1. Bemutatkozás
A modern polgárháború első tapasztalatai természetesen Afganisztánban halmozódtak fel. És azonnal megmutatta a repülés elégtelen hatékonyságát. A pilóták felkészületlensége és a taktika hiányosságai mellett maguk a repülőgépek sem feleltek meg a gerillaellenes háború jellegének. Az európai műveleti színház számára létrehozott szuperszonikus vadászbombázók nem tudtak bevetni a hegyi szurdokokban, és kifinomult célzó- és navigációs berendezéseik gyakorlatilag haszontalanok voltak, amikor feltűnő ellenséget kerestek. A repülőgép képességei továbbra sem igényeltek, és csapásaik hatékonysága alacsony volt.
Csak a Su-25 támadó repülőgép bizonyult alkalmas járműnek-manőverezhető, engedelmes az irányításban, jól felfegyverzett és jól védett. Su-25 (NATO kodifikáció: Frogfoot)-szovjet-orosz páncélozott, szubszonikus támadógép. A szárazföldi erők közvetlen támogatására tervezték a csatatéren éjjel -nappal, a cél vizuális láthatóságával, valamint a meghatározott koordinátákkal rendelkező objektumok megsemmisítésével éjjel -nappal bármilyen időjárási körülmények között. Az orosz csapatokban a "Rook" becenevet kapta.
"2" A teremtés története
A 60 -as évek végén. világossá vált, hogy a Su-7B, MiG-19, MiG-21 és Yak-28 repülőgépek nem képesek hatékonyan megsemmisíteni a kis méretű szárazföldi célpontokat a csatatéren, a pilótafülke és a fontos egységek páncélzatának hiánya pedig sebezhetővé teszi őket a kézi lőfegyverek tüzére és a kis kaliberű tüzérségre.
1968 márciusában a Légierő Akadémia vezető oktatója V. I. NEM. Zsukovszkij I. Szavcsenko felkérte a P. Sz. Szuhoj Tervező Irodájának szakembereit, hogy közösen dolgozzanak ki egy projektet egy új repülőgépre a szárazföldi erők támogatására. A kezdeményező csoport (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin és A. Monakhov) kifejlesztett egy harctéri repülőgépet (SPB), és általános megjelenésének meghatározása után bemutatta a projektet P. O. Sukhoi, aki T-8 néven hagyta jóvá. 1969 márciusában versenyt rendeztek egy támadó repülőgép prototípusának kifejlesztésére a tervezőiroda részvételével. A. I. Mikoyan és A. S. Yakovlev (javasolt módosítási projektek a MiG-21 és a Yak-28 esetében), S. V. Ilyushin és P. O. Sukhoi (új projektek az Il-102 és a T-8 esetében). A győzelmet a T-8 projekt nyerte, amely fejlettebb látórendszerrel rendelkezik, és kisebb, mint az Il-102, méretei és súlya. A projekt egy könnyen legyártható és szerény karbantartó repülőgép-támadó repülőgép kifejlesztését irányozta elő, amelyet minimálisan képzett repülési és földi személyzet üzemeltetésére terveztek, rövid felkészülési idővel az indulásra egy légi-mobil földi szolgáltató komplexum segítségével, a támadó repülőgép autonóm bázisát biztosította korlátozottan felszerelt burkolatlan repülőtereken.
1968. márciusában a St. S. Samoilovich, DNGorbacsov, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin és A. Monakhov csatatéren való közvetlen támogatására szolgáló repülőgép előzetes tervezésének kidolgozása. 1968 májusában repülőgép kezdete a PO Sukhoi Design Bureau-ban T-8 néven … A jövőbeli támadó repülőgépek aerodinamikai sémájának tanulmányozása 1968 -ban kezdődött a TsAGI -ban. A Szovjetunió Védelmi Minisztériuma, AA Grechko védelmi miniszter javaslatára 1969 márciusában pályázatot hirdetett egy könnyű támadási repülőgép projektjére., amelyben a Szuhoj Tervező Iroda (T-8), Jakovlev (Jak -25LSh), Mikojan és Gurevics (MiG-21LSh) és Iljusin (Il-42). A versenyre megfogalmazták a légierő követelményeit. A versenyt T-8 és MiG-21LSh repülőgépek nyerték. A munkarajzok kiadása és a repülőgép -prototípus megépítésének előkészítése - 1970 nyara. Ugyanakkor a légierő 1200 km / h -ra módosította a talaj maximális sebességére vonatkozó követelményeket, ami a projekt teljes felújításának kockázatát jelentette. 1971 végére meg lehetett állapodni az 1000 km / h (0,82 M) maximális sebességre vonatkozó követelmények megváltoztatásában.
A T-8 tervezését 1972 januárjában kezdték újra, miután P. O. Sukhoi jóváhagyta a támadó repülőgép általános megjelenését (1972. 06. 01.), és aláírta a parancsot a repülőgép részletes tervezésének megkezdésére. A projektmenedzsernek M. P. Simonovot, a vezető tervezőnek Yu. V. Ivashechkin -t nevezték ki. 1972 augusztusa óta a T-8 fő tervezője O. S. Samoilovich, a vezető tervező 1972. december 25-e óta Y. V. Ivashechkin (1974. október 6. óta a fő tervező is). A repülőgép modelljét a bizottság szeptemberben fogadta el, és a prototípus építését 1972 végén kezdték el. A T-8-1 prototípus 1975. február 22-én tette meg első repülését a Zsukovszkij LII-es repülőtéren (pilóta- VS Iljusin). A második repülőgép-prototípus némi tervezési változtatással (T-8-2) 1975 decemberében ment tesztelésre.
1976 nyarán a prototípusok motorjait az erősebb R-95Sh váltotta fel, néhány szerkezeti elemet megváltoztattak (1978)-a frissített prototípusokat T-8-1D és T-8-2D névre keresztelték. 1976 júliusában a T-8-at "Su-25" -nek nevezték el, és megkezdődött a sorozatgyártás előkészítése egy tbiliszi repülőgépgyárban (kezdetben Lengyelországban tervezték a termelés bővítését). Az R-95Sh hajtóműves Su-25-ös támadó repülőgép taktikai és technikai követelményeit, az avionika módosított összetételét-mint például a T-8-1D-t-a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma csak 1977. március 9-én hagyta jóvá és tárgyalta. 1977. május 11-től május 24-ig a makettbizottságban …
A repülőgéppel kapcsolatos információk és a RAM-J kódnév 1977-ben jelent meg Nyugaton az űrfelderítési adatok szerint (RAM = Ramenskoje (repülőtér), vasútállomás az LII repülőtér közelében). Az első sorozatgyártású járművet (T-8-3) 1978-ban gyártották Tbilisziben, és 1979. június 18-án tette meg első repülését (pilóta-Y. A. Egorov). A repülőgép állapotának tesztelésére (első szakasz) 1980. március és május 30. között került sor (1980 decemberében fejezték be). A kétüléses Su-25UB / UT / UTG és az együléses Su-39 gyártását az Ulan-Ude repülőgépgyárban végezték. 1981 márciusában aláírták a repülőgép állami tesztjeinek befejezéséről szóló törvényt, és azt a Szovjetunió légiereje elfogadásra javasolta. 1981 áprilisában a repülőgép elkezdett belépni a harci egységekbe. 1981 júniusa óta a Szu-25 részt vett az afganisztáni háborúban. Hivatalosan a Su-25 1987-ben lépett szolgálatba.
1972. január 6 -án jóváhagyták a T -8 -as támadó repülőgépek általános nézetét, és megkezdték a részletes tervezést M. P. Simonov (augusztustól - OS Samoilovich) vezetésével, 1972. december 25 -től pedig Yu. V. Ivashechkin, aki 1974.10.6 -tól lett a téma vezetője. 1974 májusában döntés született a T-8-as repülőgép két példányának megépítéséről, decemberben egy tapasztalt támadó repülőgépet szállítottak az LII repülőtérre, 1975. február 22-én pedig VS Iljusin irányítása alatt levegő. 1976 júniusában döntés született arról, hogy egy tbiliszi repülőgépgyárban telepítik a támadó repülőgépek gyártását. 1977 márciusában jóváhagyták a repülőgépre vonatkozó taktikai és műszaki követelményeket, és a Tervező Iroda bemutatta az ügyfélnek a repülőgép tervezetének tervezetét R-95Sh motorokkal, módosított szárnnyal, valamint fejlettebb észlelési és navigációs rendszerrel.
A repülőgépet hivatalosan 1978 júniusában helyezték át állami tesztekre, az első repülést július 21 -én hajtották végre, és szeptemberben megkezdődtek az állami tesztprogram keretében végzett járatok (V. Iljusin, Y. Jegorov). Az állami tesztek kezdetére a repülőgépre telepítették a módosított Su-17MZ észlelési és navigációs rendszert, amely biztosította a legmodernebb irányított fegyverek használatát, pl. rakéták lézeres irányítórendszerrel. Az ágyútartályt 30 mm-es, kétcsöves AO-17A ágyúra cserélték (GSh-2-30 sorozat). Az első tbiliszi szerelvény gyártás előtti prototípusa, amelyen a támadó repülőgép-projekt összes koncepcionális megoldását megvalósították, 1979. június 18-án indult útnak.
1979-1980 telén. az állami tesztek első szakaszát a T-8-1D, T-8-3 és T-8-4 repülőgépeken fejezték be. Miután a T-8-1D és T-8-3 típusú repülőgépeket 1980 április-júniusában sikeresen alkalmazták Afganisztánban, a légierő vezetése úgy döntött, hogy ezt figyelembe veszi, mint az államvizsgálat második szakaszát, a spin-jellemzők repülési vizsgálata nélkül. A tesztprogram utolsó járatai a közép -ázsiai Mary repülőtéren zajlottak, 1980.12.30.hivatalosan befejezték, és 1981 márciusában aláírták a befejezésükről szóló törvényt, amely a repülőgép üzembe helyezésének ajánlását tartalmazza. A TTZ-pontok egy részének elmulasztása miatt a Su-25-ös támadógépet 1987-ben állították szolgálatba.
"3" Aerodinamikai séma
Aerodinamikai elrendezése szerint a Su-25 támadó repülőgép normál aerodinamikai konfiguráció szerint készült, magas szárnyú repülőgép.
A repülőgép aerodinamikai elrendezése úgy van beállítva, hogy optimális teljesítményt érjen el szubszonikus repülési sebesség mellett.
A repülőgép szárnya tervszerűen trapéz alakú, 20 ° -os elülső perem mentén, a szárnyfesztáv mentén állandó relatív profilvastagsággal. A repülőgép szárnyának vetítési területe 30,1 négyzetméter. A keresztirányú V szárny szöge - 2,5 fok.
A légszárny söpörésére és görbületére vonatkozó kiválasztott törvények biztosították az istálló kedvező fejlődését nagy támadási szögeknél, amely a szárny középső részén, a szárny hátsó széle közelében kezdődik, ami jelentősen megnöveli a merülési pillanatot és természetesen megakadályozza, hogy a repülőgép eltalálja a szuperkritikus támadási szögeket.
A szárnyterhelést a feltételek közül választják ki, hogy biztosítsák a repüléseket a talaj közelében viharos légkörben, a maximális repülési sebességig.
Mivel a viharos légkörű repülési körülmények alapján a szárnyterhelés meglehetősen nagy, hatékony szárnymechanizálás szükséges a magas felszállási és leszállási és manőverezési jellemzők biztosításához. Ebből a célból a repülőgépen szárnygépesítést hajtanak végre, amely visszahúzható lécekből és két résű háromszakaszos (manőver-felszállás-leszállás) szárnyakból áll.
A felszabadult szárnygépesítésből származó nyomatéknövekedést a vízszintes farok átrendezésével ellensúlyozzák.
A konténerek (nacelles) felszerelése a szárny végére, amelyek farokrészeiben osztott szárnyak vannak, lehetővé tette a maximális aerodinamikai minőség értékének növelését. Ehhez optimalizálták a konténerek keresztmetszetének alakját és telepítésének helyét a szárnyhoz képest. A tartályok hosszmetszetei aerodinamikai profilok, a keresztmetszetek pedig oválisak, lezárt felső és alsó felülettel. A szélcsatornákban végzett vizsgálatok megerősítették az aerodinamikai számításokat, hogy a konténerek telepítésekor magasabb értékeket kapjanak a maximális aerodinamikai minőségért.
A szárnyas konténerekbe szerelt féklapok megfelelnek a rájuk vonatkozó összes szabványos követelménynek - a repülőgép ellenállása legalább kétszeresére nő, míg elengedésük nem vezet a repülőgép egyensúlyának helyreállításához és tartósságának csökkenéséhez. A féklapok fel vannak osztva, ami hatékonyságukat 60%-kal növelte.
A repülőgép törzset használ oldalsó szabályozatlan légbeömlőnyílásokkal, ferde bejárattal. A lapos homlokú lámpa simán gargarrá alakul, a törzs felső felületén. A hátsó törzs gargarotja összeolvad a motor gépeit elválasztó farokkal. A hátsó gém egy platform a vízszintes farok felvonóhoz és az egykaros függőleges farokhoz, kormányokkal történő felszereléséhez. A hátsó gém egy ejtőernyős fékberendezést (PTU) tartalmazó tartállyal zárul.
A Su-25 támadó repülőgép aerodinamikai elrendezése biztosítja:
1. magas aerodinamikai minőség elérése cirkáló repülés közben, valamint magas emelési együtthatók felszállás és leszállás módban, valamint manőverezés közben;
2. a hosszirányú nyomatéknak a támadási szögtől való függésének kedvező iránya, amely megakadályozza a nagy szuperkritikus támadási szögekhez való kijutást, és ezáltal növeli a repülés biztonságát;
3. magas manőverezhetőség a szárazföldi célpontok támadásakor;
4. a hosszanti stabilitás és irányíthatóság elfogadható jellemzői minden repülési módban;
5. egyensúlyi merülési mód, 30 fokos szögben, 700 km / h sebességgel.
A magas szintű aerodinamikai minőség és teherbírási tulajdonságok lehetővé tették a repülőgép súlyos sérülésekkel történő visszajuttatását a repülőtérre.
A repülőgép törzse elliptikus metszetű, a félmonokok séma szerint készült. A törzsszerkezet előregyártott és szegecselt, egy kerettel, amely hosszirányú erőkészletből - távtartókból, gerendákból, húrokból és keresztirányú erőkészletből - áll.
Technológiailag a törzs a következő fő részekre oszlik:
1. a törzs fejrésze összecsukható orral, a lombkorona összecsukható része, az első futómű szárnyai;
2. a törzs középső része a fő futómű szárnyaival (a légbeömlők és a szárnykonzolok a törzs középső részéhez vannak rögzítve);
3. a törzs farokrésze, amelyhez a függőleges és vízszintes csík van rögzítve.
A fékernyő tartály a törzs farokvége. A repülőgép törzse nem rendelkezik működő csatlakozókkal.
A Su-25 támadó repülőgép meglehetősen fokozottan védett repülőgép. A jármű harci túlélhetőségét biztosító rendszerek a normál felszállási tömeg 7,2% -át teszik ki, ami nem kevesebb, mint 1050 kg. Ebben az esetben a repülőgép létfontosságú rendszereit kevésbé fontos rendszerek árnyékolják, és megkettőzik őket. A fejlesztés során különös figyelmet fordítottak a repülőgép kritikus elemeinek és alkatrészeinek - a pilótafülke és az üzemanyagrendszer - védelmére. A pilótafülke az ABVT-20 speciális titánpáncélból van hegesztve. A pilótát védő páncéllemezek vastagsága 10-24 mm. A pilótafülke homlokzati üvegezése golyóálló védelmet nyújt a pilótának, és egy speciális, 65 mm vastagságú TSK-137 üvegtömb. Hátul a pilótát 10 mm vastag acél páncélozott háttámla és 6 mm vastag páncélozott fejtámla védi. A pilóta szinte teljesen védett a 12,7 mm -es kaliberű kézi lőfegyverektől, a legveszélyesebb irányokban a 30 mm -es kaliberű csőfegyverek ellen.
Kritikus ütés esetén a pilótát a K-36L kilövőülés segítségével mentik meg. Ez az ülés biztosítja a pilóta mentését minden sebességnél, üzemmódnál és repülési magasságnál. Közvetlenül a kilökés előtt leesik a pilótafülke előtetője. A síkból történő kilövés manuálisan történik 2 vezérlőfogantyú segítségével, amelyeket a pilótának mindkét kezével meg kell húznia.
"4" erőmű
A repülőgép két cserélhető, utólag nem égő R-95 turboreaktív motorral van felszerelve, szabályozatlan fúvókával, utólagos sebességváltóval, autonóm elektromos indítással.
Az R-95 egy turboreaktív, egykörös, kéttengelyes repülőgép-hajtómű, amelyet 1979-ben fejlesztettek ki a Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Kutató és Termelő Vállalata" Motorban, S. A. Gavrilov vezetésével, Főbb jellemzők:
• Teljes méretek, mm:
• hossza - 2700
• maximális átmérő (egységek nélkül) - 772
• max. magasság (tárgyegységek nélkül) - 1008
• max. szélesség (tárgyaggregátumok nélkül) - 778
• Száraz tömeg, kg. - 830
Paraméterek szárazföldi körülmények között, maximális üzemmódban:
• tolóerő, kgf - 4100
• levegőfogyasztás, kg / s - 67
• fajlagos üzemanyag -fogyasztás, kg / kg.h - 0, 86
A hajtóművek a motortérben vannak elhelyezve a repülőgép farokoszlopának mindkét oldalán.
A levegő a motorokhoz két hengeres légcsatornán keresztül jut, ovális szubszonikus szabályozatlan légbeömlőnyílásokkal.
A repülőgép hajtóműve szabályozatlan konvergáló fúvókával rendelkezik, amely a perem farokrészében helyezkedik el, és így a vágása egybeesik a perem vágásával. A fúvóka külső felülete és a motorkerékpár belső felülete között gyűrű alakú rés van a motortérben kifúvott levegő kivezetése érdekében.
A repülőgép erőművének működését biztosító rendszerek a következők:
• üzemanyagrendszer;
• motorvezérlő rendszer;
• eszközök a motorok működésének ellenőrzésére;
• motorindító rendszer;
• motorhűtő rendszer;
• tűzvédelmi rendszer;
• vízelvezető és szellőző rendszer.
A hajtóművek és rendszereik normál működésének biztosítása érdekében a vízelvezető rendszer biztosítja, hogy a maradék üzemanyag, olaj és hígtrágya eltávolításra kerüljön a repülőgépből a motorok leállítása után vagy sikertelen indítás esetén.
A motorvezérlő rendszert úgy tervezték, hogy megváltoztassa a motorok üzemmódjait, és minden motor önálló vezérlését biztosítja. A rendszer a pilótafülke bal oldalán található motorvezérlő panelből és a kábelt tartó görgőkkel ellátott kábelvezetőből, a kábelek feszességét szabályozó tandemekből és a hajtóműblokkokból áll.
A motorolajrendszer zárt típusú, autonóm, a dörzsölő alkatrészek normál hőmérsékletű állapotának fenntartására, kopásuk és súrlódási veszteségeik csökkentésére tervezték.
Az indítórendszer biztosítja a motorok önálló és automatikus beindítását és stabil fordulatszámuk elérését. A motorok indítása a földön történhet a fedélzeti akkumulátorról vagy a repülőtéri áramforrásról.
A motorok, az egységek és a törzsszerkezet túlmelegedésből történő hűtését a nagy sebességű nyomás miatt a befutó levegő áramlása biztosítja a hűtőlevegő-bevezetőkön keresztül. A motorrekeszek hűtésére szolgáló légbeömlő nyílások a motorkerékpár felső felületén találhatók. A bennük rekedt levegő a nagy sebességű nyomás hatására a motorterekre terjed, hűtve a motort, annak egységeit és szerkezeteit. A kipufogó hűtőlevegő kifolyik a gyűrű alakú résen, amelyet a száj és a motor fúvókái képeznek.
A motorokra szerelt villamos generátorok hűtését a nagysebességű nyomás miatt a szembejövő légáramlás is végzi. A generátorok hűtésére szolgáló légbeömlő nyílások a törzs farokgémének felső felületére vannak felszerelve a gerinc előtt, a farokgémben az elágazó csövek bal és jobb csővezetékekre vannak felosztva. A generátorok elhaladása és hűtése után a levegő belép a motortérbe, összekeveredve a fő hűtőlevegővel.
"5" specifikációk:
Legénység: 1 pilóta
Hossz: 15, 36 m (LDPE -vel)
Szárnyfesztáv: 14, 36 m
Magasság: 4,8 m
Szárnyak területe: 30,1 m²
Súly:
- üres: 9 315 kg
- felszerelve: 11 600 kg
- normál felszállási súly: 14 600 kg
- maximális felszállási súly: 17 600 kg
- páncélvédelem súlya: 595 kg
Erőmű: 2 × turboreaktív motor R-95Sh
Repülési jellemzők:
Sebesség:
- maximum: 950 km / h (normál harci terheléssel)
- cirkáló: 750 km / h
- leszállás: 210 km / h
Harci sugár: 300 km
Praktikus hatótávolság magasságban:
- PTB nélkül: 640 km
- 4 × PTB-800-tól: 1 250 km
Praktikus tartomány a földön:
- PTB nélkül: 495 km
- 4 × PTB-800-tól: 750 km
Komptáv: 1 950 km
Szolgáltatási plafon: 7000 m
Harci felhasználás maximális magassága: 5000 m
Fegyverzet:
Egy 30 mm-es kétcsöves GSh-30-2 ágyú az alsó íjban 250 lövéssel. Harcterhelés - 4340 kg 8 (10) keményponton
Normál terhelés - 1340 kg.
"6" A repülőgép célja
A Su-25 egy támadó repülőgép. A támadó repülőgépek fő célja a szárazföldi erők közvetlen légi támogatása a csatatéren és az ellenséges védelem taktikai mélységében. A repülőgépeknek a harckocsikat, tüzérséget, mozsárt, egyéb technikai eszközöket és ellenséges munkaerőt kellett megsemmisíteniük; ellenzi az ellenség taktikai és hadműveleti tartalékainak harctéri megközelítését, megsemmisíti a főhadiszállásokat, a kommunikációs és terepi depókat, megzavarja a forgalmat, megsemmisíti a repülőgépeket a repülőtereken, és aktívan harcol a szállító és bombázó repülőgépek ellen a levegőben; süllyeszteni a folyami és tengeri hajókat, légi felderítést végezni.
"7" Harci felhasználás
A Su-25 támadó repülőgépeket az afgán háborúban (1979-1989), az iráni-iraki háborúban (1980-1988), az abház háborúban (1992-1993), a karabahi háborúban (1991-1994), az első és második csecsen háború (1994-1996 és 1999-2000), háború Dél-Oszétiában (2008), háború Ukrajnában (2014).
Az első Su-25-ösök 1981 áprilisában kezdték el a harci egységekbe való belépést, és már júniusban a soros támadású repülőgépek aktívan dolgoztak az ellenséges célpontokon Afganisztánban. Az új támadó repülőgép előnye nyilvánvaló volt. Az alacsonyabb sebességgel és magasságban működő Su-25 olyan munkát végzett, amelyet más repülőgépek nem tudtak. A Su-25 hatékony munkájának másik bizonyítéka az a tény, hogy a rakétákat gyakran 4000 kg-ot meghaladó bombaterheléssel hajtották végre. Ez a repülőgép valóban egyedülálló géppé vált, amelynek köszönhetően több száz, esetleg ezer szovjet katona menthető meg.
Afganisztánban (1979-1989) 8 évig, 1981. áprilisától kezdődően a Su-25 megerősítette magas harci hatékonyságát és túlélhetőségét. Az OKB szerint im. P. P. Sukhoi mintegy 60 ezer robbantást hajtott végre, 139 irányított rakétát lőtt ki, amelyből 137 célpontot talált, és hatalmas számú irányítatlan rakétát lőttek ki. A veszteségek 23 repülőgépet értek el, átlagos repülési idő mindegyikük 2800 óra. A lezuhant Su-25 átlagosan 80-90 harci sérülést szenvedett, és voltak esetek, amikor a repülőgépek 150 lyukkal tértek vissza a bázisra. E mutató szerint jelentősen meghaladta a többi szovjet és amerikai repülőgépet, amelyeket Afganisztánban használtak a vietnami háború idején. Az ellenségeskedések teljes időtartama alatt nem történt eset, hogy az üzemanyagtartályok felrobbantak, és a támadó repülőgép elveszett egy pilóta halála miatt.
A Su-25 azonban az első csecsen hadjárat során megkapta igazi tűzkeresztjét a modern történelemben az orosz határokon belül, amikor nemcsak a hegyekben, hanem a települések körülményeiben is dolgoznia kellett. Voltak esetek, amikor a Su-25 nagy pontosságú lézeres irányítású fegyvereket használva a háztartásban vett külön területen belül kidolgozta a célt. Emellett egy támadó repülőgéppár is kitűnt a CRI vezetőjének, Dzhokhar Dudajevnek a kiesése során, akiket az A-50-es radar felderítő testület irányított a célpontra. Ennek következtében a Kaukázusban a Su-25 és annak módosításai hatékonysága gyakran a feladat sikeres végrehajtásának és a szárazföldi csoport veszteség nélküli kivonásának kulcsa volt.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy tiszteletre méltó kora ellenére a Su-25 sikeresen működött a közelmúltbeli "oszét-grúz" konfliktus idején, amikor az orosz pilóták sikeresen megbirkóztak az ellenséges szárazföldi célpontokkal, és tízből csak három repülőgépet ütöttek ki a Bukból légvédelmi rendszer, amelyet Ukrajna biztosított Grúziának. Ebben az időszakban jelent meg a hálózaton az egyik Su-25-ös repülőgép fotója, amely elszakadt jobb motorral repült a légibázisra. Repültem, és minden gond nélkül, egy motorral.
"8" Gyártás és módosítások
A Su-25-öt 1977 és 1991 között gyártották sorozatban. A legendás repülőgépen rengeteg módosítás történt és van.
1986 óta az Ulan-Ude-i gyár megkezdte az "iker" Su-25UB, kétüléses harci kiképző repülőgép gyártását. A második pilótaülés kiegészítésén kívül a repülőgép szinte teljesen megegyezik a klasszikus támadó repülőgéppel, és edzésre és harcra egyaránt használható.
A Su-25SM sorozatú támadó repülőgépek legmodernebb módosítása a fedélzeti elektronikus berendezések korszerűbb komplexumával és a korszerűbb fegyverek jelenlétével különbözik az "eredeti forrástól".
A katapult-felszállású Su-25K hordozóalapú támadó repülőgép projektje nem lépte túl a projekt szakaszát (a katapultos orosz repülőgép-hordozók hiánya miatt), de több Su-25UTG hordozó-alapú kiképző repülőgépet gyártottak, a "Kuznyecov flotta admirális" repülőgép -hordozó fedélzetén való elhelyezésre szánt ugródeszka felszállással. A repülőgép annyira sikeresnek bizonyult, hogy a fedélzeti repüléspilóták kiképzésének fő kiképző repülőgépe.
A legérdekesebb és legösszetettebb módosítás a Su-25T páncéltörő repülőgép, a létrehozásáról 1975-ben döntöttek. A repülőgép fejlesztésének fő problémája a levegőben lévő elektronikus berendezések (avionika) létrehozása volt a páncélozott célpontok rakétáinak észlelésére, nyomon követésére és irányítására. A repülőgép egy kétüléses Su-25UB kiképző repülőgép vitorlázórepülőjén alapult, a másodpilóta számára elkülönített helyet egy új avionika foglalta el. Emellett be kellett helyezniük az ágyút a hátsó rekeszbe, kiszélesíteni és meghosszabbítani az íjat, ahol a Shkval nappali optikai észlelési rendszer helyezkedett el a Whirlwind szuperszonikus rakéták lövöldözésének vezérlésére. A belső térfogat jelentős növekedése ellenére az új autóban nem volt hely a hőképző rendszer számára. Ezért a Mercury éjjellátó rendszert a hatodik felfüggesztési pontnál a törzs alá függesztett tartályba szerelték fel.
"9" A Su-25 jövője
Ami a cserét illeti, jelenleg nincs méltó alternatíva a Su-25-höz. A támadó repülőgép -fülke annyira egyedi, hogy nehéz valami alkalmasabbat létrehozni, mint ez a támadó repülőgép. A Honvédelmi Minisztérium közölte, hogy természetesen léteznek a Su-25 helyettesítésére készülő projektek, de ezek használata korai. "A támadó repülés képességei Oroszországban még nem merültek ki" - mondja a védelmi minisztérium. „Jelenleg nincs szükség arra, hogy azonnal lecseréljük a Su-25-öt egy másik típusú repülőgépre. Az előnyt a Su-25 mélyreható korszerűsítésével érik el, mind a repülőgép újbóli felszerelése, mind a benne használt fegyverek tekintetében. Különösen olyan technológiákat vezetnek be, amelyek a "tűz és felejtsd elven" működnek.
A Su-25 megalkotásakor a tervezők előre láttak egy hatalmas lehetőséget a modernizációra. A túlélőképességében egyedülálló repülőgép ma a fő harci jármű a csapatok közvetlen támogatására.
A közeljövőben korszerűsítik az orosz légierő fő támadó repülőgépeit, a Su-25-öt. A tervek szerint az összes létező ilyen típusú repülőgépet újra felszerelik a Su-25SM módosításának megfelelően. A felülvizsgálat mellett minden támadó repülőgép nagyjavításon megy keresztül, ami 15-20 évvel meghosszabbítja élettartamát.
Elsődleges források:
