Amiért imádom olvasóinkat, az a kitartás. Igen, szerencsére néha a hozzászólásokban könnyen és természetesen könnyen összegyűjthet egy -két cikket. De nem, te is lezuhanyozod az egész PM -et tanácsokkal.
Tehát amit a cikk után elrendeztek számomra: "A Harmadik Birodalom benzin és dízelüzemanyaga: legendák és mítoszok", csak a folytatásra késztette a témát. Ezúton gratulálok mindenkinek, remélem, informatív lesz.
Különösen rajongóinknak és Rudolph ötletgazdái - egy dízelmotor - rajongóinak.
Tehát német dízelek a Wehrmachtban, a Kriegsmarine -ban és a Luftwaffe -ben.
Elnézést kérek a jelentős késésért, de annyi pletykát és pletykát kellett lapátolnom - ez csak valami volt. Kezdem egy axiómával: a második világháború összes német sorozatú tankja kivétel nélkül CSAK benzinmotorral volt felszerelve.
Ez a tény, de Istenem, mennyit adott elő gyártásoknak … Itt és a Maybach -féle lobbi a benzinmotorokról, és az a tény, hogy a Kriegsmarine nyomtalanul megette az összes dízelüzemanyagot, és az a tény, hogy a német tervezők nem tudnak összezavarni. a B-2-vel (egyszerű, mint én nem tudom, mi) vagy építsünk saját tankos dízelmotort … Forog a fejem.
Próbáljuk az elejétől?
Mi történt az elején? És az elején nem volt isten, hanem egy repüléses 6 hengeres motoros BMW Va.
Miért? Mert mindenki gyakorolt ilyesmit. És tankokra tették a repülőgép motorjait. A sebességváltó minden nyomatékproblémát megoldott, elegendő teljesítmény volt, és az ipar nem fárasztotta magát a nómenklatúrával. Gyakorlatilag minden ország, amely belépett ebbe a háborúba, ezt tette.
De a németek németek. És ők voltak az elsők, akik úgy döntöttek, hogy leugranak a repülőgép motorjának tűjéről, és lefűrészeltek egy tartályokra szánt speciális motort.
Miért? Ez egyszerű. A BMW Va 290 LE -t produkált. val vel. 1400 fordulat / perc és 320 LE mellett val vel. 1600 fordulat / percnél, vagyis nagy nyomaték viszonylag alacsony fordulaton. Ahhoz, hogy a sebességváltó ellenálljon, jelentős erőt kellett belefektetni, vagyis megnehezíteni. Így a németek úgy döntöttek, hogy kifejlesztenek egy olyan tartálymotort, amely ugyanazt a 300 LE -t produkálja. másodperc, de kétszeres sebességgel. Ez könnyebbé és megbízhatóbbá tenné a sebességváltót.
Mondd, mennyi a súly? És nem itt döntött, elvileg. Ha a történelmet nézzük, akkor a tankötletet Heinz Guderian vezette, aki a sebességet és a manőverezhetőséget helyezte előtérbe.
Ezért búcsúztak a németek a több tornyos ötlettől, és első háború utáni tankjaikat szinte ékekké tették. Vagy talán tankettákkal még mindig nem tudom magam eldönteni, hogy mi vagyok a PzKpfw, egy elfogyasztott tankette vagy egy tank, amelyet gyermekkorában nem etettek.
Valahogy úgy történt, hogy a Maybach a legjobban teljesítette az új motor feladatát, megalkotta a 300 lóerős HL 100 -as motort. 3000 fordulat / percnél. Ezt követte a HL 108 és a HL 120, amelyeket sok német tankra szereltek fel.
Érdemes elmondani, hogy a sebességváltókat motorokhoz is kifejlesztették, amelyek nélkül, mint tudják, egyszerűen nincs semmi. Így történt kezdetben, hogy a "Maybach" nemcsak a Wehrmachtot kapta porlasztómotorjainak egész sorával, hanem olyan motorokat is, amelyekhez a gazdaság többi részével dobozokat hoztak létre.
Valójában a tartályokat fejlesztő cégek (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel és mások) egyszerűen tervezőként állítottak össze termékeket a javasolt alkatrészekből. Ez a megközelítés a Maybach -monopóliumhoz vezetett, amelyet nem tudtak megtörni a háború végéig.
Egyrészt ez teljesen rendben volt a német fegyverzeti igazgatósággal. Általánosságban elmondható, hogy ezt az igazgatóságot az a megközelítés jellemezte, hogy „nem törődünk azzal, hogy milyen pálcát vagy géppuskát, amíg leüti a lábunkról”. Amiért a németeket valóban megbüntették.
Valójában azonban ez az összehangolás minden nehézséghez vezetett, amikor dízelmotorokra váltottak. A valóságban nem volt elegendő egy benzines motorral összehasonlítható dízelmotort kifejleszteni, ezért nemcsak a Maybachot kellett kiszorítani a piacról motorokkal, hanem új sebességváltókat is kifejleszteni ezekhez a dízelmotorokhoz, miután megegyezett gyártók (a második háború Maybach -szal), tehát mindenkit meggyőzni a Fegyverzeti Igazgatóságon, ahol - hangsúlyozom - mindenki mindennel elégedett volt.
Egyes szerzők azt mondják, hogy a németeknek különleges sajátosságaik voltak az üzemanyag -fogyasztással. A flotta állítólag minden dízelüzemanyagot fogyasztott, a szárazföldi motorokhoz pedig szintetikus benzint használtak. Meglepő módon ma gyakran hallható ez a vélemény, bár az üzemanyag -mérlegre vonatkozó adatok szabadon hozzáférhetők.
Valójában a németek nemcsak benzint, hanem dízelüzemanyagot is szintetizáltak. Példaként véve a termelés csúcsát (1944 első negyedéve), a német ipar 315 000 tonna benzint, 200 000 tonna dízelüzemanyagot és 222 000 tonna fűtőolajat állított elő különböző szintézismódszerekkel.
Elmondhatjuk, hogy a flotta fűtőolajat és dízelüzemanyagot is vett. De ne felejtsük el, hogy a megfojtott magánszektor minden évben kevesebb üzemanyagot fogyasztott. 1939 -ben a havi fogyasztás átlagosan 192 000 tonna benzin és 105 000 tonna dízel üzemanyag volt, 1943 -ban pedig csak 25 000 tonna benzin és 47 000 tonna dízel üzemanyag.
Kiderült, hogy a németek minden igényt kielégítő mennyiségben szintetizáltak gázolajat. A lényeg, mint látható, nem a fogyasztásról és nem a termelési lehetőségekről szól.
Sok német forrás szerint a dízelüzemanyag-szintézis lehetőségeinek fordulópontja 1942-1943 fordulóján következett be. Igen, eddig a pontig a Wehrmacht valóban a benzinmotorokat részesítette előnyben, de ez csak azért derül ki, mert az ipar tényekkel mutatta be: a dízelüzemanyag előállítása nehéz és drága.
1942 után azonban megváltozott a helyzet: a dízel üzemanyag megfizethetőbb lett, mint a benzin. Ezt számos forrás megerősíti. Természetesen, miután ilyen híreket kapott, a Wehrmacht rohant a dízelmotorok fejlesztésének előmozdítására.
Azonban nem volt minden ilyen egyszerű, kavicsok bukkantak fel útközben. És az egyik ilyen kő a "Maybach" volt, amely szorosan ült a tartálymotorok gyártásán, valójában lezúzta a sebességváltók gyártóit a szerződéseik alapján.
Nem meglepő, hogy az első "panzereket" (Pz. Kpfw. I, II és III) benzinmotorral és Maybach sebességváltóval gyártották.
De semmi sem örök, még 1938-ban a Daimler-Benz ravasz srácai úgy döntöttek, hogy a Maybachokat a tanképítésbe költöztetik, és a Wehrmacht Tank Administration új ZW.38 alvázát kínálják a jövőbeli Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G tankokhoz. …
Igaz, a projekt tölteléke ugyanaz volt a benzinmotor és a Maybach tengely nélküli félautomata váltója.
Nem mondható el, hogy minden működött, a projekt nagyon sokaknak bizonyult, de 1939-ben Németország háborúba lépett, és a közepes tartály szükségessége olyan óriásinak bizonyult, hogy a Daimler-nek megengedték a közeg kifejlesztését. tartályból, bármit használnak a kukáikból, engedély nélkül és a Fegyverzeti Igazgatósággal való egyeztetés nélkül.
A Daimler-Benz pedig már 1939 novemberében bemutatta elképzelését az MB 809 dízelmotorral és hagyományos kivitelű sebességváltókkal ellátott tartályról. A dízel MB 809 -et több változatban fejlesztették ki. A régebbi, 21,7 literes térfogata 400 lóerőt produkált. 2200 fordulat / percnél, súlya 1250 kg. A fiatalabb, 17,5 literes térfogata 360 lóerőt fejlesztett ki. 2400 fordulat / percnél és mindössze 820 kg volt - végül őt választották.
A tank tesztjei sikeresek voltak, de addigra úgy döntöttek, hogy elhagyják a könnyű, 20 tonnás járműveket a 30 tonnás javára. De a Daimlers nem nyugodott meg, miután megtervezte az MB 507-et. Általában véve a Daimler-Benz ezt a motort univerzálisnak reklámozta, és mind a tartályhajókat, mind a tengerészeket felkínálta. Így történt (talán nem a Maybach javaslata nélkül), hogy a tartályhajók nem mutattak iránta nagy érdeklődést, és az 507 -es gyökeret vert a tengerészek között.
Ez a dízelmotor két változatban készült. A fiatalabb MB 507 42, 3 literes térfogattal 700 lóerőt produkált. hosszú idő és 850 LE 2350 fordulat / percnél a határértéknél. A régebbi, 44,5 literes MB 507C 800 LE -t fejlesztett ki. hosszú idő és 1000 LE2400 fordulat / percnél.
Általában a motor használatának tapasztalata az volt. Az MB 507C-t három Karl-Herat alvázra szerelték fel, rendkívül nehéz haubicákra. A Karlovok mellett az MB 507-et a Loewe, a Maus és az E-100 szupersúlyos tartályokon való használatra tervezték, a Maus második prototípusát pedig az MB 517 dízelmotorral szerelték fel-az MB 507 feltöltött változatát. 1200 lóerőt produkált. 2500 fordulat / percnél.
Ez azonban minden, és a háború során a Wehrmacht a régi, bevált, de nem túl megbízható HL 210 és HL 230 ellen harcolt.
De a Daimler-Benz mellett volt egy Porsche is. Ami, megjegyzem, a Tankbizottság vezetőjeként szolgált.
A Porsche úgy vélte, hogy a dízelnek joga van az élethez, de a dízel léghűtéses. És ebben volt egy bizonyos logika: Németország nagyon széles hőmérsékleti tartományban harcolt, Skandináviától és Oroszországtól Afrikáig. És a motor, amely nem függ a hűtőfolyadék -ellátástól, amely nem tud "forralni" és megfagyni - teljesen logikus volt.
A Porsche természetesen minden erejével nyomta a léghűtéses dízelét. És Hitler támogatta őt, a Führert meglehetősen lenyűgözte az univerzális gépek gondolata a hőmérséklet tekintetében.
1942 júliusában, a Tank Bizottság ülésén a Porsche összeállított egy munkabizottságot a pontosan léghűtéses dízelmotorok fejlesztésére, létrehozására és megvalósítására. A Daimlerekkel ellentétben, akik önállóan próbáltak dolgozni, a Porsche sokakat összegyűjtött a dízel zászlaja alá: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Mindezek a vállalatok megállapodtak abban, hogy együtt dolgoznak a dízelüzemen.
A Porsche által bejelentett motorválaszték nem volt túl nagy, ami megnyerte a résztvevőket. A hadseregnek összesen nyolc motorra volt szüksége: egy 30 LE -s motorról. Volkswagen személygépkocsihoz 1200 lóerős motorig (hány Abrams és T-72 van ma?) szupernehéz tankokhoz.
Ennek a sorozatnak az ötlete nagyon jó volt: az egységességet szem előtt tartva tervezték, hogy minden motor szabványos hengerek alapján készül, ami leegyszerűsíti azok fejlesztését, gyártását és javítását. Először két szabványos palackot vettünk figyelembe, 1, 1 és 2, 2 literes térfogattal, de később háromra:
- térfogat 0, 80 l, teljesítmény 13 LE 2800 fordulat / percnél;
- térfogat 1, 25 liter, teljesítmény 20 LE 2400 fordulat / percnél;
- térfogat 2, 30 liter, teljesítmény 30-34 LE 2200 fordulat / percnél.
Kiderült azonban, hogy a háború körülményei között egyszerűen irreális egy ilyen nagyszabású projekt megvalósítása. Ezért minden elég gyorsan szétesett, azok a cégek, amelyek már rendelkeztek saját dízelmotorokkal, továbbra is használták őket.
A Klöckner-Humboldt-Deutz RSO / 03 típusú könnyű tüzérségi traktorokat gyártott, 70 lóerős F4L 514 négyhengeres léghűtéses dízelmotorjával.
A "Tatra" a volt cseh Pz. Kpfw.38 tankokat és a "Puma" páncélozott járműveket Typ 103 típusú dízelmotorral szállította, 220 lóerővel.
A Porsche fejlődés szempontjából rekordtulajdonos lett. Különösen a nehéz tankok motorjait tekintve. Két 16 hengeres Typ 180/1 dízelmotort kínáltak, összesen 740 LE kapacitással. 2000 fordulat / percnél. Egy X-motoros, 180/2 típusú, 700 LE teljesítményű motor szállítható. 2000 ford / perc fordulatszámon, 16 szabványos, 2,3 literes hengerből összeállítva. Ugyanazon hengerekből toboroztak V alakú 16 és 18 hengeres motorokat az "Egér" korai verzióihoz.
By the way, az "egér" számára 5 motor opció volt, de csak az egyik volt a benzin. És az "Oroszlán" számára terveztek vagy pár MV 507 -est, vagy megint dízelmotorokat a "Porsche" -tól.
Az ötlet az volt - nyalja meg az ujjait! A dízel "Lego" azonos hengerekből történő összeszerelésével teljesen különböző motortérhez lehetett motort készíteni, hosszú és keskeny, valamint rövid és széles motorokhoz.
De sajnos a háború háború. A valóságban szükséges volt elegendő számú tankot vezetni, és minden motor esetében ugyanaz volt.
A dízelprogram részeként elgondolkodtak a Panther és a Royal Tiger dízelmotorok telepítésén is. Volt elég tisztességes Sla 16 dízel, és voltak más lehetőségek is.
Klöckner-Humboldt-Deutz 800 lóerős kétütemű V8 M118 T8 M118 vízhűtéses dízelmotoron dolgozott. Az MAN és az Argus közösen kifejlesztettek egy léghűtéses, 16 hengeres, H alakú, 700 LE teljesítményű LD 220 dízelmotort, amelyet tartalék opciónak tekintettek a Sla 16 meghibásodása esetén.
Ha jól megnézzük, akkor 1944-45-ben a németek szó szerint egy lépésre voltak attól, hogy dízelmotorokat vezessenek be a tank (és nem csak) hadseregbe. Világos, hogy Karl Maybach egyáltalán nem akart elveszíteni egy ilyen hatalmas darabot, és mindent megtett, hogy szembeszálljon a dízellobbival. De a Wehrmacht közvetlen kudarca lehetetlenné tette a dízelmotorokkal való kísérletezést. A csapatok tankokat követeltek, így valóban nem volt idő az újításokra.
És akkor vége lett Németországnak. A szovjet tankok nyomai alatt, amelyeket főként dízelmotorok hajtottak.
Mit lehet összefoglalni? Az a tény, hogy a németek más országokat követve megpróbálták a repülőgépek motorjait a tankokhoz igazítani, normális. Az, hogy nem tetszett nekik az eredmény, természetes volt, szinte nem tetszett mindenkinek.
Más kérdés, hogy kissé körültekintő volt a tartálymotorok piacának monopolizálása Maybach érdekében.
Ne ítéljük meg, melyik a jobb / hűvösebb / hasznosabb, a benzin- vagy dízelmotor a tartályban. A lényeg itt valami más. Valójában minden érv, miszerint a németek nem állítottak elő annyi gázolajat a tartályok és a hajók táplálására, mítosz. Még gázolajat is dobtak a szövetségeseknek 1945 -ig, vagyis volt belőle bőven.
Ennek ellenére inkább hajlamos vagyok azt gondolni, hogy ez egy kísérlet valahogy leplezni azt a tényt, hogy Karl Maybach minden rendelkezésére álló eszközzel bitorolta a tartálymotorok piacát. Igen, a háború körülményei között nem volt rossz. Egyesítés és minden.
De végül is a Wehrmacht szükségleteihez a háborús években több mint 150 000 dízel teherautót építettek, és a dízelmotorok tankokra helyezésére tett ismételt kísérletek sokatmondóak.
A kiáltások, hogy a németek még a B-2-esünket sem tudták lemásolni, sem tűnnek túl okosnak. Nem kellett lemásolniuk, a dízel így volt. A németek pedig, mint fentebb látható, motorjaik tengelyes fejlesztés alatt álltak. Még nem soroltam fel mindent.
Más kérdés, hogy a T-34-en és más tartályokon és önjáró pisztolyokon használt dízelmotorok pontosan bebizonyították, hogy a motor nagyon jó az ilyen típusú berendezésekhez. Robusztusabb kialakítás, alacsonyabb üzemanyag -fogyasztás, kevésbé igényes üzemanyag -minőség, kisebb a tüzelőanyag meggyulladásának veszélye, amikor a tankba ütközik.
Tehát a szovjet tankok legénysége nagyon meggyőzően bizonyította, hogy célszerű dízelmotort használni egy tartályon. Most nem a minőségről beszélünk, csak az elvről. Nos, az a tény, hogy a németek Karl Maybach (1960 -ban meghalt tekintélyes személyként) haszna érdekében nem használtak dízelmotorokat - nos, végül ezek voltak a nehézségeik és problémáik.
Így aztán kiderül: a flottának semmi köze hozzá, Németországban volt elég gázolaj, voltak dízelmotorok is. Végül is ennek a motornak a hazája. De ez így történt …
