Ha Oroszország északi -sarkvidéki közlekedési rendszerének fejlesztéséről beszélünk, akkor először is az északi tengeri útvonal (NSR), mint egyetlen nemzeti közlekedési autópálya fejlesztéséről beszélünk. Fejlesztése stabil és biztonságos munkát feltételez a nemzet- és regionális gazdaság, a nemzetközi, állami és tranzitszállítások, valamint az északi árukivitel érdekében. Alig lehet elképzelni ezeknek a problémáknak a megoldását modern jégtörő flotta használata nélkül. Az orosz sarkvidéki flottát szisztematikusan korszerűsíteni kell, ami az ígéretes jégtörők részarányának növekedését vonja maga után, valamint többcélú vagy kettős célú járművek építését, amelyek a leghatékonyabbak a változó modern sarkvidéken.
Szükség van továbbá kis és közepes űrtartalmú folyami-tengeri osztályú hajók, tranzit konténer áruk szállítására szolgáló hajók, jégosztályú tartályhajók, száraz teher- és ömlesztett motorhajók, kutatóhajók stb. Építésére. radikálisan frissített jégtörő flotta építését, jég- és megerősített jégosztályú hajók, speciális kettős testű tartályhajók, további vészhelyzeti kellékek építését igényli.
Az NSR továbbfejlesztése magában foglalja az északi közlekedési folyosó (STC) létrehozását, amely egész évben elérhető lenne. Az STK nemzeti transzarktikus tengeri vonalként működne, amely Murmansk és Petropavlovsk-Kamchatsky között húzódik. A 2011 -es navigációt indikatívnak nevezhetjük a tengeri hajózás fejlődésének trendjének azonosítására. Ez a navigáció bebizonyította, hogy az Északi -tengeri útvonalon, például Murmanskból Délkelet -Ázsia különböző kikötőibe történő hajózás különböző célokra, 7 -ről 22 napra csökkenti az áruk szállításának idejét, összehasonlítva az Szuezi csatorna. Természetesen megfelelő támogatással.
Ma Oroszország előnyös helyzetben van minden olyan versenyzőhöz képest, aki ki szeretné használni az Északi -sark gazdagságát. Oroszország 6 nukleáris jégtörő mellett (a világ egyetlen országában sincs nukleáris jégtörő flotta) mintegy 20 dízel jégtörő. Összehasonlításképpen: Dániában 4 jégtörő, Norvégiában 1, az USA -ban 3, Kanadában több jégtörő van - 2 nehéz jégtörő és több mint egy tucat kis osztályú jégtörő. A nagy szélességi körökben végzett munka hatalmas tapasztalata és az atomerőművel működő jégtörő flotta jelenléte azonban kétségtelen előnyhöz juttatja Oroszországot.
A világ egyetlen nukleáris meghajtású jégtörő berendezése jelenleg Murmansk külterületi mólóinál található, nyáron nincs sok munkájuk. Ritkán tesznek turistautakat a sarkon, de komoly munka még nem kezdődött el számukra. A hazai nukleáris jégtörő flotta 4 nehéz jégtörőből áll, amelyek kapacitása 75 000 LE. osztályú "Arktika", további 2 jégtörő, 40 000 LE kapacitással. osztályú "Taimyr" és egy nukleáris meghajtású jégtörő osztályú öngyújtó.
A szakértők által végzett elemzés azt jelzi, hogy az NSR mentén az áruk tranzitforgalma 2015-re 3-4 millió tonnára növekedhet, amihez évente 100 jégkísérőre lesz szükség. 2019-2020-ig ezen az útvonalon a tranzitforgalom évi 5 millió tonnára nő, amihez viszont a jégkísérők számát 170-180-ra kell növelni. 2030 -ra a jégtörő -segítségre évente több mint 200 -ra lesz szükség. Az útvonal egész éves üzemeltetése, valamint a kikötők kiszolgálása megbízhatóan képes lesz biztosítani 5-6 nukleáris jégtörőt 60-110 MW, 6-8 nem nukleáris jégtörőt 25-30 MW kapacitással. és 8-10 nem nukleáris jégtörő, 16-18 MW teljesítményű. Sőt, munkaterhelésük nem haladja meg a 70%-ot.
Jégtörők "Taimyr" és "Vaygach"
Sajnos már nyilvánvaló, hogy az éves átmenő forgalom objektív növekedését az NSR mentén jelentősen korlátozhatja az, hogy nincs meg a szükséges számú modern jégtörő Oroszországban. Felépítésük válik a legfontosabb problémává a sarkvidéki szállítási rendszer teljes továbbfejlesztése szempontjából. Figyelembe véve az Északi -sarkvidék 2030 -ig tartó fejlődésének legkedvezőbb forgatókönyvét, az NSR radikális korszerűsítését feltételezik azzal, hogy a rakományforgalom egyidejűleg évente 30–35 millió tonnára nő. Az északi -sarkvidéki útvonalak mentén a teherforgalom ilyen jelentős megnövekedésének az orosz jégtörő és speciális sarkvidéki flotta további fejlődésének előrejelzésére kell szolgálnia. De azt is szem előtt kell tartani, hogy a jégtörők iránti kereslet nagyban függ attól, hogy az Északi -tengeri út vonzóvá válik -e a külföldi hajózási társaságok számára.
Oroszország jégtörő flottája
A jégtörő flotta történetének 140 éve sokat változott e hajók kialakításában, leginkább az erejük nőtt az évek során. Tehát ha az egyik első "Ermak" jégtörő motorjainak teljesítménye 9,5 ezer LE volt, akkor a dízel-elektromos jégtörő "Moskva", amely alig fél évszázaddal később kiment a tengerbe, 22 ezres teljesítményt fejlesztett ki LE, és a "Taimyr" osztályú nukleáris jégtörők akár 50 ezer LE teljesítményt is kifejleszthetnek. A tengeri szakmájukkal járó nehézségek miatt a modern jégtörők hajtóműveinek teljesítménye 1 tonna elmozdulásra 6 -szor nagyobb, mint a hasonló vízkiszorítású óceánjáróké. Ugyanakkor még a nukleáris jégtörők is minőségileg ugyanazok maradtak, mint elődeik - a páncélozott dobozok hatalmas "lócsordákkal" voltak tele. Az ő dolguk az üröm áttörése a teherhajók és az őket követő tartálykocsik lakókocsijai számára, a jégszállítás megszervezésének ez az elve összehasonlítható az őket húzó vontatóhajó mögött szokásos uszálymozgással.
Ma Oroszország rendelkezik a legnagyobb jégtörő flottával a világ összes országa között. 40 különböző célú és osztályú hajót tartalmaz. Emellett Oroszország az egyetlen állam, amely saját nukleáris meghajtású jégtörő flottával rendelkezik. Ma 6 jégtörőt, 1 könnyebb hordozót és 4 kiszolgáló hajót tartalmaz. 1987-ben az NSR-t 17 lineáris jégtörő szolgálta ki, köztük 8 nukleáris meghajtású, míg terhelésük nem haladta meg a 30%-ot.
A fokozatos öregedés jellemző az orosz jégtörő flottára; sok hajó majdnem elérte élettartama végét. Ma Oroszországnak hat nukleáris meghajtású jégtörője van: Rossija, 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetsky Soyuz, Vaigach és Taimyr. De a szakértők máris riasztanak, az orosz nukleáris flotta frissítésének igénye egyre kézzelfoghatóbbá válik, hiszen egyszerűen irreális az északi -sarkvidék fejlesztése és a sarkvidéki hatalom státuszának fenntartása ezen óriások részvétele nélkül.
A következő 5-7 évben a legrégebbi nukleáris jégtörőknek nyugdíjba kell vonulniuk, ezt követően a legújabb hajók közül csak 2 marad szolgálatban - az 1993 -ban épült Yamal és az 50 év győzelem (2007). A dokkokhoz először a Rosszija (1985 -ben épült), a Taimyr (1988 -ban épült) és a Szovjetszkij Szojuz (1989 -ben épült) jégtörők mennek. A Rosatom ugyanakkor emlékeztet arra, hogy legalább 10 hajó szükséges ahhoz, hogy az NSR teljes mértékben működjön. Eddig a meglévő jégtörők megbirkóznak a szükséges forgalom intenzitásának megszervezésével, de 2020 -ra az Északi -tengeri útvonal, a rakományforgalom növekedésével és a nukleáris jégtörők visszavonulásával „jégtörésbe” kerül.
Nem meglepő, hogy Oroszország saját jégtörő flottájának továbbfejlesztésén gondolkodik. Számos szakértő kiemelt feladatnak nevezi az új generációhoz tartozó jégtörő létrehozását, amelyet a 22220 (LK-60Ya) projekt keretében hoznak létre. Ennek a jégtörőgépnek a legerősebbnek kell lennie az összes létező nukleáris jégtörő közül. A test szélessége 33 méter lesz. Fő jellemzője a változó huzat legyen. Ez lesz a fő előnye az elődeivel szemben. Egy speciális két huzatos kialakításnak köszönhetően képes lesz működni a szibériai folyók torkolatában és az óceánban is. Ennek a jégtörőnek két működési merülése lesz: 10, 5 és 8,5 méter. Ezt a funkciót egy nagysebességű előtétrendszer biztosítja a jégtörő számára. A jégtörő 4 óra alatt megváltoztathatja huzatát a minimumról a maximális értékre.
Jégtörő projekt LK-60Ya
A jégtörő flotta megújításának előrehaladása
A nemzeti jégtörő flotta építését különböző években tervezték számos szövetségi célprogramban (FTP). Ezek közül a legelső az "Orosz kereskedelmi flotta újjáélesztése" program volt, amelyet az ország elnöke hagyott jóvá, és 1993-2000-re tervezték. 1996 júniusában ezt a programot 2001 végéig meghosszabbították. E program szerint 16 új jégtörő építését tervezték, de egyik sem épült meg a megadott időkereten belül.
Ezt a programot egy új FTP váltotta fel: „Oroszország közlekedési rendszerének korszerűsítése (2002–2010)”. Ez a program magában foglalta a „Tengeri szállítás” alprogramot, amelynek keretében megvalósíthatósági tanulmányt készítettek egy új generációs jégtörő flotta építésére az NSR működésének biztosítása érdekében. E program szerint 2015-re a 22220-as projekt (LK-60Ya) szerint épített 2 db 55-60 MW teljesítményű nukleáris jégtörő építését és üzembe helyezését tervezték, a jégtörők új generációs reaktor telepítést kaptak.
2-3 évvel a nukleáris jégtörők építésének befejezése előtt, azaz körülbelül 2012–2013-ban tervezték, hogy üzembe helyeznek két LK-25 típusú dízel-elektromos jégtörőt, valamint megkezdik az új generációs kikötő építését jégtörők. De ez a program is teljesítetlen volt. Sőt, a mai napig egyetlen modern jégtörőt sem állítottak le a szükséges erővel az orosz hajógyáraknál, vagy nem rendeltek külföldre. Az LK-25 dízel-elektromos jégtörőgépek helyett 2008-ban és 2009-ben 25 MW teljesítményű, 2 db 21900-as projekt szerint épített 18 MW teljesítményű LK-18 jégtörőt helyeztek üzembe 2006. május 31-én. Érdemes megjegyezni, hogy az LK-18 jégtörők nagyon jól átgondolt hajók, de nem képesek megoldani a lineáris jégtörők összes feladatát az Északi-sarkon.
Jégtörő "Moszkva" LK-18, projekt 21900
2008. február 21 -én új szövetségi célprogramot fogadtak el „A polgári tengeri technológia fejlesztése 2009–2016 -ra” Oroszországban. A jövőben érvényességének feltételeit 2010-2015-re módosították. Ennek az FTP -nek megfelelően technikai javaslatokat terveztek kidolgozni egy új generációs, akár 70 MW kapacitású lineáris nukleáris jégtörő, valamint egy 110–130 MW teljesítményű vezető jégtörő létrehozására. egész éves üzemeltetés az Északi-tengeri útvonalon.
Ez az FTP azt is tervezi, hogy elvégzi a műszaki megvalósíthatóság értékelését, és szervezeti és technológiai projektet hoz létre a megnövelt teljesítményű (150-200 MW) nukleáris jégtörők építésére. Ez a program az orosz jégtörő flotta építésére 2012–2014 -re lehetővé tette egy univerzális nukleáris jégtörő és további 4 dízel 16–25 MW teljesítményű jégtörőgép elindítását. Ezenkívül az ország kormányának 2020-ig szóló tervei között szerepel 3 nukleáris meghajtású jégtörő építése.
Az elfogadott "Stratégia a hajógyártó ipar fejlesztésére 2020 -ig és a jövőre nézve" tovább bővítette a jégtörő flotta tervezett építésének skáláját. A dokumentum különösen azt írja, hogy hazánknak a kontinentális talapzaton lévő szénhidrogének szállítására vonatkozó, 2030 -ig terjedő időszakra tervezett feladatok megoldásához összesen 90 speciális szállítóhajóra lesz szüksége a sarkvidéki navigációhoz, amelyek össztömege körülbelül 4 millió tonna és az őket kiszolgáló flotta akár 140 egység mennyiségben. Ezenkívül 10-12 új jégtörőt kell építeni (a különböző osztályú és típusú jégtörőkkel együtt, amelyek tengeri szállítást biztosítanak, összszükségletüket több mint 40 egységre becsülik).
Hangsúlyozni kell, hogy a jégtörő flotta építési volumenét meghatározták, de jelenleg az orosz hajóépítő cégek alig kezdtek el ilyen ambiciózus és sürgős terveket megvalósítani Oroszországgal kapcsolatban. Az első nukleáris meghajtású lineáris jégtörőt, az LK-60Ya-t 2012 végén helyezték el a Balti Hajógyárban, és a tervek szerint 2018-ban kezdik meg működését. A jégtörő flotta ilyen mértékű megújulásával ekkorra Oroszország NSR -je valós fenyegetéssel szembesülhet a "jégtörés" kezdetével.
