1992-ben az orosz légierő parancsnoksága, egyszerre elemezve az ellenségeskedések tapasztalatait és a múltbeli háborúk (nem csak a szovjetek) veszteségeinek statisztikáit, és felismerve, hogy komoly költségvetési problémák várnak ránk, úgy döntött, hogy visszavonul a légierő egy hajtóműves harci repülőgépeitől.: MiG-23, MiG-27 és Su-17M különböző módosítások. Ez a döntés de facto a vadászbombázó légi közlekedés felszámolását és feladatainak erózióját jelentette a támadás és a front-bombázó között.
Ezt a döntést nem lehetett azonnal végrehajtani: a soraiban rendelkezésre álló Su-17M-ek egy része a kilencvenes évek közepéig, néhány század pedig 1997-ig szolgált.
Az egy hajtóműves vadászbombázók utolsó légi egysége a Fekete-tengeri Flotta repülésének 43. különálló haditengerészeti rohamosztaga volt. Szu-17M4-e Ukrajna helyzete miatt, amely nem akarta megengedni a fekete-tengeri flotta haderőinek megújítását, 1998-ig repült.
A 90-es évek óta az orosz légierő fő taktikai repülőgépei a Su-25 és a Su-24 voltak. Később, viszonylag nemrégiben hozzáadták hozzájuk a Su-34-et. Ezenkívül az orosz repülőgépek megkapták a Szu-30-at különböző módosításokkal, amelyekkel sztrájkküldetéseket lehet megoldani, de bizonyos esetekben a legénységük ellenséges repülőgépek elleni hadviselésre készült. A Su -35 -öt, amely viszonylag nemrég kezdett szolgálatba lépni az orosz repülőgépeknél, hasonló módon lehet jellemezni - annak ellenére, hogy ezek a gépek széles támadási képességekkel rendelkeznek, pilótáik a légi ellenség leküzdésére szakosodtak? Amihez ezek a repülőgépek még jobban alkalmazkodnak, mint a sztrájkhoz.
Nem elemezzük, hogy érdemes volt -e ezt a vadászbombázó repüléssel végrehajtani - meg kell értenünk, hogy az ország akkor rendkívül nehéz helyzetbe került, és választania kellett.
De a kérdés - nem érte -e meg később, hogy a Légierő és a hadiipar ismét visszatérjen az egy hajtóműves repülőgépekhez, ez egyáltalán nem tétlen és nagyon releváns.
Érdemes visszanézni a korábbi tapasztalatokat.
A háború utáni szovjet légierő és légiközlekedés katonai dicsőségét egyetlen hajtóműves vadászgépek hozták létre. Az első, a legendás MiG-15 a koreai háború idején vált híressé. Az ugyanolyan legendás MiG-17 rendkívül veszélyes riválisnak bizonyult még a vietnami amerikai légierő számára is. Különösen a korszerűbb és egymotoros MiG-21-el együtt. Ez utóbbi lett az égi háború fő "hőse".
Érdemes megjegyezni, hogy bár formailag a MiG-21 a háború utáni harmadik harcos generációhoz tartozott, a légi csatákban hatékonyabbnak bizonyult, mint az amerikai Phantoms. A MiG pilótái is eredményesebbek voltak. A legjobb vietnami ásznak, Nguyen Van Cocknak kilenc amerikai repülőgépe volt, amelyek közül legalább 3 Phantoms és egy F-102 elfogó volt. Összehasonlításképpen: a legjobb amerikai ásznak, Charles de Bellevue kapitánynak hatot lelőttek, ráadásul kétüléses Phantommal repültek fegyverkezelőként, különböző pilótákkal, az AWACS repülőgépek támogatásával és szinte abszolút légi fölénnyel. A többi amerikai kevesebbet lőtt le, a vietnamiaknál pedig „hat vagy több” van - ez az ászok listájának első tizenöt pilótája.
A szíriai Fayez Mansour ezredes számláján 14 lelőtt repülőgép volt-mind a MiG-17-en, mind a MiG-21-en. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar és Bassam Khamshu egyenként 7. Ez legalább azt jelzi, hogy a MiG -k teljes mértékben alkalmasak a nyugati gépekkel folytatott légi csatákra.
Az 1971-es indo-pakisztáni háborúban a MiG-k számos pakisztáni vadászgépet is lebonyolítottak …
És mi a helyzet a sztrájkrepülőgépekkel? Az 50-60-as években a szovjet vadászrepülés "sztárja" a Su-7B volt. Eredetileg 30 mm -es ágyúkkal felfegyverzett elfogónak tervezték, ez a repülőgép világhírűvé vált, mint egy csapásrepülőgép. Annak ellenére, hogy a levegőben nem volt radar, a nagyon nagy leszállási sebesség és a pilótafülkéből nem volt túl jó kilátás, a Su-7B valóban "halálos" repülőgépnek bizonyult. Bármilyen furcsa is, különösen jól teljesített az 1971-es indo-pakisztáni háborúban.
Ezeknek a repülőgépeknek minden hátrányukkal együtt, amelyek elméletileg megakadályozták őket a szárazföldi erők közvetlen támogatására (rossz látási viszonyok, nagy sebesség), egy fontos előnyük volt - a merülésből származó légi fegyverek kiváló stabilitása és pontossága. Ennek eredményeként ezek a gépek az indiai légierő igazi "mesterlövészeivé" váltak. A pakisztáni tankok számára egyszerűen "Isten csapása" lett. Hasonló hatást váltottak ki a pakisztáni vasutakra irányuló hatalmas sztrájkok. Az erőteljes NAR S-24 szó szerint lesöpörte a vonatokat a vágányról, az ágyúhéjak pedig áthatoltak a mozdonykazánokon, megfosztva a vonatot a haladástól.
És még a dzsungelben lévő pontszerű célpontok ellen is működtek ezek a repülőgépek - ahogy mondani szokták - a célpontra merülve és a pontos látást megőrizve a Su -7B akár egyes bunkereket is ágyútűzzel üthet, feltéve, hogy felülről láthatóak.
Az egy motoros konfiguráció ellenére egyedülálló túlélhetőség jellemzi őket. Az Indiai Légierő Múzeumban található S. Malhotra hadnagy Su-7B farokrésze. Miután két pakisztáni F-6 elfogta (a MiG-19 kínai példányának exportváltozatát amerikai AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakétákkal), és a rakétát közvetlenül a fúvókába fogadta, Malhotra belépett egy légi csata egy robbanás által megsemmisített repülőgépen pár pakisztánival, és egyiküket ágyúval lőtték le, a másikat pedig repülni.
Meglepő módon egy primitív avionikával rendelkező csapásrepülőgép esetében a Su-7B a győzelem statisztikáit a levegőben látta, és nemcsak az India és Pakisztán közötti háborúban, hanem még az 1967-es hatnapos arab-izraeli háborúban is. Amikor úgy tűnik, minden arab repülés megsemmisült. A repülőgép rendkívül alacsony magasságból támadhat célpontokat, beleértve a transzonikus sebességet is. OKB im. Szuhoj joggal lehet büszke erre a repülőgépre - minden ismert hiányossága ellenére.
A szovjet egymotoros vadászgépek legújabb generációja már elmaradt attól, amit a Nyugat állított fel. 1974 óta az Egyesült Államok elkezdte gyártani a negyedik generációs F-16 vadászgépet. Kezdetben légi "vadászgépként" tervezték, de később a harc a légi fölényért esett az F-15-ösre, és az F-16 multifunkcionális járműként kezdett kifejlődni, amely képes a sztrájk-küldetések széles körének végrehajtására is.
A különböző módosításokból álló MiG-23-asok, amelyek a 80-as években a Szovjetunió frontvonalú vadászrepülésének alapját képezték, nem tudtak egyenlő feltételekkel harcolni ezzel a rivális ellen. És a Szovjetunió követte a harci repülőgépek összetettségének görcsös megnövekedésének útját, megalkotva az "F-16 gyilkost"-egy kicsi, de drága és nehezen karbantartható MiG-29 vadászgépet, amelynek repülési jellemzői egyetlen egyhajtású repülőgép számára sem voltak elérhetők.
Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy az időben történő korszerűsítéssel a MiG-23 továbbra is nagyon veszélyes repülőgép lenne a világ bármely légierőjének és elég sokáig. A MiG-23-98 kísérleti projekten végzett munka azt mutatta, hogy elméletileg a repülőgép képes nagy távolságokon légi harcot folytatni, ami a MiG-29-hez hasonló. Ha a MiG-23 fejlődése folytatódott volna a harci járművek korszerűbb korszerűsítésével, akkor a légi harc folytatásának lehetőségei megnőttek volna, bár természetesen egy pillanat múlva ennek a járműnek csak sokkoló lehetősége lenne. Mindez nem történt meg, addigra az orosz légierő már elhagyta a huszonharmadot, de lehetséges volt.
E család speciális támadó repülőgépei is jól teljesítettek. A MiG-23BN jó emléket hagyott magáról a pilóták között, akik harcoltak rajta Afganisztánban. A 23BN - MiG -27 alapján létrehozott repülőgép még nagyobb ütési potenciállal rendelkezett. Ennek egyetlen hátránya a pisztoly rendkívül szerencsétlen választása volt. A repülőgépek manőverezhetőek voltak, jó láthatósággal rendelkeztek, elegendőek voltak a MiG-23 esetében, és őszintén szólva, jó megfigyelőrendszerrel a MiG-27 számára, sok és változatos fegyvert tudtak szállítani, beleértve a nagy pontosságú fegyvereket is.
Miért van MiG? Emlékezzünk vissza, hogyan bizonyult hasznosnak a már formálisan elavult Su-17 Afganisztánban.
Általában, amikor megemlítik az afgán háborút, az emberek a Su-25-re gondolnak. Valójában a Su-25 halvány dicsőséggel borította magát abban a háborúban. Azonban meg kell értenünk, hogy a Szovjetunió légierejének afganisztáni fő "lova" egy teljesen más repülőgép volt - a Su -17 az M3 és az M4 változatban. Ezek a gépek okozták a legtöbb bombázást a mujahidákon, és "csengéstől harangig" harcoltak, és minden nap fenomenálisan nagyszámú robbantást hajtottak végre.
A szovjet korszak végére ezek még nagyon félelmetes gépek voltak. Az akkori legújabb számítógép használata az M4 módosításon jelentősen leegyszerűsítette a pilóta munkáját, mivel sok folyamat automatizált volt. A gép teljes terheléssel szuperszonikusra mehet a földön. Tv -célbombákat, valamint tévé- és lézervezérelt rakétákat szállíthat. Szinte minden, a 80-as évek végén rendelkezésre álló radar elleni rakétát használhatott, és minden típusú irányítatlan rakétát és bombát, akár 500 kg-os kaliberű, ágyúkonténereket és kis rakományokhoz (bányák).
A cserkészek összetett felderítő konténereket használtak, amelyeket először kamerákkal láttak el, majd a "Zima" hőképi konténerállomásokat, amelyek segítségével fel lehetett fedezni egy egy órával ezelőtt elhaladó autó nyomát.
Magukat a repülőgépeket módosították - további IR -csapdákat szereltek rájuk, ráadásul különböző típusokat, és páncéllemezeket, amelyek célja a talajból származó tűzveszély csökkentése. Összességében egy nagyon jó csapásrepülőgép volt.
Még mindig marad.
A Szu-17-esek hajtották végre a legtöbb harci küldetést Afganisztánban. Ugyanakkor rendkívül furcsának tűnik a statisztikák a különböző típusú MANPADS elleni sebezhetőségükről, amelyet az amerikaiak és szövetségeseik szolgáltattak a lázadóknak.
Tehát a MANPADS 47 indításakor a Su-25 repülőgépeken 1987. december 25-én 7 repülőgép vereséget regisztráltak. Vagy 6, 71 rakéta per támadó repülőgép. A Su -17M3 és az M3R esetében pedig ugyanez az adat úgy néz ki, mint 37 rakéta 3 repülőgépre - azaz 12, 33 rakéta egy repülőgépre. Így az egy hajtóműves Su-17M3 kis számú páncéllemezzel, az Afganisztánban alkalmazott használati taktikával majdnem fele sebezhető volt a MANPADS tűzzel szemben.
Természetesen figyelembe véve a DShK -t és az MZA -t, amelyek a "szellemek" birtokában voltak, az összes fegyvertípusra vonatkozó statisztikák összességében másképp néztek volna ki, másfelől azonban a Stinger MANPADS tömeges megjelenése után, amely ellen az IR csapdái hatástalanok voltak, a támadó repülőgépek is biztonságos magasságokba mentek. Általánosságban el kell ismerni, hogy az egymotoros és szinte páncélozatlan Su-17M túlélőképessége rakéták ellen sokkal jobbnak bizonyult, mint a páncélozott kétmotoros Su-25-ösöké.
A Su-17M-ek azonban túl gyorsak voltak, és túl kevés fegyvert hordtak ahhoz, hogy teljes mértékben elvégezzék a csapatok közvetlen támogatásának feladatait. De a MiGi-23BN és a 27 jól elvégezhet ilyen feladatokat. Milyen statisztikák voltak a különböző típusú MiG-23-asokról Afganisztánban (a "huszonhetediket" nem használták ott)? És íme, hogyan - 45 rakétaindítás és…. 1 lelőtt repülőgép! Nem indikatív?
Így a szovjet egymotoros vadászgépek és vadászbombázók nagy harci hatékonysággal rendelkeztek, és túlélésük jóval magasabb volt, mint a "bolygó átlaga"-mindössze egyetlen motor ellenére.
A kilencvenes években minden véget ért, és 2015 -ben katonai repülőgépeink megjelentek Szíriában. A Su-24M és Su-34 frontvonali bombázókkal, valamint a Su-25SM támadó repülőgépekkel a fő csapáserő.
Ugyanakkor az amerikai és a NATO-vadászok fenyegetése miatt, miután a török légierő lelőtte a Su-24M bombázót, a Su-24M és Su-25 típusú repülőgépeket a Su-30SM és Su 35 vadászgép, valamint a szíriai MiG-29-esek.
A második fontos tényező a Su-24 típusú repülőgépeink tipikus bombaterhelése volt, általában 4-6 különböző kaliberű bombát szállítottak, többnyire FAB-250 M54-et ("tompa orr"). Eleinte a Su-25 hasonló terhelést használt, csak a gazdaságtalan motorok miatt néhány külső üzemanyagtartályt is fel kellett venniük. A Su-25-ös napi bevetések számát olyan tényezők korlátozták, amelyeknek semmi közük nem volt a repülőgéphez. Tudjuk, hogy az ilyen létszámú rekordot az iraki légierő állította fel az iráni-iraki háború idején, és mivel a repülőtér a frontvonalhoz közel helyezkedik el, ez akár napi 15 bevetés is lehet.
De a szíriai Su-24M nem tud többet kettőnél.
Most képzeljük el, milyen lenne, ha a Szu-25 és Szu-24M (és egyébként a Szu-34) helyett a szíriai Orosz Légierő néhány absztrakt egyhajtóműves repülőgépet használna, a MiG-23, 27 és Su-17M harci tulajdonságait.
Tudjuk, hogy Afganisztánban a Su-17-esek száma naponta elérte a 9-et. Azt is tudjuk, hogy a MiG-knek elég kemény pontja volt négy bombát, egy pár levegő-levegő rakétát és egy PTB-t szállítani. A szíriai éghajlatban a Su -t és a MiG -ket is tesztelték a múltban, és nincs ok azt feltételezni, hogy az új hipotetikus repülőgép nem lesz használható benne.
Ebből következik egy egyszerű következtetés - ha Oroszországnak ma egyetlen hajtóműves vadászgépe lenne, hasonlóan azokhoz, amelyekkel a Szovjetunió légierejének és szövetségeseinek katonai dicsőségét „kovácsolták”, akkor képes lenne teljesíteni a Szíriában felmerült feladatok nagy részét. háború.
Ezenkívül, ha feltételezett vadászgépünknek ugyanazok a repülésközi szolgáltatási mutatói lennének, mint a Su-24M-nek, akkor lehetségessé válna, hogy több rendet tegyenek.
Milyen előnyökkel járna Oroszország, ha ilyen gépek lennének a szíriai csoportban? Először is, pénzt takarít meg. Egy egy hajtóműves, rendkívül hatékony motorral rendelkező repülőgép eleve kevesebb üzemanyagot igényel, mint a Szíriában használt kétmotoros Su, különösen azért, mert sem az Su-25, sem a Su-24M nem rendkívül gazdaságos repülőgép.
Másodszor, nincs szükségük kíséretre. Bármely modern multifunkcionális vadászgép, például ugyanaz az F-16 (csak egy kiváló példája egy hatékony egyhajtóműves repülőgépnek), képes légi harcot folytatni. Néha nagyon jól képes.
És ha csoportunk főleg ilyen repülőgépekből állna, akkor nem lenne szükségük a Su-35-re és a Su-30-ra a kíséréshez. És ez megint pénzt takarít meg.
Ezenkívül néhány pillanatban, amikor a Khmeimimből érkező napi repülések száma megközelítette a százat, egyértelműen látszott, hogy a légibázis képességei a napi bebocsátások számát tekintve nem gumiak, és nem tudnak örökké növekedni. Ha a kísérő nehéz vadászrepülések helyett könnyű, többcélú vadászgépeket indítanának egy időben "ablakokban", akkor a naponta eltalált célpontok száma lényegesen nagyobb lenne.
Végül, ha valamely harmadik ország hipotetikus támadást hajt végre a Khmeimim ellen, a vadászgépek sokkal hasznosabbak a bázis légvédelmi rendszerében, mint a bombázók és a radar nélküli lassú szubszonikus támadó repülőgépek. És ezt mindannyiunknak figyelembe kell vennie, ha szabad azt mondanom, hogy "partnerek".
És általában, ha a légierőnek sok repülőgépe van, amelyek képesek légi harcra, akkor jobb, mint ha kevés van belőlük. Legalábbis az ország hipotetikus védelmével az ellenség nem nukleáris támadása, vagy a légi fölényért folytatott harc ellen.
A külföldi tapasztalatok is jelzésértékűek. Minden olyan ország, ahol régen volt frontvonalú bombázó, elhagyta őket a multifunkcionális vadászgépek javára-és éppen azért, mert az ilyen repülőgépek szinte minden front-bombázó feladatait is képesek ellátni, de az ellenkezője teljesen rossz. Az amerikaiak és az ausztrálok is elhagyták az F-111-et. Sok évvel azelőtt Canberra és amerikai módosításaik bekerültek a történelembe.
A támadó repülőgépek is lassan "megszűnnek"-ma egyetlen légierőben vagy haditengerészetben sincs A-7 Corsar 2 vagy A-6 betolakodó. De a multifunkcionális harcosok virágoznak és teljesen indokoltak. És leggyakrabban ezek egy motoros F-16-osok.
És elméletben legalábbis egymotoros F-35-ösekkel helyettesítik őket.
Vonjunk le néhány rövid következtetést.
1. A Szovjetunió légiereje és a Szovjetunió szövetségesei többször használtak szovjet egyhajtású vadászgépeket és vadászbombázókat a csatákban. Általában az ellenség a fejlett légierő volt, amely nagyszámú amerikai repülőgéppel rendelkezett, vagy - kétszer - maguk az amerikaiak. A repülőgép minden esetben "jó" -tól "kiváló" -ig minősítette magát. Egyes típusok teljesítményjellemzői lehetővé tették, hogy az amerikai légierő égboltján nyerjenek az utóbbi erőbeli fölényével.
2. Az egy hajtóműves repülőgépek a közhiedelemmel ellentétben meglehetősen kielégítő túlélőképességgel rendelkeznek. Az afganisztáni harcokban nagyobb veszteségeket okoztak az ellenségnek, mint a Szu-25-ös támadó repülőgépek, amelyek valójában "rés" repülőgépek voltak (és ezt valóban létrehozták).
3. Az egy hajtóműves multifunkcionális vadászgépek jelenléte jelentősen csökkentené Oroszország szíriai háborúra fordított kiadásait, lehetővé tenné a Khmeimim légibázisról érkező bevetések számának növelését, és növelné az orosz repülőgép-csoport szíriai védekezési képességeit is..
4. A légierő harci erejét tekintve nagyszámú többfunkciós vadász jobb, mint az első vonalú bombázók. Ugyanakkor az egy hajtóműves könnyű repülőgépeket gazdasági okokból nagyobb számban lehet megépíteni, mint a nehézgépeket.
5. A fentieket külföldi tapasztalatok is megerősítik.
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy azonnal le kell vennünk és le kell írnunk mind a támadó repülőgépeket, mind az első vonalú bombázókat, de érdemes elgondolkodni a különböző osztályú harci repülőgépek száma közötti egyensúlyon. Az egy hajtóműves repülőgép építésében és működésében eleve olcsóbb, mint az ikermotoros repülőgép, és nagyon jelentősen. A mítoszt, miszerint az ilyen repülőgépek nem tudnak egyenlő feltételekkel harcolni a nehezebb ikermotoros gépekkel, rendkívül grafikus formában cáfolja a történelem.
Végül egy könnyű és nem túl drága egy hajtóműves, esetleg egyszerűsített avionikával rendelkező repülőgép, és nem a legújabb, de hatékony hajtómű, hatalmas exportpotenciállal rendelkezik, összehasonlíthatatlan a MiG-29, 35, nehéz Su repülőgépekkel és vagy bármit abból, amit Oroszország most kínál a világpiacnak.
A fentieket figyelembe véve a kérdés az, hogy "Oroszországnak ki kell-e fejlesztenie és el kell kezdenie gyártani saját könnyű, többcélú, egy hajtóműves vadászgépét?" nem is éri meg - szüksége van rá. És meddig. Ez a kérdés nem érett, túlérett.
Milyen fejlemények vannak az orosz repülőgépiparban ebben a témában? Nem mondom, hogy nagyon jók, de nem is nulla.
Amikor az I-90 programot elindították a Szovjetunióban („A 90-es évek harcosa”, később a MiG 1.44 megjelenéséhez vezetett), ezzel párhuzamosan a mikojaniták elkezdtek dolgozni egy könnyű vadászgépen egy motorral. Az amerikaiak példája az F-16 és F-15 "párjukkal" nagyon sikeresnek bizonyult, és a tervező ki akart dolgozni egy ilyen lehetőséget a Szovjetunió légierejének.
Ugyanakkor az OKB im. Yakovleva egy vadászgépen is dolgozott, egy hajtóművel, vízszintes felszállással és leszállással, azonban szem előtt tartva a hajó alapú működését. Ez a gép állítólag a Yak-41 VTOL (későbbi Jak-141) repülőgépekhez kifejlesztett rendszerek jelentős részét tartalmazza, és ma Yak-43 néven ismert (valójában egy ilyen repülőgépet nem fogadtak el szervizeléshez, pl. "becenevet" adtak a projektnek a modern rajongók) … Aztán az OKB őket. Yakovleva egy ígéretes VTOL repülőgépen dolgozott, amelyet ma a kutatók Yak -201 néven ismernek - ezt a gépet nem a végsőkig tervezték, vagyis a megjelenése nem is volt „fagyott”, és egyszerűen nem tudjuk elképzelni, hogy mi fog történni projekt kivételével, kivéve, hogy sok ötletet később megvalósítottak az amerikai F-35B-ben. Igen, és valószínűleg nem a Yak-201, hanem a "201" prototípus helyes megnevezése.
Így vagy úgy, de a számítások, a kutatási eredmények, a mérnökeink kreatív keresésének eredményei, elméleti fejleményeik és hibáik ma, legalábbis részben, megtalálhatók a különböző archívumokban, és bár az évek mérnöki megoldásai nagyrészt elavultak, a régi kutatás és fejlesztés időt takaríthat meg …
OKB im. Szuhoj megjegyezte a C-54-es projekttel (és annak C-56-os hajóváltozatával) járó könnyű vadász témájában is. Ez talán a legkidolgozottabb a hazai könnyű egymotoros vadászgép összes projektje közül. Ennek az autónak egy- és kettős változatai is voltak modellek.
A legfontosabb, hogy Sukhoi hajóváltozaton is dolgozott. Mint tudják, egyetlen repülőgép -hordozónk, a TAVKR "Admiral Kuznetsov" hangár aránytalanul kicsi egy ilyen nagy hajóhoz. Ennek oka az a követelmény, hogy a hajótesten belül nagy mennyiségeket kell elkülöníteni a hajóellenes cirkálórakéták kilövőinek, amelyek haszontalanok egy ilyen hajó számára. Ez a probléma elkerülhetetlen, és a Kuznyecov légi csoport létszámának növelésének egyetlen módja a repülőgép méretének csökkentése. Ez hatékonyan megoldható egy új, egy hajtóműves vadászgép segítségével, ha teljesítményjellemzői megfelelnek a haditengerészeti repülés követelményeinek és feladatainak.
És az utolsó és láthatóan a legfontosabb. Az orosz tisztviselők számos nyilatkozata szerint egy rövid felszállású és függőleges leszállású harci repülőgép kifejlesztése, valójában az amerikai F-35B analógja, lassan és csendben folyik az Orosz Föderációban. A cikk formátuma nem teszi lehetővé hazánk számára egy ilyen program minden előnyének és hátrányának mérlegelését - tegyük fel, hogy ez a döntés kétértelmű, sok pluszával és mínuszával, és külön elemzést igényel. (Hírekért lásd például: RIA Novosti: Oroszország függőleges felszálló repülőgépet kezdett fejleszteni)
De egy ilyen program egyik mellékhatása, ha eléri a "fémet", a befejezett K + F projektek tömege lesz, amelyek alapján nagyon gyorsan és egyszerűen létrehozhat egy "hagyományos" repülőgépet vízszintes felszállással és leszállással, és nyilvánvalóan nagy súlyvisszatéréssel (ami létfontosságú lesz az egy hajtóműves repülőgépek számára).
Így meg kell jegyezni, hogy Oroszországnak vannak bizonyos fejleményei, többnyire azonban elméleti vonatkozásban, az egy hajtóművel rendelkező könnyű vadászok témájában.
A többi technológia kérdése. Repülőgép hajtóműveink vannak. Figyelembe véve a repülőgép viszonylag alacsony költségű és tömegtermelésre vonatkozó állítását, használjon valamit, amelyet az ipar már elsajátított. Ugyanaz az AL-41F (biztos olcsóbb lesz, mint a most készülő "30-as termék"). Van egy radarállomásunk. Valahogy vitorlázórepülőgépet és avionikát készítünk, és az elektromos és hidraulikus berendezéseket meg lehet venni a meglévő gépekből. Marad az ötödik generációs repülőgép "jellemzője" - érzékelők és programozható elektronikus vezérlőegységek. De itt is van lemaradás - a Su -57 -hez létrehozott rendszerek.
Végső soron valami hasonlóhoz jutunk, mint az amerikai légierő felépítése - egy nehézlégi felsőbbrendű repülőgép két hajtóművel és egy könnyű egymotoros "kombi", amely elfogult a sztrájkfeladatok felé. Plusz niche repülőgépek - támadó repülőgépek, elfogók stb. Az ilyen légierőknek sok előnye és sok hátránya van, de olcsóbbak, mint bárki más, és ez minden hátrányukat fedezi.
Nincs ok arra, hogy miért hagyhatnánk és kell továbbra is figyelmen kívül hagynunk az ilyen lehetőségeket.
Felül kell vizsgálni a repülőgép-haderőnek az egymotoros járműveken betöltött helyzetét, amely 1992 óta nem változott.
Oroszországnak a lehető leghamarabb üzembe kell helyeznie az ilyen repülőgépeket.
