2012. június 14-én jegyzőkönyvet írtak alá Ukrajna és Oroszország között, amely szerint mindkét fél 2012 végéig folytatni kívánja az An-124 típusú repülőgépek sorozatgyártását. E dokumentum aláírása az Ukrán-Orosz Együttműködési Bizottság tíznapos ülésének eredménye volt, amely az Államközi Bizottság része.
A két állam terveit Dmitrij Kolesnyikov jelentette be, aki az állami vállalati jogok és tulajdon kezelésével foglalkozó állami ügynökség elnöke.
Meg kell jegyezni, hogy a nyár elejét már bizonyos kilátások jelzik. Tehát az ukrán légiközlekedési komplexum az orosz repülőgépgyártókkal folytatott hosszú és nehéz tárgyalások után bizonyos megállapodásokra jutott. Ugyanakkor többé-kevésbé egyértelmű válaszok érkeztek a legsürgősebb kérdésekre az An-70 (katonai szállító repülőgép), valamint az An-124 (egyedi szállító repülőgép) vonatkozásában.
Szinte egy év nyugalom után újraindult az érdeklődés a repülőgépek közös építése iránt. Tavaly kora tavasszal az United Aircraft Corporation és az állami repülőgép -konszern Antonov aláírta az UAC - Civil Aircraft alaptőkéjének 50 százalékának adásvételéről szóló megállapodást, amely alapján azt tervezték, hogy végül létrehoznak egy vegyesvállalat UAC - Antonov. Ekkor az üzlet egyértelműen politikai jellegű volt, hiszen a két állam miniszterelnöke, N. Azarov és V. Putyin jelen voltak az aláíráson.
Eleinte az orosz fél meg akarta szerezni az "Antonov" ukrán konszern részvényeinek 51 százalékát, ami lehetővé tenné, hogy valójában teljesen lemondhassanak az ukrán fél szellemi tulajdonáról. Nyilvánvaló, hogy Ukrajna sok képviselője nem volt elégedett az események ilyen kimenetelével, így akkor a feleknek nem sikerült megegyezniük.
A következő kísérletet 2011 májusában tették, amikor a KLA vezetőinek egy csoportja M. Poghosyan vezetésével megérkezett az ukrán fővárosba. Ezt követően - nem hivatalos információk szerint - javaslatot tettek az ukrán vállalkozás vezetőségének a voronyezsi és az uljanovszki repülőgépgyártó üzem kapacitásának bizonyos részének átruházásáról a jövőbeli közös vállalat irányítása alatt. Cserébe az Antonov konszernnek a tervezőiroda hatalmát és szellemi tulajdonát kellett volna átruháznia a közös vállalat irányítása alá. Egy ilyen javaslat azonban rendkívül kétes volt az ukrán fél számára, mivel az üzem egyetlen egész, és nem lehet elkülöníteni és még inkább áthelyezni bizonyos műhelyeket egy másik vállalkozás irányítása alatt.
Idén május végén, az államközi bizottság látogató ülésén, amelyen részt vett S. Naryshkin (az orosz Állami Duma elnöke), V. Lytvin (az ukrán Verhovna Rada elnöke) is a repülőgépiparhoz közvetlenül kapcsolódó osztályok és minisztériumok képviselőiként úgy döntöttek, hogy közösen gyártják az An-70 és az An-124 Ruslan-t. 2030 -ig a tervek szerint az első típusból 150, a másodikból mintegy 50 modellt építenek.
A United Aircraft Building Corporation vezetője, M. Poghosyan szerint, aki az ülésen felszólalt, mostantól kezdve és 2030-ig körülbelül 75 darab An-124-et terveznek csak korszerűsítésre és javításra küldeni. Ezek mintegy 40 százaléka az orosz katonai osztályhoz tartozik. Ezenkívül nemcsak a javítási és korszerűsítési munkálatok elvégzését tervezik, hanem a Ruslan gyártásának folytatását is - 2030 -ra körülbelül 45-50 darabot. Azt is tisztázta, hogy a repülőgép fő vásárlói az ukrán és az orosz katonai minisztériumok.
De ezek messzemenő tervek. Ami a közelebbi kilátásokat illeti, V. Kachalkin altábornagy, az orosz katonai szállító repülés parancsnoka szerint 2014–2020 folyamán az orosz félnek 60 db An-70-es katonai szállítást kell kapnia. Ebben az évben tervezik befejezni a kutatást és a kísérleti tervezést. Így új taktikai-műveleti repülőgép jön létre, amelyet katonai feladatok ellátására terveznek. Ami az An-124-et illeti, 2020-ra az előrejelzések szerint 25 egységet kapnak a modell különböző módosításai.
Ugyanakkor az orosz katonai szállító repülés nem vásárol külföldi repülőgépeket, mivel az ukrán-orosz közös termelés mintái teljes mértékben megfelelnek az orosz hadsereg követelményeinek.
Az ilyen kijelentéseknek nagy súlyuk van. Emlékeztetünk arra, hogy az An-124 gyártásával kapcsolatos projektet 2009-ben újraindították. Ebben a folyamatban tevékeny szerepet játszott D. Medvegyev, aki akkor államfő volt, és utasította a kormányt, hogy 20 ruszlán vásárlását vegye fel az állami fegyverkezési programba. Körülbelül ugyanebben az időben elhangzott egy nyilatkozat arról, hogy a tervek szerint újrakezdik ezeknek a teherszállító repülőgépeknek a gyártását, amelyek egyébként az osztály legnagyobb repülőgépei. A katonai érdekek mellett a polgári fuvarozók érdekeit is figyelembe veszik, amelyek kinyilvánították a vágyukat, hogy mintegy 60 An-124-et szerezzenek be.
A találkozó után orosz szakértők elmondták, hogy a legtöbb potenciális ügyfél egyértelmű választ vár az orosz katonai osztálytól az An-124 kapcsán. A ruszlánok közös ukrán-orosz termelésének folytatásáról szóló döntés pedig valóban elvi állami álláspont, ráadásul mennyiségileg is kifejezve. A fő feltétel, amelyet az orosz United Aircraft Corporation határozott meg, az volt, hogy szerződést kell kötni a hadsereggel egy viszonylag nagy repülőgép -tételre, mivel a projekt adatai szerint a teherbírás 150 tonnára nőtt. a Ruslan új módosításának kifejlesztésének jövedelmezősége legalább 40 autó megrendelésével biztosítható. Így ha 50 An-124-ről beszélünk, akkor ez teljesen kielégítő adat.
Ha az An-70-ről beszélünk, akkor a kérdések megoldása az utolsó szakaszhoz érkezett. Mint Ön is tudja, 2006-ban ennek a projektnek a megvalósítását fenyegető fenyegetés fenyegette, mivel V. Mihailov, aki ekkor az orosz légierő főparancsnoka volt, azt mondta, hogy a hadseregnek nincs szüksége ilyen szállító-teherszállító repülőgép modellje, és hogy számára előnyösebb volt a modernizált IL-76 használata. Ezen a ponton ezeket a kijelentéseket tévesnek ismerték el, és továbbfejlesztették az An-70 közös gyártására vonatkozó orosz-ukrán programot.
Azt is meg kell jegyezni, hogy az orosz fél rendkívül érdekelt katonai szállító repülésének fejlesztésében. Ezt bizonyítják D. Rogozin ez év tavaszának végén tett nyilatkozatai, miszerint a katonai szállítójárművek gyártását külön rendszerbe fogják szétválasztani, amely majdnem minden szállító repülőgép -modell gyártásával foglalkozik, beleértve az An -70 és An- 124. Az egyetlen kivétel az Il-96 lesz.
Emlékezzünk vissza, hogy a United Aircraft Corporation egészen a közelmúltig négy szerkezetet üzemeltetett a repülőgépek gyártására, a céltól függően. Ugyanakkor a legtöbb bevételt a katonai repülésre kapta (80 százalék). A polgári légi közlekedés mintegy 15 százalékot kapott, a speciális és szállító repülés pedig a nyereség 5 százalékát tette ki.
Az a tény, hogy az UAC felépítése nem rendelkezett a katonai szállító repülés felépítéséről, érthető, hiszen az elmúlt évben csak két Il-76-ot állítottak üzembe. De a jegyzőkönyv aláírása után a helyzet gyökeresen megváltozik. Az Il-76 mellett az An-124-et Uljanovszkban, az An-70-et Voronyezsben fogják gyártani.
Meg kell jegyezni, hogy mindkét projektben már határozott elmozdulások vannak. Így 2012 júniusában a tervek szerint már a közös sorozatgyártás újraindításával kapcsolatos néhány legégetőbb kérdést is megfontolják.
A projektekről általánosságban beszélve nyilvánvaló, hogy megvalósításuk sémája pontosan ugyanaz, mint amit néhány évvel ezelőtt javasoltak. A közös projektekre szánt repülőgépek kis részét Ukrajnában, valamint a modernizált repülőgépek alkatrészeit fogják gyártani, az összes fő gyártást Oroszországban végzik. Így az ukrán Motor Sich D-27-es motorokat fog gyártani az An-70-hez, ebből 2013-tól 12 darabot fognak gyártani. A tempó fokozatosan növekszik.
Ezenkívül ugyanez a gyár gyártja az An-124-ben használt D-18T motorokat.
Így egy egyszerű következtetés azt sugallja, hogy a katonai szállító repüléssel kapcsolatos legígéretesebb közös ukrán-orosz projektek jövedelmezőbbek az orosz védelmi minisztérium számára, mivel az ukrán fél a repülőgépek nagyon jelentéktelen részét igényli. De ugyanakkor van egy valós lehetőség az idő múlásával, hogy belépjen az ázsiai piacra, és jelentős nyereséget kapjon, mivel az ottani katonai felszerelések beszerzési szintje sokkal gyorsabban fejlődik.
De a projekt eddig csak papíron létezik. És ott is marad, amíg a felek nem tudnak megállapodni a termelési és pénzügyi nézeteltérésekről. Ellenkező esetben a valódi egyesülés és a közös ukrán-orosz repülőgépgyártó vállalkozás létrehozása csak álom marad. És egyetlen bizottság ülése sem tudja megoldani a problémát.
