1958. június 21-én a Tu-22 szovjet nehéz hatótávolságú szuperszonikus bombázó első prototípusa (ekkor még csak a Project 105 gépek) emelkedett az egekbe. Ez a repülőgép a hidegháború egyik szimbóluma, komoly érv lett a NATO -val való szembenézés során, és valódi veszélyt jelentett az Észak -atlanti Szövetség csapataira. A bombázó sorozatgyártása 1969 decemberéig folytatódott a Szovjetunióban, ez idő alatt 311 ilyen típusú repülőgépet állítottak össze különböző változatokban. A repülőgép 1994 -ig szolgált az orosz légierőnél.
A Tupolev Tu-22 bombázó válasz volt a légi hadviselés gyorsan változó jellegére az 1950-es évek közepén, és a Tu-16-os bombázó szuperszonikus helyettesítőjeként tekintették, ahogy az amerikai B-58 Hastler bombázót is. B-47 Stratojet szubszonikus repülőgép. Az OKB-156 projekten végzett munka korai szakaszában Tupoljev nem egy adott repülőgépre, hanem számos kellően nagy szuperszonikus repülőgépre vonatkozó követelményeket tanulmányozott, amelyek taktikai csapásrepülőgépként, közepes és nehéz bombázóként, nagy hatótávolságú elfogóként szolgálhatnak.. Ezek az irányok 1954 -ben kezdtek egyesülni. Az új szuperszonikus repülőgép létrehozására irányuló projekt pedig 1954. augusztus 10 -én kapott kormányzati jóváhagyást.
A Tupolev tervezőirodában közvetlenül a Tu-22 repülőgépen ("105" projekt) végzett munka 1955. augusztus 15-én kezdődött, D. Makarov volt a fő tervező. 1957 augusztusára elkészült a repülőgép első prototípusa. 1958 nyarára motorokat szereltek a bombázó prototípusára, és megkezdték a repülőgép statikus tesztelését. 1958. június 21 -én a prototípus először az égbe szállt, ezen a napon a gépet Jurij Alaszejev tesztpilóta legénysége repítette. 1957 óta az OKB párhuzamosan dolgozik a második prototípuson - a "105A" projekten. Ez a repülőgép jelentős változásokat feltételezett az aerodinamika tekintetében (a tervezés a "terület szabályát" használta). A jövőben ez volt a második prototípus, amely soros, nagy hatótávolságú Tu-22 szuperszonikus bombázóvá alakult.
Tu-22
Nagyon nagy reményeket fűztek az új repülőgéphez a Szovjetunióban, ezért már az első járat előtt úgy döntöttek, hogy a bombázót sorozatgyártásba bocsátják Tu-22 megjelöléssel; a repülőgépet a kazán repülőgépen tervezték összeszerelni növény. Az elhúzódó és nagyon nehéz tesztek miatt, amelyek során a repülőgépek lezuhantak és a pilóták meghaltak, meglehetősen sajátos helyzet alakult ki. A repülőgépet már sorozatban gyártották Kazanban, sőt katonai egységekbe is beléptek (1962 óta), de még mindig nem fogadták el szolgálatra. A folyamatban lévő tesztek során végtelen sor fejlesztést hajtottak végre az új gépen, a tervezők nagyon keményen dolgoztak a vezérlőrendszeren. Végül a repülőgépeken és a sorozatgyártásban nyolc fejlesztési komplexumot hajtottak végre, amelyek tucatnyi munkát tartalmaztak különféle rendszereken. Csak 1968 végére döntöttek a Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P és Tu-22U repülőgépek átvétele mellett, miközben a teljes ARC K-22 komplexum befejezése folytatódott.
A Tu-22R, a Tu-22U és a Tu-22P elsőként teljesítette a tesztek teljes skáláját. A legnehezebb a Tu-22 finomhangolása volt az ARK K-22 részeként, amelyért az OKB és az ügyfél is harcolt. Ezzel a légi rakétarendszerrel csak a hetvenes évek elején sikerült teljesen megoldani az összes problémát. A komplexumot 1971 februárjában helyezték üzembe. A Szovjetunióban épített Tu-22 összes módosításának finomhangolásában nagy érdem volt a Légierő Légierő Kutatóintézetének tesztpilótái és mérnökei.
A Tu-22 tervezése és jellemzői
Annak érdekében, hogy illeszkedjenek a műszaki előírások méretei tekintetében meglehetősen szigorú korlátozásaihoz, a repülőgép személyzetét három emberre (pilóta, navigátor és kezelő) szűkítették, akik egy közös nyomás alatt álló kabinban helyezkedtek el. A pilótafülke előtetője keskeny, ék alakú lett. Minimális ellenállás jellemezte, de jelentősen korlátozta a pilóta látókörét. A háromfős személyzetre vonatkozó döntés az egyik legvitatottabbá vált, amint azt a bombázó további működése is mutatja. Nem minden pilóta tudta elsajátítani ezt az összetett, nehéz és nagysebességű repülőgépet. A nagy hatótávolságú légi közlekedésben és talán az egész világ légi közlekedésében szinte az egyetlen nehéz (60 tonnás leszállási súllyal és 320-330 km / h leszállási sebességgel) volt az egyetlen nehéz sorozatú repülőgép "egyetlen "vezérlés" "jobb" nélkül (második pilóta) és második navigátor nélkül.
Szintén a "105A" projekt repülőgépein a fő futómű elkezdett visszahúzódni a szárnyas gondolákba, ahogy a Tu-16-on is. Ez a döntés lehetővé tette a bombatér térfogatának növelését, ami nagyon fontos volt a bombázó számára. De ezzel együtt a szárnygépesítés területén erőszakos csökkenés következett be, ami jelentősen rontotta a repülőgép felszállási és leszállási jellemzőit. Mindez késleltette a tesztelési és fejlesztési folyamatot.
A Tu-22 sorozatú, szuperszonikus, nagy hatótávolságú bombázó klasszikus elrendezésű, teljesen fémből készült monoplane volt, alacsony szárnyú szárnnyal. A repülőgép törzse majdnem kör keresztmetszetű volt, és a "területi szabály" figyelembevételével készült. Az erőmű két turboreaktív motorból állt, amelyeket a gerinc két oldalán helyeztek el. A repülőgép háromkerekű futóművel rendelkezik, fő támaszait speciális gondolákba húzták vissza. A törzs középső részén tágas bombarekesz volt, amely akár 12 tonna különböző bombát is el tudott helyezni, beleértve a FAB-5000-et vagy a FAB-9000-et. Lehetőség volt a Tu-22K és Tu-22KD modellekre a repülőgépből származó speciális lőszerek (atombombák) vagy levegő-föld rakéták használatára is. A megsemmisítő eszközök célpontra való célzását optikai bombázó látószöggel vagy megfigyelő és észlelő radarral látták el. A repülőgép navigációs és radar berendezései lehetővé tették, hogy bármilyen időjárási körülmények között működtessék.
Az önvédelem érdekében a repülőgépet egy 23 mm-es HP-23 típusú repülőgépfegyverrel látták el, amelynek radarlátója volt, távolról vezérelt, és védelmet nyújtott a hátsó féltekének. Az ágyú támadó ellenséges repülőgépek elleni bonyolultságának köszönhetően fokozatosan úgy döntöttek, hogy áttérnek a speciális PIKS és PRL zavaró lövedékek kilövésére az észlelt légi célpontok irányába. Ezenkívül a repülőgép további védelmét különféle elektronikus hadviselési eszközök biztosították.
Tu-22PD az Engels légibázison
1965-től a Tu-22 repülőgépeket P. A. Kolesov tervezte RD-7M2 turboreaktív motorokkal. Nem utóégető üzemmódban a motor tolóereje 11 000 kgf, az utánégetés során pedig 16 500 kgf. Ezek a motorok elegendőek voltak ahhoz, hogy felgyorsítsák a repülőgépet szuperszonikus sebességre, a maximális sebesség velük 1600 km / h -ra nőtt. A repülőgép üzemanyagrendszere 32 lágy gumi védetlen tartályból állt, amelyek a szárnydobozban és a törzsben helyezkedtek el. T-1 vagy TS-1 légi kerozint használtak üzemanyagként. A maximális tankolás 44,3 tonna volt. 176 épített repülőgép volt felszerelve a "tömlőkúp" típusú levegő utántöltési rendszerével.
A Tu-22 bombázó lett az első repülőgép hazánkban, amely központi nyomás alatti üzemanyag-ellátó rendszert kapott. A repülőgép központosított tankolását a bal síkon található tankolónyakon keresztül végezték. Ha szükséges, a leszállási súly csökkentése érdekében a személyzet mindössze 28 perc alatt akár 28 tonna üzemanyagot is leadhat a szárny alatti és a hátsó törzs alatti speciális leeresztő szelepeken keresztül.
A tervezők titáni erőfeszítései ellenére a Tu-22 számos hiányossággal tüntette ki magát. Ennek a bombázónak az első sorozatában, a csűrők hátramenete miatt, a maximális repülési sebességet korlátozták - legfeljebb 1,4 Mach. A szárnyas csavarok megjelenése után ezeket a korlátozásokat eltávolították a Tu-22-ből. Ugyanakkor a harci jármű vezetésének nehézségei, a rossz láthatóság a pilótafülkéből és a meglehetősen nagy leszállási sebesség - akár 320 km / h - nagyon magas követelményeket támasztottak a pilóták készségeivel szemben, és a leszállás során többször is katasztrófák oka. Ezenkívül a repülőgép alapozásához csak egy első osztályú kifutópályára volt szükség, amelynek futópályájának hossza legalább 2700 méter, ami teljes körű háború esetén bizonyos problémákhoz vezethet a bázissal. Vitatott döntés volt az a tény, hogy a repülőgépből való vészkijárat során a személyzet tagjainak üléseit lehajtották. Ez kizárta annak lehetőségét, hogy a pilótákat alacsony repülési magasságban megmentsék.
Tu-22U leszállás után
És ha elég jónak tűnt a Tu-22 nagy hatótávolságú bombázónak, akkor rakétahordozóként sokkal gyengébb volt. Azon egyszerű oknál fogva, hogy csak egy X-22 Tempest levegő-föld rakétát tudott szállítani, és ez nyilvánvalóan nem volt elég. A légvédelmi rendszerek gyors fejlesztésével ez megkérdőjelezte a repülőgép egész koncepcióját. Ezért tervezték, hogy az X-22 rakétákkal felfegyverzett Tu-22K / KD rakétahordozókat a "légicsapócsoport" típusú célpontok ellen repülőgépek csoportjai hajtják végre, egészen a teljes légosztályig. A támadásokat különböző tervek szerint hajthatták végre - az egyik irányból történő frontális csapástól a hordozó repülőgépek három csoportra való szétválasztásáig, két hullámban (hatótávolságban) történő felépítésükkel és a rakéták élvonalában már indított zavaró repülőgépek használatával.
Fontos volt, hogy minden hiányosság ellenére a Tu-22 volt az ország első szuperszonikus sugárhajtású bombázója a nagy hatótávolságú repülésben. A tervezés és az azt követő működés tapasztalatai jól jöhettek egy sokkal fejlettebb Tu-22M stratégiai rakétahordozó megalkotásakor. Ugyanakkor taktikai és technikai jellemzőit tekintve a Tu-22-nek számos előnye volt amerikai társával, a B-58-as bombázóval szemben, amelyet egy időben terveztek szinte azonos harci feladatok megoldására. Ezenkívül a Tu-22 képes volt "túlélni" tengerentúli versenytársát.
A Tu-22 bombázó harci használata
Hazánk távolsági repülésének egyes részein a repülőgépet 1994-ig üzemeltették. Sikerült részt vennie az afgán háborúban. Az ezekkel a bombázókkal felfegyverzett repülési ezredek részt vettek a mudzsahid csoportok elleni bombázási támadásokban, és légi felderítést hajtottak végre. Ugyanakkor a legénység a Szovjetunió területén található repülőterekről repült, végrehajtotta a kijelölt harci feladatot és visszatért. Nagy magasságban tevékenykedtek, a MANPADS és más ellenséges légvédelmi fegyverek elől. A Tu-22PD (elektronikus harci repülőgép) módosítását használták a háború utolsó szakaszában. Például az Ozernoye-ból származó 4 Tu-22PD repülőgép az 1988. október és 1989. január közötti időszakban a Tu-16 és a Tu-22M bombázókat kísérte, és elakadást biztosított a pakisztáni F-16 vadászgépeknek. 1989 januárjában a 203. baranovichi ezred másik 4 repülőgépe váltotta fel őket, miután elvégezték feladatukat, 1989 februárjában hazatértek.
A Tu-22 korában kellően jól védett volt, elsősorban elektronikus ellenintézkedésekkel. 1983. március 23-án egy szovjet Tu-22 elhagyta a pályát egy gyakorlat során, és véletlenül belépett az iráni légtérbe. A gép bekapcsolt elektronikus hadviselési rendszerrel repült, így az iráni vadászgépek, amelyek elrepültek, hogy elfogják, nem tudtak rá rakétákat irányítani, és majdnem légi csatába szálltak egymással. Ezután a gép átkelt Afganisztán légterén, ahol Szu-22 és MiG-23 szovjet vadászgépek repültek, hogy elfogják a "betolakodót". A szovjet elfogók is az elektronikus hadviselési rendszer hatása alá kerültek, és a Tu-22 betolakodó ezután nyugodtan landolt a türkmenisztáni Mary repülőtéren. A repülőgép sebezhetősége nagymértékben kompenzálta baleseti arányát, és a Tu-22-t nagyon veszélyes ellenséggé tette a NATO számára, és komoly érvként szolgált a Szovjetunió számára a hidegháború idején.
A Szovjetunió mellett a Tu-22 típusú repülőgépeket a líbiai és az iraki légierő is üzemeltette. Ismeretes, hogy Bagdad aktívan használta ezt a bombázót az iráni-iraki háború során. A repülőgépet erőteljes rakéta- és bombaütésekre használták Irán különböző célpontjai ellen, beleértve a FAB-5000 és FAB-9000 légi bombákat. Nemcsak Irán repülőtereit, csapatait és infrastruktúráját támadták, hanem a felszíni célpontokat is. 1988. március 18–19-én éjjel négy iraki Tu-22B, amelyek mindegyike 12 FAB-500 bombát hordozott, két iráni szupertanker, Anaj (316 739 tonna kiszorítása) és Sanandaj (253 837 tonna kiszorítása) megsemmisítését érte el, amely a Khark -sziget olajtermináljánál állt, miközben a földi infrastruktúra súlyosan megsemmisült. A háború végére Irak 12 Tu-22 bombázóból 8 járművel rendelkezett, amelyek közül 5 üzemképes állapotban volt. A konfliktus 8 éve alatt Bagdad mindössze 4 ilyen típusú repülőgépet veszített el.
A Tu-22 bombázó sorozatgyártása során 311 repülőgépet állítottak össze különböző módosítások szerint (bombázó-Tu-22A és Tu-22B, Rak-hordozó Tu-22K, felderítő repülőgép-Tu-22R, Jam-Tu-22P, Tu oktató repülőgép) -22U). Ezen repülőgépek több mint fele tömlőkúp-utántöltő gémet kapott a Tu-16N vagy a ZMS-2 tartályhajó repülőgépeitől, és Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD és Tu-22UD jelölést kapott.
Tu-22KD
A Tu-22 bombázót nagyon nehéz volt repülőgépekkel karbantartani és üzemeltetni, ez mind a műszaki, mind a repülési szempontokat érintette. A repülőgép 30 éves aktív működése során a 311 -ből épített 311 bombázó közül több mint 70 -et különböző okok miatt idő előtt kihagytak a szolgálatból (lezuhant, a földön égett, végül üzemen kívül volt). A park több mint 20 százaléka elveszett. Nem meglepő, hogy a Szovjetunió légierejében a repülőgépnek különböző becenevei voltak - "awl" a hajótest eredeti alakjához és "kannibál" a magas baleseti arányhoz. Voltak esetek, amikor a személyzet nem volt hajlandó repülni a Tu-22-esen, akkoriban ez volt a legszükségesebb jármű a szovjet légierőben. A Tu-22K rakétahordozót különösen nehéz volt kezelni és repülni. Csak egy első osztályú pilóta válhat ilyen repülőgép parancsnokává. A Tu-22-t is nehéz volt karbantartani. A repüléshez a gépet 3, 5 órára kellett előkészíteni, és a bombázó előkészítése egy teljes munkanapot vett igénybe. A gép motorjainak javítása és karbantartása, amelyek kellően magas magasságban voltak a talaj felett, meglehetősen kényelmetlenek voltak.
Az orosz nagy hatótávolságú légi közlekedésben ezek a repülőgépek 1994 augusztusáig tovább repültek, amikor két ezred közül az utolsó Tu-22 elhagyta Fehéroroszország területét, az engelsi vágóbázisra repülve, ahol megsemmisítették őket. A működési nehézségek és a meglehetősen nagy baleseti arány ellenére a Tu-22 létrehozása során szerzett tapasztalatok lehetővé tették a szovjet tervezők számára, hogy új Tu-22M szuperszonikus rakétahordozót hozzanak létre, amely a hasonló név ellenére valójában már teljesen más repülőgép. Ennek a Tu-22M3 szuperszonikus rakétaszállítónak a korszerűsítése továbbra is az orosz légierő szolgálatában áll.
A Tu-22KD (rakétahordozó) repülési teljesítménye:
Teljes méretek: hossz - 42,2 m, magasság - 9,45 m, szárnyfesztáv - 24,6 m, szárnyterület - 162,2 m2.
Üres súly - 43,6 tonna.
Normál felszállási súly - 69 tonna.
Maximális felszállási súly - 92 tonna.
Erőmű - 2 TRDF VD -7M2, tolóerő 2 x 11 000 kgf vagy 2 x 16 500 kgf (utánégetővel).
A maximális repülési sebesség 1640 km / h.
Praktikus repülési távolság - 4550 km (szubszonikus sebesség), 1750 km (szuperszonikus sebesség).
Szolgáltatási mennyezet - 13 500 m.
Felszállás - 2700 m.
A futás hossza 1900 m.
Fegyverzet: NR-23 automata ágyú, bombaterhelés-akár 12 000 kg, különféle típusú szabadon eső bombák, valamint atombombák (1 db) vagy X-22 levegő-föld irányított rakéta (1 db).
Legénység - 3 fő.
