Az 1950-es évek második felében a Mikojani Tervező Iroda megkezdte az ígéretes szuperszonikus bombázók elleni küzdelemre tervezett nagy magasságú nagysebességű elfogó vadászgépek kifejlesztését és létrehozását. A létrehozott repülőgép megkapta az E-150, E-152 indexeket. A tervezőiroda 1961 -ig foglalkozott e repülőgépek fejlesztésével.
1961-ben elvi döntés született egy erősebb harci repülőgép létrehozásáról, amely lényegesen hosszabb hatótávolsággal, erősebb fegyverekkel és radarfelszereléssel képes elpusztítani olyan célpontokat, mint a Convair B-58 "Hastler" és az észak-amerikai B-70 "Valkyrie" szuperszonikus bombázók, valamint a Lockheed A-12 és SR-71A felderítő repülőgépek.
Az új harci jármű megkapta az E-155 indexet. 1961 februárjában kormányhatározat született egy új repülőgép létrehozásáról. 1961 márciusa óta a Mikoyan Design Bureau megkezdte a repülőgép tervezését és fejlesztését. A munkát M. I. Gurevich és N. Z. Matyuk vezette. Később N. Z. Matyuk volt a repülőgép fő tervezője több mint 30 évig.
Az új E-155 repülőgépet három változatban fejlesztették ki, minimális tervezési eltérésekkel: az E-155P vadászrepülőgéppel, az E-155P nagy magasságú felderítő repülőgéppel és az E-155H hordozóval (ez utóbbi opciót később elhagyták). A feladat az volt, hogy olyan harci járművet hozzanak létre, amely képes az M = 2, 5 - 3, 0 sebességgel cirkáló repülésre, ami a "hőgát" leküzdését jelentette, tk. a fékezési hőmérséklet M = 2,83 -nál 290 ° C.
A fő szerkezeti anyagként hőálló rozsdamentes acélt választották.
Amikor új repülőgép erőművét választják, a kezdeti szakaszban figyelembe vették a Kolesov és a Lyulka tervezőirodák ígéretes motorjait. A jövőben azonban a már tesztelt és tesztelt E-150 és E-152 hajtóművek TRDF R15B-300 AA Mikulin-t választották, amely a pilóta nélküli repülőgépekhez kifejlesztett alacsony erőforrású 15K motor fejlesztése volt (Tu-121).
Az új E-155P vadászrepülőgépnek kölcsönhatásba kellett lépnie a Vozdukh-1 automatizált földi irányítási rendszerrel. Fel kellett volna szerelni a Smerch-A radarral, amelyet a Smerch állomás alapján hoztak létre, és a Tu-128 elfogóra szerelték fel. A K-9M rakétákat az új vadászgép fő fegyverzeteként akarták elkészíteni, de később úgy döntöttek, hogy új titánötvözetek felhasználásával készült K-40 rakétákat használnak.
1964. március elején került sor az E-155R prototípus repülőgép első felderítésére (felderítő változat). Néhány hónappal később, 1964 szeptemberében a tesztpilóta P. M. Ostapenko megtette az első repülést egy tapasztalt E-155P elfogóval. A közös állami tesztek, amelyek 1965 telén kezdődtek, 1970 -ig folytatódtak, mivel az autó alapvetően új volt, és nem minden ment simán.
Így például 1967 októberében, miközben világrekordot próbált elérni, túllépve a korlátozásokat, meghalt a Légierő Kutatóintézet vezető pilótája, Igor Lesnikov. 1969 tavaszán a MiG-25P fedélzetén történt tűz következtében a légvédelmi repülés parancsnoka, Kadomtsev meghalt. A további vizsgálatok során O. Gudkov tesztpilóta meghalt.
De összességében az új vadász jól mutatta magát. 1967-ben a moszkvai légi felvonuláson a MiG-25 típusú repülőgépek hármasát mutatták be nagy hatással, bejelentették, hogy a bemutatott repülőgépek akár 3000 km / h sebességre is képesek. Figyelemre méltó, hogy a moszkvai repüléskiállítás, ahol az új MiG -k megjelentek, óriási benyomást tett a tengerentúli szakemberekre. Nyugaton egyszerűen nem tudtak egy ilyen vadászgép létezéséről; az amerikai törvényhozókat rendkívül meglepte és riasztotta az orosz légi közlekedés ilyen éles minőségi áttörése. A MiG-25 még az Amerikai Kongresszus meghallgatásának oka is lett. A MiG-25 megjelenése bizonyos mértékig lendületet adott az új amerikai F-14 és F-15 vadászgépek munkájának intenzívebbé tételéhez.
1969 őszén egy új vadászrepülőgép egy R-40R rakéta segítségével lelőtt egy igazi repülőgépet-egy MiG-17 légi célpontot.
1971 óta a MiG-25 sorozatgyártása a Gorkij Repülési Üzemben (Nyizsnyij Novgorodi Állami Repülőüzem "Sokol") kezdődött.
1972. április 13-án hivatalosan is üzembe helyezték a MiG-25P-t, és 1973-ban befejezték katonai kísérleteit. A gyári és állami tesztek eredményei alapján számos változtatás történt a repülőgép és a motor kialakításában. Különösen a szárny kapott -5 ° -os negatív V oldalsó szöget, és egy eltérően eltérített stabilizátort vezettek be.
A 70 -es évek eleje óta. A MiG-25P belépett a légvédelmi erők harci repülőgépeinek harci egységeibe. Az új vadászgépek megjelenése élesen csökkentette a Lockheed SR-71A amerikai felderítő repülőgépek tevékenységét, amelyek korábban „bátran” megközelítették a Szovjetunió északi és távol-keleti határait.
1976-ban történt egy esemény, amely jelentősen befolyásolta a MiG-25 vadászrepülőgép sorsát. 1976. szeptember 6-án Belenko főhadnagy a MiG-25P-vel Japánba repült, ezáltal titkos repülőgépet biztosított az amerikai és más nyugati szakemberek tanulmányozásához. Az eltérített gépet elég gyorsan visszaszállították a Szovjetunióba. De ez az idő elég volt az amerikaiaknak, hogy tanulmányozzák az új repülőgép tervezését és avionikáját. Ezért a Szovjetunió kormánya döntést hozott a repülőgép véglegesítéséről és radikális korszerűsítéséről.
1977-ben megjelent egy módosított MiG-25PD elfogó egy új Sapfir-25 (RP-25) radarral, amely a MiG-23ML vadászgép Sapfir-23ML állomásának módosítása volt, és amely sokkal nagyobb mértékben képes légcélok észlelése és követése a földfelszín hátterében. A repülőgép hőirány-keresőt kapott a légi célok észlelésére, emellett módosított R-40D rakétákkal és R-60 közelharci rakétákkal is felszerelték. Ezzel párhuzamosan a korszerűsített R15BD-300 motorokat 1000 órára növelt erőforrásokkal szerelték fel a gépre, amelyek meghajtást biztosítanak az erősebb háromfázisú áramfejlesztők számára.
A MiG-25PD megfelelt az állami teszteken, és 1978-ban megkezdődött a sorozatgyártása a Gorkij repülőgépgyárban. 1979 óta a légierő repülőgépjavító vállalkozásainál a légiközlekedési ipar bevonásával megkezdődött a korábban kiadott MiG-25PD típusú MiG-25P típusú elfogók újbóli felszerelése. A módosított repülőgép a MiG-25PDS jelölést kapta. 1982-re szinte minden, részekben üzemeltetett MiG-25P-t átalakítottak a javítóüzemekben MiG-25PDS-re.
A tűzkeresztséget a MiG-25 fogadta a Közel-Kelet felett. A MiG-ket sikeresen használták az izraeli-egyiptomi konfliktusban (1970-71), az iráni-iraki háborúban (1980-88), a Bekaa-völgyben 1982-ben, az 1991-93-as öböl-háborúban
Az iráni-iraki háború alatt az iraki pilóták nagyra értékelték a repülőgép képességeit. A MiG megbízható, magasan automatizált járműként bizonyult a háborúban, gyakorlatilag sebezhetetlen az Irán rendelkezésére álló vadászgépek és földi légvédelmi rendszerek (F-14A, F-4E, F-5E és Hawk légvédelmi rendszerek) számára.
A Perzsa-öbölben, 1991. január 17-én zajló háború idején egy iraki MiG-25-ös vadászgép a tenger felett lelőtt egy amerikai haditengerészet F / A-18C Hornet hordozó-alapú vadászgépét. Az amerikai F-15C vadászgépeknek az AIM-7M "Sparrow" rakétarendszer segítségével sikerült lelőniük két iraki MiG-25-ös gépet, és az egyik ilyen légi csata részleteit közölték, amelyben a MiG-25 nagyon aktív volt, támadott. az F-16-os vadászgép, de magát lelőtte "Sas", aki megmentette társát.
1992. december 27-én ismét légi harcok zajlottak a MiG-25 részvételével Irak égboltján. Az iraki MiG-t két amerikai légierő F-16C repülőgépe lőtte le, amelyek AIM-120 AMRAAM rakétákkal voltak felszerelve (az ilyen típusú rakétákat először használták a csatában, kilövésük a látótávolságot meghaladó távolságra történt). 90 perccel később légi csata volt a MiG-25 és az amerikai légierő F-15E legújabb vadászbombázója között, amely döntetlennel végződött. 1993. január 2-án az iraki légierő MiG-25-öse megpróbálta elfogni a Lockheed U-2 amerikai nagy magasságú felderítő repülőgépet, amelyre időben érkezett egy F-15C vadászgép. Az ezt követő légi csata mindkét fél számára hiába ért véget.
A MiG-25 típusú elfogók sorozatgyártása a Gorkij Repülési Üzemben 1969 és 1982 között tartott.1190, minden módosításból készült MiG-25 típusú repülőgépet gyártottak, köztük több mint 900 MiG-25P és MiG-25PD elfogót.
1991 végére mintegy 550 MiG-25PD és MiG-25PDS maradt a Szovjetunió volt szovjet köztársaságainak területén. A kilencvenes évek közepére az ilyen típusú elfogókat eltávolították az orosz légvédelmi erők fegyverzetéből. Azokat a repülőgépeket, amelyek még nem repültek ki erőforrásaikból, molyhosították és tárolóbázisokra szállították. Kis számú harcos maradt szolgálatban számos FÁK -országban, különösen Fehéroroszország és Ukrajna légvédelmében.
Módosítások
MiG -25BM ("02M termék") - csapásrepülőgép az ellenséges radarállomások megsemmisítésére. 1976 -ban fejlesztették ki egy felderítő bombázó alapján. Elektronikus harci felszereléssel és 4 X-58U irányított rakétával felszerelt. 1982-1985 között gyártották. 1988 -ban került üzembe.
MiG -25P ("84 -es termék") - elfogó. Az első 7 gyártás előtti repülőgépet 1966-ban gyártották. 1971-1979 között sorozatban gyártották.
MiG-25P ("99-es termék")-kísérleti repülőgép D-30F-6 hajtóművekkel, P. Solovjov tervezte. 1975 -ben 2 repülőgépet szereltek fel.
A MiG-25P-10 egy repülő laboratórium az R-33 rakéták katapultos indításának tesztelésére.
MiG -25PD ("84D termék") - módosított elfogó. 1976-1978-ban fejlesztették ki a MiG-25P Japánba történt elrablása után. A berendezés összetételét megváltoztatták, az R-15BD-300 motorokat telepítették. 1979 óta gyártják. A felszerelés megváltozott összetételével Algériába, Irakba (20 repülőgép) és Szíriába (30) exportálták.
A MiG-25PD ("84-20 termék") egy repülő laboratórium. 1991 -ben 1 repülőgépet szereltek fel.
A MiG-25PDZ egy elfogó légtankoló rendszerrel. 1 repülőgépet újból felszereltek.
A MiG-25PDS egy használatban módosított elfogó. 1979-1982-ben a MiG-25P repülőgépeket a MiG-25PD típusú javítóüzemekben újratelepítették.
A MiG-25PDSL egy repülő laboratórium. Rádió zavaró állomással és infravörös csapdakibocsátó eszközzel felszerelt. 1 MiG-25PDS konvertálva.
MiG -25PU ("22. termék") - kiképző elfogó. Nevezetes a második kabin jelenlétével. 1969 óta gyártják.
MiG-25PU-SOTN-repülő laboratórium (optikai televíziós megfigyelő repülőgép). 1985 -ben a Buran program keretében 1 repülőgépet állítottak át kutatásra.
MiG -25R ("02 termék") - felderítő repülőgép. 1969-1970 között gyártották.
MiG -25RB ("02B termék") - felderítő bombázó. A bombák felfüggesztésére szolgáló berendezésben különbözött a MiG-25R-től. Nukleáris fegyvert hordhat. 1970-1972 között gyártották. Szállították Algériába (30 repülőgép), Irakba (8), Líbiába (5), Szíriába (8), Indiába (6) és Bulgáriába (3).
A MiG-25RBV ("02V termék") a MiG-25RB változata az SPS-9 "Virage" állomással. A soros repülőgépeket 1978 -tól kezdve újratelepítették.
A MiG-25RBVDZ a MiG-25RBV változata, levegőben lévő utántöltő rendszerrel.
A MiG-25RBK ("02K termék") egy elektronikus felderítő repülőgép. Cube-3 (Cube-3M) berendezéssel felszerelt. 1972-1980 között gyártották. 1981 -ben modernizálták.
MiG -25RBN ("02N termék") - éjszakai felderítő bombázó. Nevezetes az éjszakai AFA NA-75 és a Virazh állomás jelenlétével. A MiG-25RB és a MiG-25RBV felszerelése megtörtént.
MiG-25RBS ("02S termék")-cserkész oldalirányú "Sabre" radarral. 1972-1977 között gyártották.
MiG-25RBT ("02T termék")-egy felderítő bombázó egy Tangazh rádiótechnikai felderítő állomással. 1978 óta gyártják.
MiG -25RBF ("02F termék") - korszerűsítve. 1981-ben a fedélzeti rádióelektronikai berendezéseket kicserélték a MiG-25RBK repülőgépekre.
MiG-25RBSh ("item 02Sh")-felderítő bombázó BO "Shar-25" radarral. 1981-ben a MiG-25RBS egy részét újra felszerelték.
A MiG-25RBShDZ a MiG-25RBSh változata, levegőben lévő utántöltő rendszerrel.
MiG -25RR - sugárzási felderítő repülőgép.
MiG -25RU ("39. termék") - kiképző felderítő repülőgép. Nevezetes a második kabin jelenlétével. 1972 óta gyártják.
MiG -25RU "Buran" - repülő laboratórium. 1 repülőgépet újból felszereltek a Buran űrszonda kilövő üléseinek tesztelésére.
A MiG-25 lett az első sorozatos vadászgép a világon, amely elérte a 3000 km / h sebességhatárt. A megállapított világrekordok száma szerint (29), ebből 3 abszolút Mig-25 a mai napig az abszolút rekordtartó. Az SR-71-el ellentétben a MiG-25-en 2,5 M sebességgel és 30 tonna tömeggel akár 5 g túlterhelés is megengedett. Ez lehetővé tette számára, hogy gyorsasági rekordokat állítson fel a rövidzárlati útvonalakon. 1967 novemberében M. M. Komarov 500 km-es zárt utat repült, 2930 km / h átlagos sebességgel.
A MiG-25PU (E-133) harci kiképzésen Svetlana Savitskaya 4 női magasság- és repülési sebességrekordot állított fel, köztük egy női világrekordot, 2683, 44 km / h, 1975. június 22-én.
