1926. november 1 -jén a balti hajógyárban létrehozták a 4. számú speciális műszaki irodát (Techbureau), amely a fej tengeralattjáró munkarajzait készítette el. Az élén B. M. Malinin mérnök állt.
Miután 1914 -ben végzett a Szentpétervári Politechnikai Intézet hajógyártási osztályán, BMMalinin a Balti Hajógyár búvárosztályán dolgozott, ahol felügyelte a kis vízkiszorítású tengeralattjárók ("Harcsa" és "Csuka") javítását, építése az IG Bubnov tengeralattjárók rajzai szerint, mint a "Bars" és a "Kasatka", és a 20 -as években ezt az osztályt vezette.
A forradalom előtti tengeralattjárók tervezési és építési technológiájának mélységét illetően B. M. Malinin mérnöknek nem volt párja az országban.
1924-ben kidolgozott egy tervezetet egy kéttestű, hétrekeszes, 755 tonnás lökettérfogatú torpedó tengeralattjáróhoz. Fegyverzete három íjból, hat áthúzó torpedócsőből, teljes lőszerből-18 torpedóból, két légvédelmi ágyúból állt. 100 mm és 76 mm kaliberű.
Bár a projekt számos súlyos hibát szenvedett, ugyanakkor tanúskodott szerzője tervezési gondolatának érettségéről.
B. M. Malinin kívül a Műszaki Irodába tartozott E. E. Kruger (a Politechnikai Intézetben végzett, részt vett az első világháborúban, 1921 -től pedig a balti -tengeri gyár tengeralattjáró -javító műhelyének vezetője) és A. N. Scheglov (a The Naval diplomája) A Mérnöki Iskolát a libau -i UOPP speciális képzése után, a háború előtt gépészmérnökként szolgálta a BF és a Fekete -tengeri Flotta tengeralattjáróin, kinevezték a Balti Hajógyár búvárosztályára, és 1924 -ben megkezdte az NTKM dolgozzon ki egy víz alatti bányaréteg tervezetét.
A tervezők-rajzolók A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov és A. K. Shlyupkin a Műszaki Iroda mérnökeivel dolgoztak együtt.
B. M. Malinin azt írta, hogy a Műszaki Iroda kis csapatának (7 fő) egyszerre három, egymással szorosan összefüggő problémát kellett megoldania:
- tengeralattjárók fejlesztésének és építésének lebonyolítása, amelyek típusa addig ismeretlen volt;
- A Szovjetunióban nem létező tengeralattjárók elméletének létrehozása és azonnali gyakorlati alkalmazása;
- A tengeralattjárók személyzetének oktatása a tervezési folyamatban.
Egy héttel az első szovjet tengeralattjárók lerakása előtt a Műszaki Irodában P. F. Papkovich professzor ajánlására fogadták S. A. Basilevsky mérnököt. 1925 -ben végzett a Politechnikai Intézet hajóépítési osztályán, és a Szovjetunió Tengerészeti Nyilvántartásának vezető mérnökeként dolgozott a hajóépítés szabályainak kidolgozásán.
A Műszaki Iroda dolgozói egy látszólag szerény feladatot kaptak - egy olyan hajót létrehozni, amely nem kevésbé harckész, mint a legnagyobb kapitalista államok modern tengeralattjárói.
A Szovjetunió haditengerészeti igazgatósága külön bizottságot hozott létre a tervezési és műszaki dokumentáció kidolgozásának, valamint a tengeralattjárók építésének felügyeletére (Kompad Mortekhupr).
Elnökének A. P. Shershovot, a katonai hajóépítés kiemelkedő szakemberét nevezték ki. A bizottság munkájában részt vett Mortekhupra L. A. Beletsky búvárosztály vezetője, A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, később N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletskyt, a balti flotta egykori tengeralattjáró tisztjét, nagyon energikus és aktív szervezőt nevezték ki a tengeralattjáró főépítőjévé és felelős szállítójává.
Az üzembe helyezési szerelő G. M. Trusov volt, aki részt vett az első világháborúban a "Lamprey", a "Vepr", a "Tour" tengeralattjárókon, és az altisztekből az admiralitás másodhadnagyává léptették elő. Az "Ice Pass" idején megválasztották a "Tur" tengeralattjáró hajóbizottságának elnökévé, majd a "Rabochiy" (korábban "Ruff") víz alatti aknavető vezető gépészmérnöke volt. Elnyerte a KBF Munka Hőse címet.
Az átadó kapitány feladatait A. G. Shishkinre, a Panther tengeralattjáró korábbi parancsnok -segédjére bízták.
A projekt általános elrendezését és fegyverekkel, mechanizmusokkal és felszereléssel kapcsolatos optimális megoldásainak kiválasztásakor a flotta operatív és műszaki bizottsága jelentős segítséget nyújtott a Műszaki Iroda alkalmazottainak. Vezette A. N. Garsoev és A. N. Zarubin. A bizottságba tartozott A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
1927. februárjáig lehetőség nyílt a "tároló" rajzok készletének elkészítésére: az általános elrendezés vázlata, elméleti rajz és rajzok a tengeralattjáró hajótestének középső részéről válaszfalak, tartályok, felépítmények és végtagok nélkül.
A szovjet tengeralattjáró hajóépítés elsőszülöttjének hivatalos lerakására a Balti Hajógyárban került sor 1927. március 5 -én..
A "Dekabrist", a "Narodovolets" és a "Krasnogvardeets" tengeralattjáró gyorsbúvár tankjain "beágyazott" táblákat helyeztek el (ezüsttáblák BM Malinin szövegével és a tengeralattjáró sziluettjével).
40 nappal később, 1927. április 14 -én 3 tengeralattjárót fektettek le a Fekete -tengeri Flotta számára Nikolaevben. "Forradalmi", "Spartak" és "Jacobin" nevet kaptak.
Építésüket a nyikolajevi üzem búvárirodájának vezetője, G. M. Sinitsyn felügyelte; BM Vorošilin, a "Tigr" (BF) tengeralattjáró korábbi parancsnoka, "politikai munkás" ("AG -26", Fekete -tengeri Flotta) nevezték ki az üzembe helyezési kapitánynak, majd a Fekete külön hadosztályának parancsnoka Tengeri Flotta tengeralattjáró.
Az építkezést a haditengerészet (Nikolaevsky Komnab) képviselői, A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky és mások felügyelték.
A "Decembrist" típusú tengeralattjárók kettős hajótestű, szegecselt szerkezetűek voltak. A robosztus hajótest mellett, amely képes ellenállni a külső víznyomásnak, amikor extrém búvármélységben merül el, volt egy második, az úgynevezett könnyű hajótestük is, amely teljesen lezárta a masszív hajótestet.
A robosztus, hermetikusan lezárt ház burkolatból és készletből állt. A burkolat hajótest volt, és acéllemezekből készült. A Decembrist osztályú tengeralattjárókhoz kiváló minőségű acélt osztottak ki, amelyet a forradalom előtt használtak Izmail-osztályú csatacirkálók és Svetlana-osztályú könnyűcirkálók építéséhez.
A tartós hajótest vastag lemezeinek minden lapját forró lyukasztással készítették, térbeli sablonok szerint. Egy erős hajótest készlet keretekből állt, és a bőr stabilitásának biztosítására szolgált, és az egész szerkezetnek megfelelő merevséget biztosított. Az erős hajótest héjának végei válaszfalak voltak, és a keresztirányú válaszfalak belső térfogatát rekeszekre osztották.
A robusztus hajótestet hat rekeszre osztották hat acél gömb válaszfal. A válaszfalakban lévő rekeszek közötti kommunikációhoz 800 mm átmérőjű kerek aknák voltak, ajtók gyorsan záródnak egy rack ék segítségével.
A sima áramvonalas kontúrokkal rendelkező könnyű hajótestnek megerősített bordákkal ellátott héja is volt: keresztirányú keretek és hosszirányú húzók, amelyek a ballaszttartályok tetői. Elülső és hátsó áteresztő végtagjait megélezték, hogy csökkentsék a hullámok ellenállását.
Az erős és könnyű hajótest közötti teret (táblaközi tér) keresztirányú válaszfalak osztották 6 pár fő ballaszttartályra.
A víz alatti helyzetben vízzel töltötték fel őket, és királyköveken (speciális kialakítású szelepek) keresztül kommunikáltak a külső környezetben. A Kingstones (mindegyik tartályhoz egyet) a könnyű hajótest alsó részében helyeztek el a tengeralattjáró középvonala mentén. Biztosították mindkét oldal tartályainak egyidejű feltöltését. A merítés során a víz belépett a tartályokba a szellőztető szelepeken keresztül, amelyek a könnyű hajótest vízvonal fölötti hosszirányú húzószelepeire vannak felszerelve.
Amikor a tengeralattjáró víz alá merült, az összes fő ballaszttartály királykövei nyitva voltak, és a szellőzőszelepek zárva voltak. A víz alatti felszíni helyzetbe való feljutáshoz a vízballasztot sűrített levegővel eltávolították (átfújták) a tartályokból. A könnyű hajótest erősségének kellett volna biztosítania a Dekabrist típusú tengeralattjáró navigációját súlyos viharos körülmények között és még jégviszonyok között is.
BM Malinin maga foglalkozott a sebesség, a manőverezhetőség és az erő kérdéseivel. AN Scheglovra bízták a könnyű hajótest, a belső tartályok és válaszfalak szilárdságának, valamint a felhajtóerő és a stabilitás felszíni és víz alatti helyzetben történő kiszámítását, a propellertengely, a kormány, a fogaskerék és a periszkóp eszközök tervezését - EE Kruger, merítés és emelkedőrendszerek, általános hajórendszerek csővezetékei, valamint a gömb alakú válaszfalak süllyedhetetlenségének és szilárdságának számításai - S. A. Basilevsky.
Az elektromos berendezések fejlesztését a balti gyár villamosmérnöki irodája vállalta, A. Ya. Barsukov vezetésével.
1927 májusában P. Z. Golosovszkij mérnök, aki a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemen végzett V. I. Bauman a repülőgépgyártás területén. Fiatal alkalmazottak, akik szintén korábban nem kapcsolódtak tengeralattjáró hajóépítéshez - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov csatlakozott a munkához.
Hamarosan a 4. számú Műszaki Irodát 4 szektorra osztották, amelyek élén A. N. Scheglov (hadtest), E. E. Kruger (mechanikus), S. A. Basilevsky (rendszereszektor) és P. P. Bolshedvorsky (elektromos) állt.
A decembrista típusú tengeralattjáró szinte minden számítása kettős jellegű volt: egyrészt a felszíni hajó szerkezeti mechanikájának pontos technikáit használták, másrészt e technikák hozzávetőleges finomítását, és igyekeztek figyelembe venni a a tengeralattjáró.
A tengeralattjárókra jellemző és a felszíni hajókon hiányzó szerkezetek közül elsősorban az erős hajótest gömbfalú válaszfalainak kell tulajdonítani. Lehetőség volt a fő válaszfalpanel terhelés alatti szilárdságának kiszámítására a 9 atm homorúság oldaláról, és az alakzat stabilitására a domborúság oldaláról. A domborúság oldaláról a válaszfalra kifejtett tervezett nyomást a homorúság oldaláról érkező nyomás legfeljebb 50% -ának tekintették.
Újból létre kellett hoznunk a felhajtóerő és stabilitás számítások módszertanát. A "Decembrist" típusú tengeralattjáró felhajtó képessége 45,5%volt. A felhajtóerő határ megegyezik a hajó vízzáró térfogatával a szerkezeti vízvonal felett. A tengeralattjáró felhajtóereje megfelel annak a vízmennyiségnek, amelyet a tartályokba kell venni ahhoz, hogy a tengeralattjáró víz alá kerülhessen. A víz alatti helyzetben a tengeralattjáró felhajtóereje nulla, felszíni helyzetben - a víz alatti és a felszíni elmozdulás közötti különbség. A felszíni tengeralattjárók esetében a felhajtóerő határ általában 15–45%.
A Dekabrist típusú tengeralattjáró keresztirányú válaszfalainak helyének kiválasztásakor a következő körülményeket vették alapul.
A tengeralattjárónak két rekesze volt: íj és dízel, amelyek hosszát a bennük lévő felszerelés határozta meg.
A TA farokrésze, a szervizeszközök és a tartalék torpedók az orrrekeszben helyezkedtek el. Dízel - dízelmotorokban súrlódó tengelykapcsoló a légcsavar tengely vonalán és a vezérlőállomásokon.
Minden más rekesz lehetővé tette a hosszúság csökkentését meglehetősen széles tartományon belül. Ezért ennek a két rekesznek kellett korlátoznia a szükséges felhajtóerő tartalékot. Analógia útján fogadták el a szilárdsági számításokkal, amelyek megegyeznek a legnagyobb rekeszek térfogatának kétszeresével (azaz nem veszik figyelembe a rekeszben lévő gépek és berendezések térfogatát).
Következésképpen a többi rekesz kisebb lehet.
Ugyanakkor a válaszfalak számát ésszerű határokon belül kellett tartani, mivel a tengeralattjáró elmozdulása a teljes tömegüktől függött. A fő követelmények egy menedékrekeszre (túlélési rekesz) vonatkoztak.
Rendelkeznie kellett a szükséges eszközökkel az általános hajómerítési és -emelési rendszerek, vízelvezető (vízelvezető) rendszerek vezérléséhez, valamint a személyzet felszínre történő kilépéséhez. A gömb alakú válaszfalaknál, amelyek szilárdsága nem azonos a különböző oldalakról, menedék lehet az egyetlen rekesz, amelyet mindkét szomszédos rekeszből elválasztanak az irányában domború válaszfalak.
A "Dekabrist" típusú tengeralattjárón a központi állomást (CP) választották menedékrekesznek, amelyben a fő- és tartalékparancsnoki állomások (GKP és ZKP) találhatók. E döntés jogosságát azzal magyarázták, hogy egyrészt a kármegelőzési eszközök (vízballaszt fújása, elvezetése, a tengeralattjáró ellenőrzése, zsilipelés stb.) Legnagyobb számú eszköze a központi központban összpontosult, másrészt pedig volt az egyik legrövidebb és ezért a legkevésbé sérülékeny, mivel bármelyik rekesz elárasztásának valószínűsége megközelítőleg arányos a hosszával, harmadszor pedig a parancsnoki állományt összpontosította, amely a legfelkészültebb a harcra a legénység sérült tengeralattjárójának megmentéséért. Ezért a CPU mindkét szilárd válaszfala befelé fordult. A főrekesz nagynyomású levegővel való fújásához azonban tartalék oszlopok is rendelkezésre álltak a végrekeszekben.
A tervezők által tapasztalt nehézségek közül a merítés és a felemelkedés problémája bizonyult a legnagyobbnak. A "Bars" típusú tengeralattjárókon a vízballasztot a merítés során elektromos szivattyúk segítségével legalább 3 percig vették, ami az első világháború után már elfogadhatatlanul hosszúnak számított. Ezért újra létrehozták a "Decembrist" típusú tengeralattjáró fő ballaszttartályainak gravitációs feltöltésének kiszámítási módszerét. A merítőrendszer kialakítását csak a hidraulika törvényei vezérelték.
A hajótest közötti tankokat az átmérőjű sík mentén szilárd függőleges gerinc osztotta el, anélkül, hogy megkönnyítené a kivágásokat. Ugyanakkor a rendszer egyszerűsítése érdekében minden oldalsó tartálypárra egy közös kingston került beépítésre, amelyet a függőleges gerincbe vágtak, és sem nyitott, sem zárt állapotban nem biztosítják az elválasztás sűrűségét. Az ilyen tartályok minden párjának szellőzőcsövei szintén össze voltak kötve a felépítményben, és egy közös szeleppel voltak felszerelve.
A szellőztető szelepeknél a legegyszerűbb és legmegbízhatóbb pneumatikus hajtásokat használták, és a királyköveket görgőhajtásokkal vezérelték az élő fedélzet szintjére azokban a rekeszekben, ahol maga a kingston volt felszerelve. Az összes Kingston lemez és szellőztető szelep helyzetét a CPU -ról ellenőriztük elektromos érzékelők és lámpajelzők segítségével. A merítési rendszerek megbízhatóságának további növelése érdekében minden szellőztető szelepet redundáns kézi meghajtással szereltek fel.
Az elmerülésre és felemelkedésre vonatkozó utasítások szilárd elven alapultak: a fő előtétet csak egyszerre vegye be minden tartályba. Ebben az esetben a befogadott ballasztvíz súlypontja a lehető legalacsonyabb helyzetben marad. És ez biztosítja a súly legnagyobb stabilitását, amivel ebben az időben csak számolni kellett.
A merítéshez a fő ballasztot két végsőben vették. 6 pár fedélzeti és egy középső (összesen 15 (tartályok. Ez utóbbi szintén a táblák közötti térben helyezkedett el, de alsó részén, a középső hajó közelében), és kisebb térfogattal és megnövelt szilárdsággal volt megkülönböztetve. Ennek az eszköznek az ötletét a "Bars" típusú tengeralattjáróból kölcsönözték, ahol a korábbi tervezésű tengeralattjárók "letéphető gerincét" lecserélték.
Újítás volt a gyorsan merülő tartály használata. Előre feltöltve vízzel, negatív felhajtóerőt kölcsönzött a tengeralattjárónak, ami jelentősen lecsökkentette az átmeneti időt a felszínről a merített helyzetbe. Amikor a tengeralattjáró elérte a periszkóp mélységét, ezt a tartályt átfújták, és a tengeralattjáró normál felhajtóerőre tett szert, közel a nullához. Míg a Bars osztályú tengeralattjárónak legalább 3 percet kellett igénybe vennie, hogy a felszínről a víz alatti áthaladjon, addig a Decembrist osztályú tengeralattjárónak ehhez 30 másodpercre volt szüksége.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró -hajónak 2 fedélzeti (felépítmény) tartálya volt, amelyek helyzeti navigációra szolgálnak.
Nagyon hasznosak voltak a Bars osztályú tengeralattjáróknál, mivel lassú folyamatuk volt, amikor a fő ballaszttartályokat centrifugális szivattyúkkal töltötték fel. A fedélzeti tartályok jelenlétéből történő sürgős merítés sokkal kevesebb időt igényelt, de a fő ballaszt gravitációs befogadására való áttéréssel megszűnt ezeknek a tartályoknak az igénye. A későbbi típusú tengeralattjárókon (kivéve a VI sorozat "Malyutka" típusú tengeralattjáróit) a fedélzeti tankokat elhagyták.
A sűrített levegő különleges szerepet játszik a tengeralattjárón. Gyakorlatilag ez az egyetlen eszköz a fő ballaszttartályok víz alá fúvására. Ismeretes, hogy egy kocka felületén. m sűrített levegőt, 100 atm -re sűrítve, körülbelül 100 tonna vizet lehet fújni, míg 100 m mélységben - csak körülbelül 10 tonna. Különféle célokra a tengeralattjáró különböző nyomású sűrített levegőt használ. A fő ballasztvíz kifújásához, különösen vészhelyzeti emelkedéskor, nagynyomású levegőre van szükség. Ugyanakkor a vágás, az akkumulátorcellákban lévő elektrolit mechanikus keverési rendszere és a normál felemelkedés érdekében alacsonyabb légnyomás is alkalmazható.
A "Decembrist" típusú tengeralattjárón a két fúvórendszer (magas és alacsony nyomás) mindegyikének volt egy ága ágakkal, egy 2 tartály számára. A másik oldalra történő légáteresztést csak a szellőzőcsöveken keresztül biztosították. A levegő egyenletesebb elosztása érdekében az oldalak mentén a bal és a jobb oldali kivezető visszacsapó szelepek sakktábla mintával váltakoztak. Ezenkívül korlátozó alátétekkel voltak felszerelve, amelyekkel szinte azonos időtartamot lehetett elérni az összes tartály fúvására a tengeralattjáró hosszában. Az oldalakon külön szellőztető szelepeket csak a 3. és 4. számú tartályok csöveire szerelték fel a szilárd kabin területén, ami megakadályozta a tartályok összekötését a fúrók között, míg ugyanazon tartályok második szelepei nincs elválasztva. Mindezeket a döntéseket a "Decembrist" típusú tengeralattjáró tervezői hozták meg teljesen szándékosan, és nem hibák következményei, bár később hasonló álláspontot fogalmaztak meg.
A tengeralattjáró -merítés fogalmának elemzése egy adott mélységben és az ott tartózkodás időtartama lehetővé tette számunkra, hogy bemutassuk a "működő" és a "korlátozó" merítési mélységet. Feltételezték, hogy a tengeralattjáró csak a legszükségesebb esetekben és a legrövidebb ideig lesz a legnagyobb mélységben, a legkisebb sebességgel vagy ütés nélkül, és minden esetben kárpitozás nélkül.
A munkamélységben korlátlan ideig teljes manőverezési szabadságot kell biztosítani. Bár a díszítési szögek némi korlátozásával.
A "Dekabrist" tengeralattjáró volt az első hazai tengeralattjáró, amelyet 90 m -es maximális merülési mélységre terveztek.
A szovjet tengeralattjáró -hajóépítés elsőszülöttje nem válhatott hadihajóvá, amely modern felszerelések nélkül megfelelne az akkori követelményeknek.
Ugyanakkor lehetetlen volt túllépni az előre meghatározott súlyterheléseken. Ezért a felére csökkentették az olajteknős szivattyúk számát, az ólommal bélelt fő kábeleket vulkanizáltakra cserélték, az egyik fő keresztirányú válaszfalat kicserélték egy könnyebbre, a hajóventilátorok sebességét 1,5-szeresére növelték stb.
Ennek eredményeképpen a "Decembrist" tengeralattjáró kiszámított elmozdulása egybeesett a tengeralattjárók sorozatának elsődleges kialakításával és tervezésével, valamint néhány év alatt az építkezés kezdetével, valamint a könnyebb mechanizmusok gyártási technológiájával a tömegjellemzők tekintetében. iparunk sajátította el.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró hátrányát a fő üzemanyag -ellátás szilárd házon kívüli elhelyezésére kell tekinteni ("üzemanyag" túlterhelésben). A mintegy 128 tonna üzemanyag -ellátásból csak 39 tonna volt az erős hajótestben, a fennmaradó 89 tonna négy fedélzeti előtéttartályban, 5., 6., 7., 8. elhelyezett. Ez lehetővé tette a körutazási tartomány növelését a felszíni gazdasági sebesség a "Bars" tengeralattjáró -típushoz képest 3, 6 -szor. A második világháború azonban megmutatta, hogy az ilyen üzemanyag -elhelyezés gyakran a tengeralattjáró lopakodásának elvesztéséhez vezetett, mivel megsértették a könnyű hajótest varrásának sűrűségét a mélységi töltések vagy légi bombák vagy tüzérségi lövedékek közeli robbanásakor.
28 nap alatt sikerült biztosítani a "Decembrist" típusú tengeralattjáró navigációjának meghatározott autonómiáját az üzemanyag tekintetében.
Egy alapvetően új rendszer, amelyet még soha nem használtak a hazai tengeralattjáró -épületben, a "Decembrist" tengeralattjáró belső helyiségeinek légregeneráló rendszere volt - eltávolította a felesleges szén -dioxidot és pótolta a levegő oxigénveszteségét, azaz a légkeverék kedvező koncentrációjának fenntartása a tengeralattjáróban. Ennek a rendszernek az az igénye merült fel, hogy a Bars-osztályú tengeralattjáró esetében egy nap helyett három napra kell növelni a folyamatos víz alatti tartózkodást.
A légregeneráló rendszer fenntartotta az összes rekesz autonómiáját. Lehetőséget biztosított arra, hogy a tengeralattjáró 72 órán át víz alatt maradjon
A haditengerészet operatív-technikai bizottságának kérésére nagy figyelmet fordítottak az akkumulátor szervizelésének feltételeire. A Bars típusú tengeralattjárókkal ellentétben az akkumulátorgödröket lezárták, és a bennük lévő elemeket 6 sorban helyezték el, középen hosszanti átjáróval. A gödrök tömítettsége biztosította az elemek védelmét a tengeralattjáróba (a fedélzet padlója felett) belépő tengervíz ellen, ami rövidzárlatot és fulladó gáz - klór - felszabadulását okozhatja. A helyiségek magassága elegendő volt egy személy áthaladásához és minden elem karbantartásához. Ez jelentős terjeszkedést és magasságnövekedést igényelt az akkumulátorokban, ami rontotta a felettük elhelyezkedő lakó- és irodahelyiségek lakhatóságát, és nehézségeket okozott egyes mechanizmusok, hajtások és csővezetékek elhelyezésében.
Ezenkívül a súlypont növekedése némileg befolyásolta a tengeralattjáró stabilitását - metacentrikus magasságuk a víz feletti helyzetben körülbelül 30 cm -nek bizonyult.
Távolról sem volt könnyű megoldani a "Decembrist" típusú tengeralattjárók fő mechanizmusainak problémáját, amelyek még az IG Bubnov első tengeralattjáróinak tervezésekor is felmerültek, azaz a forradalom előtt. A belső helyiségek korlátozott térfogata, különösen a magasságban, megnehezítette a kívánt teljesítményű motorok használatát rajtuk.
A Bars osztályú tengeralattjárókhoz a motorokat Németországban rendelték, de az első világháború kitörésével megszakadt a szállítás Oroszországba. Szükség volt ötször kisebb teljesítményű dízelmotorok használatára, amelyeket eltávolítottak az Amur flottilla lövegcsónakjaiból, ami a felszíni sebesség 11 csomóra történő csökkenéséhez vezetett a tervezett 18 helyett.
A cári Oroszországban azonban soha nem szervezték meg a tengeralattjárók erősebb motorjainak tömeges építését.
A forradalom után lehetetlenné vált külföldön kifejezetten tengeralattjárókhoz tervezett motorok vásárlása. Ugyanakkor kiderült, hogy a német MAN cég, amely az első világháború előtt teljesítette az orosz flotta dízelmotorok gyártására vonatkozó megrendeléseit, dízelmozdonyok építésével foglalkozott, amelyekhez dízelmotorokat alakított ki. motorok, amelyeket korábban tengeralattjáróknak szántak. Az 1920 -as évek elején több ilyen motort szállított az első szovjet E - El - 2 dízelmozdonyokhoz. Ezek a motorok akár 1200 lóerőt is kifejleszthetnek. 450 fordulat / percnél. Egy órán belül. Hosszú távú működésüket 1100 LE teljesítmény garantálta. és 525 fordulat / perc. Ők döntöttek úgy, hogy a "Decembrist" típusú tengeralattjáróhoz használják.
Ez a kompromisszumos megoldás azonban bizonyos mértékig visszalépést jelentett: a Bars típusú tengeralattjáró-projekt 2 x 1320 lóerős motorról rendelkezett, bár ezeknek a tengeralattjáróknak a kiszorítása majdnem másfélszerese volt a Dekabrist típusú tengeralattjárónak.
De nem volt más kiút. El kellett mennem, hogy körülbelül egy csomóval csökkentsem a felszíni sebességet.
1926-1927 között.a hazai ipar egy visszafordíthatatlan kompresszoros dízelmotort hozott létre a "42 - B - 6" tengeralattjáró márkához, 1100 LE kapacitással. A hosszú távú tesztek megerősítették megbízhatóságát és gazdaságosságát. Ezeket a dízeleket tömeggyártásba kezdték, majd egyenként kettőt telepítették az I. sorozat következő tengeralattjáróira, és 14,6 csomós felületi sebességet biztosítottak számukra..
A sebességcsökkenést befolyásolta az is, hogy a "Decembrist" típusú tengeralattjárókra szerelt légcsavarok nem voltak optimálisak, mert nem empirikusan választották ki őket, ahogy azt korábban minden hadihajó építése során gyakorolták.
A nagy tengeralattjáró sebességet abban az időben nem tekintették a tengeralattjárók egyik fő taktikai elemének, ezért a "Decembrist" típusú tengeralattjárók tervezésekor a fő figyelmet a tengeralattjáró gazdasági sebességének körvonalának növelésére fordították.
Ehhez speciális villanymotorokat hoztak létre két különböző kapacitású armatúrával (525 LE és 25 LE a gazdasági mozgáshoz). Az akkumulátort 4 csoportra osztották, soros vagy párhuzamos csatlakoztatásuk lehetőségével.
A tárolóelemek minden csoportjában 60 ólomcellás „DK” márka található, a főállomás buszainak névleges feszültsége feltehetően 120 V és 480 V között változhat. Ezen feszültségek felső határát azonban nagyon hamar el kellett hagyni, mivel az ipar még nem tudta garantálni az elektromos szigetelés szilárdságát magas belső páratartalom mellett. Ezért a "Decembrist" típusú tengeralattjáró akkumulátorának akkumulátorcsoportjait csak párban kötötték össze, a felső feszültséghatárt 240 V -ra csökkentették. A gazdasági mozgalom mindkét villanymotorjának kis teljesítményű armatúrája válthat a párhuzamosról a soros kapcsolatra, ami az ecsetek feszültségének 60 voltra csökkenéséhez vezetett, miközben a teljes feszültséget a terepi tekercsekben tartotta.
Ebben az üzemmódban 52 órán belül 2,9 csomós víz alatti sebességet értek el. Ez egy teljesen példátlan, 150 mérföldes búvár távolságnak felelt meg!
A "Decembrist" típusú tengeralattjárók ezt a sebességet víz alatt, felszín nélkül haladhatták meg a Luga -öböl és a Balti -tenger kijárata között, azaz működési övezetében lévén gyakorlatilag az egész Finn -öböl irányítását irányíthatja.
A "Decembrist" tengeralattjáró típusú fő evező elektromos motorok lehetővé tették, hogy két órán keresztül körülbelül 9 csomós víz alatti sebességet fejlesszenek ki. Ez megfelelt az akkori követelményeknek, de csak hosszú és kemény munka után sikerült elérni a hajótest kiálló részének kontúrjainak javítását.
A Decembrist osztályú tengeralattjárók fő fegyverei a torpedók voltak. Az első világháború után 1914-1918. a torpedók hossza a világ összes flottájában 1,5 -szeresére nőtt, a kaliber 20%-kal, a robbanófej tömege pedig 3 -szorosára nőtt!
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró építésének kezdetére a Szovjetunióban nem voltak ilyen torpedók, azokat a tengeralattjáróval egyidejűleg kezdték tervezni. Meg kell jegyezni, hogy a Dekabrist típusú tengeralattjárók építésének végére nem voltak ilyen torpedók, amelyek sokáig torpedócsövekben rácsokkal lebegtek, ami lehetővé tette a 450 mm-es torpedók használatát a tüzelési gyakorlathoz.
Egy új, 533 mm -es kaliberű torpedó létrehozása hosszabb folyamatnak bizonyult, mint egy tengeralattjáró tervezése és kivitelezése. A tengeralattjáróval és a torpedóval egyidejűleg V. A. Skvortsov és I. M. Ioffe torpedócsöveket is tervezett. Különös nehézségek merültek fel a víz alatti helyzetben történő újratöltés eszközének kifejlesztésében. Azokra a helyekre, ahol a legkényelmesebb ilyen eszközt elhelyezni, szükség volt a kormány- és a hajtóműves hajtóművek felszerelésére.
A "Decembrist" tengeralattjáró tüzérségi fegyverzete eredetileg két 100 mm-es fegyverből állt, amelyek a felépítmény fedélzetére voltak felszerelve, zárt védőpajzsokban, amelyek lezárták a kormányállás burkolatának sima körvonalait. A projekt operatív-technikai bizottságban folytatott megbeszélése azonban arra a következtetésre vezetett, hogy az íjpisztolyt a fedélzet fölé kell emelni annak érdekében, hogy megakadályozzák a hullám elárasztását. Ebben a tekintetben el kellett hagyni az azonos kaliberű szigorú fegyvert, hogy a tengeralattjáró ne veszítse el stabilitását a felszíni helyzetben. Ez lehetővé tette, hogy a parancsnoki híd szintjén íjpisztolyt szerelhessünk fel, amelyet egy védőburkolat kerített. A 100 mm-es szigorú fegyver helyett 45 mm-es félautomata légvédelmi ágyút szereltek be.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró nagyjavítása és korszerűsítése során 1938-1941. A 100 mm-es löveget, amely akadályozta az amúgy is keskeny hidat, és nehezítette a látást, különösen kikötéskor, visszahelyezték a felépítmény fedélzetére. Ez némileg csökkentette a gördülési tartományt és növelte a tengeralattjáró stabilitását. Ezzel egy időben megváltozott a kormányállás konfigurációja.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró kormányműve, amely a tengeralattjáró manőverezését biztosítja, egy függőleges kormányból és két pár vízszintes kormányból állt. A kormányok váltásához elektromos és kézi hajtásokat használtak.
A függőleges kormány elektromos hajtásának vezérlését a szervogenerátor gerjesztésének szabályozásával végezték, amelyet a vele párosított egyenáramú villanymotorból állandó fordulatszámra forgattak. Kézi hajtásának 3 vezérlőállomása volt: a hídon, a CPU -ban és a hátsó rekeszben. Mindegyiket görgős hajtások kötötték össze egymással, és egy elektromos hajtással közös differenciál tengelykapcsolón dolgoztak. Ez a tengelykapcsoló megteremtette a kézi hajtás függetlenségét az elektromos hajtástól, és lehetővé tette az egyik vezérlőrendszerről a másikra történő átkapcsolást kapcsolás nélkül.
A kormánylapát tengelye 7 fokkal előre dőlt. Azt hitték, hogy a fedélzeten eltolva vízszintes kormányok elvégzi a munkát, segítve a tengeralattjáró felszínre kerülését a forgalomban. Ezek a feltételezések azonban nem voltak indokoltak, és a jövőben elhagyták a ferde függőleges kormányt.
A vízszintes kormányzók vezérlése csak a CPU -ban volt, és görgős hajtásokkal kötötték össze a végrekeszekkel. A CPU -ba villanymotorokat és kézi kormánykerékeket szereltek, itt bütyökkapcsolókkal kapcsoltak.
Az íj kormánylapátok összecsukhatók a felépítmény oldala mentén ("felborulnak"), hogy csökkentsék a vízállóságot a nagy víz alatti járatoknál, és megvédjék a felszín meredek hullámának meghibásodásától, amikor a lengési tartomány nő. Az "átborulást és a gurulást" az íjrekeszből hajtották végre. Erre a célra egy villanymotort használtak, amely a Hall típusú felületi horgony főtengelyét és szélvédőjét szolgálta.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró felszíni horgonyán kívül víz alatti horgonyt is biztosítottak - ólom, gomba alakú, horgonylánc helyett kábellel. De készüléke sikertelennek bizonyult, ami furcsa helyzethez vezetett a tesztelés során. Amikor a "Decembrist" tengeralattjáró megállt a horgonynál 30 méteres mélységben (50 méteres tengermélységgel), a horgonykábel leugrott a dobról és elakadt. A tengeralattjáróról kiderült, hogy "az aljához van kötve2. Ahhoz, hogy elszakadjon, le kellett győznie a horgony súlyát, a talaj ellenállása gyorsan beszippantotta a horgonyt és a vízoszlop súlyát, amely felülről nyomódott. A horgony nagy tartóerővel rendelkezik, és nem véletlenül használják halott horgonyként úszó világítótornyok, bóják és egyéb navigációs és vízrajzi nevezetességek tartására.”A Dekabrist tengeralattjáró csak azután ugrott fel, hogy egy nagy buborék került az íjtartályba. a felszínt, de az orr ilyen kárpitozásával (40 fok), ami jóval magasabb volt az akkor megengedett normánál. Gombhorgonyt tartottak a Decembrist osztályú tengeralattjárón, de a tengeralattjárók inkább nem használták.
A világon először a "Decembrist" típusú tengeralattjárót mentőfelszerelésekkel látták el, amelyek jelzést és kommunikációt folytattak a vészhelyzeti tengeralattjáróval, a személyzet életmentését és mentését, a tengeralattjáró felszínre emelési eszközeit.
A tervezési munka befejezése után a 7 rekeszes Dekabrist osztályú tengeralattjárón a fegyverek, a technikai felszerelések és a személyi állomány általános elrendezése a következő volt:
Az első (íj torpedó) rekesz volt, mint már jeleztük, a legnagyobb térfogatban.6 torpedócsövet kapott (három sorban függőlegesen, kettőt egymás után vízszintesen) 533 mm -es torpedókhoz. Mindegyik öntött bronz cső volt, hermetikusan lezárt elülső és hátsó borítással. A torpedócsövek elülső részei a robosztus hajótest végső válaszfalán keresztül kiléptek a rekeszből a könnyű hajótest előre áteresztő végébe. Ebben minden torpedócsővel szemben hullámtörő pajzsokkal borított fülkék voltak. A torpedó elsütése előtt kinyíltak. A hajtóműveket az első és a hátsó burkolat, valamint a hullámpajzs kinyitására és zárására használták. A torpedót sűrített levegő nyomta ki a torpedócsőből nyitott elülső és hátsó fedéllel.
6 tartalék torpedót tároltak az állványokon. A rekesz felső részén kombinált torpedótöltő berendezés, elektromos motor volt, amely biztosította a torony működését, a horgony szélvédő és az íj vízszintes kormánylapát, valamint egy tartály. Az első az elhasznált tartalék torpedók súlyának kompenzálására szolgált, és a gravitáció feltöltötte tengervízzel a torpedócsövekből vagy oldalról. Az íjvágó tartályt, hasonlóan a szigorúhoz, tengeralattjárók vágására szánták, amelyekben képes víz alá merülni és szabadon manőverezni.
Az első rekesz a személyzet egy részének lakóhelyiségeként is szolgált. Így írja le a Decembrist osztályú tengeralattjáró egyik parancsnoka az íjszakaszt: „A tengeralattjárók nagy része az első rekeszben helyezkedett el-ez volt a legtágasabb a Decembrist osztályú tengeralattjárón. A személyzet étkezője is helyet kapott benne.. Az első rekesz fedélzetét acéllemezekkel bélelték, talpú csizma és csizma fényesen kopott. Egy könnyű réteg dízelolaj tompította őket. Ebben a rekeszben a 14 torpedóból 12 volt. Hat közülük hermetikusan zárt csövek - torpedók annak ellenére, hogy a torpedókat egymás fölé helyezték, a szoba jelentős részét elfoglalták. megnövelt szabad hely. A rekesz közepén volt egy étkezőasztal, amelyen éjjel még 3 tengeralattjáró aludt. Több tucat különböző méretű szelep és sok csővezeték fejezte be az első rekesz díszítését."
A könnyű hajótest orrában egy végballaszttartályt helyeztek el.
A második rekeszben, a robosztus test alsó részében, az elemgödörben (hegesztett szerkezet) volt az első 60 cellás csoport, amely felett a rádiós szoba és a lakóhelyiségek helyezkedtek el.
A harmadik rekeszben további 2 elemcsoport kapott helyet, fölöttük pedig a parancsnoki személyzet lakótere, egy gálya, egy kamra és egy elektromos ventilátoros szellőzőrendszer a rekeszek és az akkumulátorgödrök kényszerített és természetes szellőzéséhez. A táblák közötti helyet üzemanyagtartályok foglalták el.
A negyedik rekesz a központi állomás számára lett elkülönítve, amely a tengeralattjáró fő parancsnoki állása és túlélhetősége volt. Itt a GKP volt felszerelve - egy hely, ahol a tengeralattjáró, fegyverei és technikai felszerelései vezérlőeszközei koncentrálódnak. A belföldi tengeralattjáró -hajóépítésben először alkalmaztak egy központosított tengeralattjáró -merítési és vezérlőrendszert.
A rekesz alsó részében volt egy kiegyenlítő tartály és egy gyors merülő tartály. Az első a tengervíz befogadásával vagy kiszivattyúzásával kompenzálta a tengeralattjáró adott mélységben történő statikus kiegyensúlyozásának maradék felhajtóerejét. A második tank segítségével a tengeralattjáró minimális ideje, hogy egy adott mélységben mozogjon, sürgős merítés során biztosított. Ha a tengeren cirkáló helyzetben vitorlázik, a gyorsbúvár -tartály mindig tele volt tengervízzel, míg víz alatti helyzetben mindig leeresztették. A rekesz alsó részében tüzérségi pince is volt (120 db 100 mm -es és 500 db 45 mm -es kaliber). Ezenkívül a rekeszbe egy olajteknő szivattyút és az egyik fúvót is beszerelték, amelyek a fő ballaszttartályokat sűrített levegővel fújják fel. A táblák közötti helyet a fő ballaszt középső tartálya foglalta el.
A rekesz felett 1,7 m átmérőjű, tömör hengeres kormányház állt, gömb alakú tetővel, amely egy szilárd hajótest része volt. A Bars osztályú tengeralattjárón a GKP egy ilyen kabinban helyezkedett el. De amikor a "Decembrist" típusú tengeralattjárót tervezték, az operatív-technikai bizottság döntésével áthelyezték a CPU-ba. Így kellett volna biztosítani, ha ellenséges ütés történik. Ugyanebből a célból a kormányállást nem közvetlenül a tömör hajótesthez rögzítették, hanem egy speciális bordázással (függőleges lemezek, amelyek a kerület házát a kerület mentén szegélyezték), amelyet két sor szegecs kötött össze az erős hajótesttel.
Ugyanaz a kormányállás volt rögzítve a coaminghoz, csak egy sor azonos szegeccsel. A kormányházban döngölő ütés esetén csak egy gyenge szegecsvarrás eltörésére lehetett számítani, amely megvédte a tartós hajótestet a vízzáróság megsértésétől.
A fedélzeti háznak két bejárati nyílása volt: a felső nehéz volt a navigációs hídhoz való hozzáféréshez, az alsó pedig a központi állomással való kommunikációhoz. Így szükség esetén a kormányállás légzsilipként használható a személyzet felszínre jutásához. Ugyanakkor merev támaszt nyújtott a parancsnoknak és a légvédelmi periszkópoknak (az első a horizont, a második a léggömb vizsgálatához).
Az ötödik rekesz, akárcsak a második és a harmadik, elemtartó volt. A negyedik akkumulátorcsoport kapott helyet, kenőolaj -tartályok (általában olajtartályok) körül. Az akkumulátorgödör felett az elöljárók lakóhelyiségei voltak, a fedélzeten pedig egy második fúvó a tengeralattjáró felemelkedéséhez.
A hatodik rekeszbe belső égésű motorokat telepítettek - dízeleket, amelyek a felszíni pálya fő motorjai voltak. Voltak két légcsavarozó tengely lecsatlakozó csatlakozói, kenőolaj -tartályok, segédszerkezetek is. A dízelrekesz felső részében a motoros személyzet számára nyíló nyílást szereltek fel. A többi bejárati nyíláshoz hasonlóan kettős zárral (felül és alul) és a rekeszbe kinyúló hosszúkás bordázással (tengely) rendelkezett, azaz menekülőnyílásként szolgálhat a személyzet számára a felszín eléréséhez.
Mind a hat rekesz különbözött egymástól gömb alakú válaszfalakon, és a hatodik és hetedik rekesz közötti válaszfalat laposra állították.
A hetedik (hátsó torpedó) rekeszben helyet kaptak a fő evező elektromos motorok, amelyek a víz alatti meghajtás fő motorjai voltak, valamint a gazdaságos hajtómotorok, amelyek gazdasági sebességgel biztosították a hosszú távú navigációt a víz alatt, valamint azok vezérlőállomásai. Ebben az elektromotoros rekeszben 2 hátsó torpedócsövet szereltek be vízszintesen egymás után (tartalék torpedók nélkül). Könnyű testű hullámtörők voltak. A rekeszben kormányművek és segédmechanizmusok is voltak, szigorú tartály, a felső részen - kombinált torpedóterhelés és bejárati nyílás.
A második ballaszttartály a könnyű hajótest hátsó végén volt elhelyezve.
1928. november 3 -án az I. Dekabrist sorozat vezető tengeralattjárója ereszkedett le a csúszdáról a vízbe. Az ünnepségen részt vett a Búvárképző Osztag felvonulási szakasza. A lebegés befejezése során sok hiba derült ki, amelyeket az első szovjet tengeralattjáró tervezésekor követtek el, de a legtöbbet időben korrigálták.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró futó átvételi tesztjeit az Állandó Bizottság képviselője által vezetett állami bizottság végezte, az Y. K. Zubarev újonnan épített és felújított hajók tesztelésére és elfogadására.
A "Decembrist" tengeralattjáró első tesztjén, 1930 májusában a kiválasztó bizottság komolyan aggódott a dőlés miatt, amely a fő ballaszt Kingston tartályainak megnyitása után (zárt szellőzőszelepekkel) merülés közben keletkezett. Ennek egyik oka a tengeralattjárók építése során a súlykontroll hiánya volt, és túlterhelték őket. Ennek eredményeként a stabilitásuk a tervezéshez képest alulbecsültnek bizonyult, és a negatív stabilitási hatás az alámerülésre és az emelkedőre jelentős volt. Egy másik ok a Decembrist típusú tengeralattjáró számára kidolgozott merítési és emelkedési utasítások durva megsértése volt., amely megkövetelte, hogy a fő vízballasztot egyszerre vegye be az összes tartályba, ami biztosította a súly legnagyobb stabilitását. Eközben, amikor csak két pár ballaszttartályt töltöttek meg, mint a kikötési tesztek során, a dekabrista tengeralattjáró merülése nem érte el tetőik szintjét (húrok). Következésképpen a vízben szabad vízfelület maradt a tartályokban, és elkerülhetetlen volt a túlcsordulása egyik oldalról a másikra, mert mindkét oldal zárt szelepes szellőzőcsövei kommunikáltak egymással. A tartályokban lévő levegő egyik oldalról a másikra haladt a víz irányával ellentétes irányban. Ennek eredményeként a negatív stabilitás elérte a maximumát.
Ez kétségtelenül elkerülhető lett volna, ha tervezői részt vettek a "Dekabrist" tengeralattjáró kikötési tesztjein.
De ekkorra B. M. Malinint, E. E. Krugert és S. A. Basilevszkijt elnyomták az ellenséges tevékenység hamis vádjával. Meg kellett vizsgálniuk a tesztelés során kialakult helyzet okait olyan környezetben, amely alapvetően távol állt a kreativitástól. Azonban, amint B. M. Malinin később megjegyezte, ennek eredményeként S. A. Basilevsky kifejlesztette (egy börtöncellában) a másfél és kettős hajótestű tengeralattjárók merülésének és felemelkedésének elméletét, ami vitathatatlan tudományos munkája volt.
Az észlelt hibák kiküszöbölése érdekében (tervezés és kivitelezés) hosszanti válaszfalakat szereltek fel a fedélzeti előtéttartályokba, és bevezették a fő ballaszttartályok külön szellőztetését. Ezenkívül eltávolították a nagynyomású kompresszorokat, a lánccal ellátott horgonyokat, és további úszó térfogatokat (úszókat) erősítettek. Világossá vált, hogy szükség van egy szabályozó csappantyúra az alacsony nyomású levegőelosztó dobozon, amelynek jelenléte lehetővé tette annak ellátásának szabályozását mindkét oldal tartályaihoz, ami szükséges volt a tengeralattjáró felbukkanásához az erős tenger idején hullámok.
A "Dekabrist" tengeralattjáró egyik merülése során jelentős mélységbe váratlanul erős csapást hallottak alulról. A tengeralattjáró elvesztette felhajtóerejét, és ráfeküdt a földre, ráadásul a határt kissé meghaladó mélységben. A sürgős emelkedő után kiderült, hogy a befelé nyíló gyorsbúvár tank Kingstonját a nyeregből érkező külső nyomás szorította össze. Ezt megelőzően az üres tartály spontán megtelt vízzel, amely nagy nyomás alatt a tartályba tört, és ami vízkalapácsot okozott. A gyorsan merülő tartály szelepeinek kialakításában elkövetett hibát kiküszöbölték - zárt helyzetben a víznyomás az ülésekhez kezdte őket nyomni.
1930. november 18 -án üdvözlő távirat érkezett Moszkvából: "A Balti -tengeri Forradalmi Katonai Tanács. A Baltvoda igazgatójának. A dekabrista tengeralattjáró parancsnoka. Gratulálok a balti -tengeri haderőnek a hadsereg szolgálatba állításához. Decembrist tengeralattjáró, az új szovjet hajóépítés és technológia elsőszülöttje. Hogy a balti -tengeri forradalmi tengerészek kezében a "Decembrist" félelmetes fegyver lesz osztályellenségeink ellen, és a jövőben a szocializmusért folytatott harcokban dicsőséggel borítja vörös zászlaját. R. Muklevich, a haditengerészet főnöke ".
1931. október 11 -én és november 14 -én üzembe helyezték a Narodovolets és a Krasnogvardeets tengeralattjárókat. Az első szovjet építésű tengeralattjárók parancsnokai B. A. Sekunov, M. K. Nazarov és K. N. Griboyedov, M. I. Matrosov, N. P. Kovalev és K. L. Grigaitis gépészmérnökök voltak.
Már 1930 tavaszán a BF tengeralattjáró brigád parancsnoki állománya elkezdte tanulmányozni a Decembrist osztályú tengeralattjárót. Az órákat G. M. Trusov megbízó szerelő felügyelte.
Szintén 1931 -ben a "Forradalmi" (január 5.), "Spartakovets" (május 17.) és "Jacobinets" (június 12.) tengeralattjárókat felvették a Fekete -tengeri Haditengerészetbe. A legénységük V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky parancsnokok vezetésével, T. I. Gushlevsky, S. Y. Kozlov gépészmérnökök aktívan részt vettek a tengeralattjárók építésében, a mechanizmusok, rendszerek és eszközök fejlesztésében., D. G. Vodyanitskiy.
A "Decembrist" osztályú tengeralattjáró legénysége kezdetben 47, majd 53 emberből állt.
A "Decembrist" típusú tengeralattjáró - az első szegecselt két tengelyű tengeralattjáró - megalkotása igazi forradalmi ugrást jelentett a hazai tengeralattjáró hajóépítésben. A Bars osztályú tengeralattjárókkal összehasonlítva - az utolsó a forradalom előtti hajógyártásban - a következő előnyökkel rendelkeztek:
- a gazdasági felszíni sebesség utazási tartománya 3, 6 -szorosára nőtt;
- a teljes felületi sebesség 1, 4 -szeresére nőtt;
- a gazdasági víz alatti sebesség körutazási tartománya 5,4 -szeresére nőtt;
- a munkamélység 1,5 -szeresére nőtt;
- a merítési idő 6 -szorosára csökkent;
- az elsüllyedést biztosító felhajtóerő tartalék megduplázódott;
- a teljes torpedóállomány robbanófejének össztömege körülbelül 10 -szeresére nőtt;
- a tüzérségi salvó össztömege ötszörösére nőtt.
A "Decembrist" osztályú tengeralattjáró néhány taktikai és technikai eleme meghaladta a tervezési feladatot. Például nem 9, hanem 9,5 csomós víz alatti sebességet kapott; cirkáló hatótávolság a felszínen teljes sebességgel nem 1500, hanem 2570 mérföld; körutazási tartomány gazdaságos sebességgel a felszínen - nem 3500, hanem 8950 mérföld; víz alatt - nem 110, hanem 158 mérföld. A "Decembrist" típusú tengeralattjáró fedélzetén 14 torpedó (és nem 4, hanem 6 íj torpedócső), 120 100 mm -es és 500 45 mm -es kagyló volt. A tengeralattjáró akár 40 napig is tartózkodhat a tengeren, víz alatti autonómiája az áramellátást tekintve elérte a három napot.
1932 őszén a "Dekabrist" tengeralattjárót speciális kutatási teszteknek vetették alá, hogy pontosan azonosítsák taktikai és technikai elemeit. A teszteket Ya. K. Zubarev elnökletével egy bizottság végezte, helyettese A. E. Kuzaev (Mortekhupr), a hajógyártó ipar N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdjuk, GM Trusov és mások A letartóztatásban lévő SA Basilevsky részt vett a teszteken.
A teszteredmények megerősítették, hogy a "Decembrist" típusú tengeralattjárók nem voltak rosszabbak az azonos típusú brit és amerikai tengeralattjárókkal szemben, alacsonyabb vízkiszorítású TTE -jüket tekintve. A britek 1927 -ben kezdték meg az Oberon típusú (1475/2030 t) tengeralattjáró építését, amelyben 6 íj és 2 far TA (összesen 14 torpedó) és egy 102 mm -es ágyú volt. Egyetlen előnyük a 17,5 csomós felületi sebesség. Valószínűbb, hogy a felületi sebesség nem haladta meg a 16 csomót (C = 160 együttható.
A "DEKABRIST" TÍPUSÚ TÍPUSÚ TAKTIKAI ÉS MŰSZAKI ELEMEK
Lökettérfogat - 934 t / 1361 t
Hossza 76,6 m
Maximális szélesség - 6, 4 m
Felületi merülés - 3,75 m
A fő motorok száma és teljesítménye:
- dízel 2 x 1100 LE
- elektromos 2 x 525 LE
Teljes sebesség 14,6 csomó / 9,5 csomó
Hajtási tartomány teljes sebességgel 2570 mérföld (16,4 csomó)
Hajtási hatótáv 8950 mérföldes (8, 9 csomó) gazdasági sebességgel
Víz alatti 158 mérföld (2,9 csomó)
Autonómia 28 nap (akkor 40)
Munkamélység 75 m
Maximális merülési mélység 90 m
Fegyverzet: 6 íj torpedócső, 2 hátsó torpedócső
Összes lőszer a torpedókhoz 14
Tüzérfegyverzet:
1 x 100 mm (120 kör), 1 x 45 mm (500 kör)
1934 szeptemberében a tengeralattjárók D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6 betűket kaptak. Ugyanebben az évben a D-1 tengeralattjáró (V. P. Karpunin parancsnok) és a D-2 tengeralattjáró (L. M. Reisner parancsnok) megpróbált kirándulni Novaja Zemljába. A Barents -tengeren heves vihar - "Novaja Zemlya bora" - fogadta őket. A tengeralattjárónak a Kola -öbölben kellett menedéket találnia.
1935-ben a D-1 tengeralattjáró meglátogatta a Beluszja-öbölben, a Novaja Zemlján. 1936-ban a D-1 és D-2 tengeralattjárók a Matochkin Shar-szoroson keresztül történő búvárkodás történetében először érték el a Kara-tengert. A Barents-tengerhez visszatérve augusztus 22-23-án meglátogatták a Novaja Zemlya északi partján található Russkaya Gavan-t.
Ezután a PL-2 és a D-3 (parancsnok, M. N. Popov) nagy szélességű utat tett a Medve-szigetre (Björnö) és a Spitsbergen-partra. Ezt követően a D-2 tengeralattjáró a Norvégia nyugati partjainál található Lofoten-szigetek felé vette az irányt. A túra heves vihar közepette folytatódott, akár 9 pontos erővel. Az önálló utazás során a D-2 tengeralattjáró a felszínen 5803 mérföldet és a víz alatt 501 mérföldet, a D-3 tengeralattjáró összesen 3673,7 mérföldet tett meg.
1938 telén a D-3 tengeralattjáró részt vett egy expedíción, hogy eltávolítsák a jégtáblából az első északi sarkvidéki sarkvidéki állomást, amelynek vezetője ID Papanin volt. A feladat elvégzése után a D-3 tengeralattjáró visszatért a bázisra, 2410 mérföldet hátrahagyva.
1938. november 21-én az Art parancsnoksága alatt elhagyta a D-1 Polar tengeralattjárót. M. P. Avgustinovich hadnagy. Autonóm navigációja több mint 44 napig tartott a Tsyp -Navolok útvonalon - kb. Vardø - Észak -fok - kb. Medve - kb. Reménység (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Föld) - Kolguev -sziget - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - kb. Kildin. A tengeralattjáró összesen 4841 mérföldet tett meg, ebből 1001 mérföldet víz alatt.
1939 április-májusában a D-2 tengeralattjáró az Art. A. A. Zsukov hadnagy, aki rádió kommunikációt biztosított a V. K. Kokkinaki repülőgépnek az Egyesült Államokba tartó közvetlen repülése során, Izland közelében távozott az Atlanti-óceán északi részéről.
A D-3 tengeralattjáró, amelyet F. V. Konstantinov hadnagy és a 3. rangú M. A. Bibejev kapitány parancsolt egymás után, 8 ellenséges szállítóeszközt süllyesztett el, összesen 28140 brt vízkiszorítással, és megrongált egy szállítóeszközt (3200 brt). Ő lett a Szovjet Haditengerészet történetének első vörös zászlós gárdája.
A D-2 tengeralattjáró a Balti-tengeren harcolt. 1939 októberében megérkezett Északról a Fehér-tenger-Balti-csatornán keresztül Leningrádba egy nagyjavításra. A háború kitörése megakadályozta, hogy visszatérjen az északi flottába. 1941 augusztusában beiratkozott a KBF -be. Egyike azon kevés szovjet tengeralattjáróknak, amelyek a Balti -tengeri Színház Kronstadttól és Leningrádtól legtávolabbi részén - Fr. Bornholm. A 2. rangú kapitány, R. V. Lindeberg parancsnoksága alatt a D-2 tengeralattjáró elsüllyesztette a Jacobus Fritzen (4090 brt) és a Nina (1731 brt) szállítójárműveket, és torpedótámadással hosszú ideig letiltotta a németországi vasúti kompot (2972 brt). német és svéd kikötők között.
A Fekete-tengeri Flotta D-4 ("Forradalmi") és D-5 ("Spartakovets") tengeralattjáró legénysége, akiket I. Ya. Trofimov hadnagy parancsolt, figyelemre méltó harci sikereket ért el. 5 szállítóeszköz megsemmisült, összesen 16 157 brt kiszorítással, köztük a Boy Feddersen (6689 brt), a Santa Fe (4627 brt) és a Várna (2141 brt).
Összesen 15 elsüllyedt hajó (49758 brt) és két sérült (6172 brt) ellenséges szállítóhajó a dekabrista osztályú tengeralattjáró harci számláján
A "Decembrist" típusú tengeralattjárók egyike - "D -2" ("Narodovolets") - több mint fél évszázada szolgált a haditengerészetben. A háború utáni időszakban kiképzőállomássá alakították át, ahol a vörös zászlós balti flotta tengeralattjárói fejlődtek. 1969. május 8 -án emléktáblát avattak rajta: "A szovjet hajóépítés elsőszülöttjét - a Narodovolets D -2 tengeralattjárót 1927 -ben helyezték el Leningrádban. 1931 -ben üzembe helyezték. 21933 és 1939 között az északi hadsereg része volt flottilla. 1941 és 1945 között aktív ellenségeskedéseket folytatott a balti -tengeri fasiszta megszállók ellen."
A D-2 tengeralattjáró, amelyet most a Névai-öböl partjára telepítettek a szentpétervári Vasziljevszkij-szigeten, a Tengeri dicsőség tere közelében, örök emlékmű a szovjet tervezők és mérnökök, tudósok és termelési munkások, hős balti tengerészek számára.
