
A háborús vereség elkerülése érdekében szükséges biztosítani az UAV védelmét saját légvédelmi eszközeivel. A legolcsóbb módja egy pár légvédelmi rakétarendszer alkalmazása, amelyek képesek lefedni egy 150-200 km hosszú ácsorgó zónát. Saját légvédelmi rendszerei hiányában a határtól való távolság 200 km -re növelhető. Ez, miközben biztosítja a támadó rakéták (és ellenséges harcosok) hosszú észlelési tartományát, lehetővé teszi a visszavonulási manőver végrehajtását a saját területére mélyen, a legközelebbi repülőtérről szolgálatban álló IS -tisztek felemelkedésével.
Békeidőben nem kell ilyen védelmet használni. Az UAV pedig cirkálhat közvetlenül a határ mentén. Ugyanakkor képes észlelni a mozgó járműveket önállóan, de anélkül, hogy felismerné típusukat. E tekintetben a legjobb hatékonyságot úgy érjük el, hogy egyesítjük a meghatározott célpontok felismerését az ellenség területén működő optikai felderítéssel (vagy műholdról), és az észlelt célpontokat UAV segítségével követjük.
Például, ha egy felderítő terrorista járművet észlel, az AWACS kezelője képes lesz arra, hogy automatikusan nyomon kövesse és nyomon kövesse ennek a járműnek a mozgását még más járművek közelében lévő utakon is, valamint hívjon egy támadó UAV -t, hogy megsemmisítse őket..
7. Következtetések
Az Il-76 repülőgép, amely az új A-100 AWACS komplexum szállítója, alapvetően nem változott. És nem lesz lehetséges radikálisan csökkenteni egy óra működési költségeit. Ezért nem számíthat rendszeres használatára. A radar jobb tulajdonságai ellenére.
A javasolt AWACS UAV 1,5-szer nagyobb észlelési tartományt biztosít, mint az A-100. Négyszer kevesebb a súlya. És ötször kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
A nagy észlelési tartomány lehetővé teszi, hogy biztonságos távolságból (200 km) irányítsa az ellenséges légteret, és ne használjon biztonsági információbiztonságot.
A megnövelt repülési magasság lehetővé teszi a talaj és a felszíni célok észlelését akár 500 km távolságban is.
A repülés hosszú időtartama lehetővé teszi az UAV -k használatát a KUG -k kísérésére, a kétéltű műveletek és az AUG -akciók támogatására akár 2500 km -re a repülőtértől.
A radar-, állapot -azonosítási és kommunikációs funkciók egyetlen AFAR -ba történő integrálása lehetővé tette a berendezés súlyának és költségének további csökkentését.
Az eszközök mérsékelt költsége biztosítja az UAV magas versenyképességét.
