A 20. század a vasutak szerepének és fontosságának rendkívüli növekedésének korszaka - ezek az állami szervezetek és a fegyveres erők artériái. A vasút kivágása az ország életének, az ipar munkájának és a hadsereg tevékenységének megbénítását jelenti.
Különösen fontos a vasutak zavartalan működése a hadseregek mozgósításának, koncentrálásának és bevetésének időszakában, valamint az egyes harci műveletek végrehajtása során.
A vasutak létfontosságú fontosságát a hadseregek számára azzal magyarázták, hogy egyrészt egyetlen stratégiai manőver sem nélkülözheti a vasutak nagyarányú részvételét, másrészt az a tény, hogy a hadseregek lőszer-, üzemanyag-, robbanóanyag- és egyéb eszközök fogyasztói, akik nélkül a fegyveres küzdelem elképzelhetetlenné vált. Az óriási mennyiségű vasúti élelmiszer -ellátás zavartalan ellátása nem kisebb jelentőségre tett szert.
Ezek után nincs semmi meglepő abban, hogy a 20. század első negyedében az egyik legdivatosabb irányzat az idegen hadseregek vezérkari állományában az volt a vágy, hogy megtalálják és előkészítsék a legrelevánsabb eszközöket az ellenség vasútjának "megbénítására". szállítás - és a háború első napjaitól kezdve …
Ugyanakkor a vasút zavartalan működésének biztosítása a háború alatt sok állam számára korántsem volt megoldott probléma.
„A megszakítás nélküli vasúti közlekedés és a csapatok akadálytalan stratégiai bevetése, mint 1914 -ben - írta a német szakember Yustrov -, lehetetlennek bizonyul majd a jövőbeni háborúban. Ezért teljesen érthető, hogy az egész világ azon gondolkodik, hogyan lehet leküzdeni ezeket a nehézségeket."
Németország pedig megpróbálja "leküzdeni ezeket a nehézségeket" az autópályák fejlesztésének és javításának intenzívebbé tételével, akár 150 ezer járművel rendelkező autótest létrehozásával és a repülőgépgyártás rohamos ütemével.
A vízi közlekedés nem elégíti ki a németeket, mivel a vízi utakon történő szállítás túl lassú, és a jövőbeli háborúban elért sikereiket mindenekelőtt a csapatok villámgyors vasúti áthelyezésére alapították.
Ennek eredményeként arra a következtetésre jutnak, hogy "csak a közúti szállítás marad, amely helyettesítheti és kiegészítheti a vasúti közlekedést".
Minden nagy állam ragaszkodik ezekhez a következtetésekhez.
Amint azt az első világháború és a polgárháború tapasztalatai is mutatják, a lovasság volt az egyik legerősebb eszköz a vasutak "megbénítására".
Felidézheti az 1. lovas hadsereg 1920 -as akcióit - amikor hosszú ideig kellett legyőzni a lengyel csapatok kijevi csoportját, hogy megtörjék az utóbbiak fő kommunikációs vonalát - a Kijev - Kazatin - Berdichev vasutat.
A lengyel hátsó mély invázió eredményeként az I. lovashadsereg június 6-án a nap végére meglehetősen kompakt tömegben telepedett le éjszakára a Kijev két oldalán lévő Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy térségben. Rovno vasút - a lengyelek hátuljában.
Az 1. lovas hadsereg parancsnoksága úgy dönt, hogy elfoglal egy fontos vasúti csomópontot - Berdichevet, amelyben ráadásul az ellenséges front főhadiszállása is található. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy lefoglalják a közigazgatási központot - Zhitomirt.
E feladatok végrehajtását a 4. és 11. lovashadosztályra bízták.
A 4. lovashadosztálynak, miután június 7 -én reggel indult útnak, razziáznia kellett Zhitomirban - megszakítani a távíró -kommunikációt a környező pontokkal, megsemmisíteni a városhoz legközelebb eső hidakat, és megsemmisíteni azoknak a raktáraknak a tulajdonát és készleteit, amelyek nem tudták ki kell üríteni.
A 11. lovashadosztály feladata volt egy fontos vasúti csomópont - Berdichev - elfoglalása.
A 14. lovashadosztálynak meg kellett akadályoznia az ellenséget abban, hogy újjáépítse az előző nap megsemmisített vasutat.
A 6. lovashadosztálynak meg kellett akadályoznia a lengyeleket abban, hogy újjáépítsék a vasútvonalat Kazatinba.
Június 7 -én reggel a 4. és 11. lovashadosztály megkezdte a rájuk bízott feladatok ellátását.
Zhytomyrot (a helyőrség némi ellenállása után) június 7 -én 18 órakor elfogták - és nem csak az összes problémát sikerült megoldaniuk, hanem mintegy 7000 hadifoglyot és politikai foglyot is kiszabadítottak.
Berdichev makacsabban ellenállt. Ebben forró utcai harc alakult ki - ennek eredményeként a lengyeleket kiűzték a városból. A vasúti csomópontot elfoglalták és megsemmisítették, ráadásul 1 millió lövedékű tüzérségi depót robbantottak fel.
Végül az 1. lovas hadsereg akciói a vizsgált időszakban a lengyel kijevi csoport vasútvonalának hosszan tartó bénulásához, majd az utóbbi elhamarkodott kivonásához vezettek.
Az 1. lovashadsereg parancsnoksága nagyon jól tudta, mennyire kizárólag a lengyel hadsereg függ a vasúttól, és a lengyel parancsnokság mennyire aggódik a vasúti artériák sorsa miatt.
A lovasság fontosságát, mint a vasúti közlekedés "megbénításának" egyik eszközét a vasúti és közúti kommunikáció megszakításának időtartama határozta meg.
Az időtartam vagy a vasúti szerkezetek megsemmisítésének hatékonyságától és az utóbbiak jelentőségétől függ (az adott példában a 4. és 11. lovashadosztály akciói), vagy attól, hogy a lovasság hol tartotta az egyik vagy másik vasúti pontot - sorrendben az okozott károk helyreállításának megakadályozására (a 14. és a 6. lovashadosztály feladatai).
A háborúk tapasztalatai azt mutatták, hogy a vasutak megsemmisítésének sikere elsősorban a tettek meglepetésén és a sztrájk célpontjainak ügyes megválasztásán alapult.
A sztrájk célpontjainak ügyes kiválasztása a jó ismereteken alapult: 1) az egyes vasútvonalak és azok szakaszainak működési értéke az ellenség számára, és 2) azok a szerkezetek ezeken a vonalakon és szakaszokon, amelyek megsemmisítése a leghosszabb bénulási időszakot eredményezheti. vasúti közlekedés.
A vasúti szerkezetek megsemmisítésének sikerét erősen befolyásolta a tökéletesség foka és a lovasság által a vasúti közlekedés megsemmisítésére használt technikai eszközök száma, valamint a bontás művészete.
Ezenkívül a lovasság felforgató akcióinak csekély hatását vagy kézműves munkáját nem tudta ellensúlyozni azzal, hogy a megsemmisített vasúti szerkezeteket később ugyanaz a lovasság megtartotta, hogy megakadályozza az ellenség általi helyreállításukat. Egy ilyen intézkedés, bár megnövelte a vasúti közlekedés megbénulásának időszakát, nagy lovas tömegek jelenlétét követelte meg, elválasztva őket más feladatoktól. És éppen ellenkezőleg, a lovasság gyenge erői, bár technikailag és megfelelően ellátottak, szintén nem tudták sokáig "megbénítani" az ellenség vasúti szállítását.
Feltűnő példa a német lovasság akciói az 1915 -ös Sventsiansky áttörésben.
A német parancsnokság által az orosz vasutak stratégiai fontosságú szakaszainak "elfoglalása" céljából kiosztott lovas erők nem voltak elegendőek - ezt nem lehetett ellensúlyozni az utóbbiak megsemmisítésének jelentősebb és kifinomultabb eszközeivel.
A német lovasság pedig a gyengeség miatt nem tudta a kezében tartani az elpusztított szerkezeteket - és súlyos veszteségekkel kénytelen volt visszavonulni a fő feladat elvégzése nélkül. Az oroszok nyugodtan újjáépítették a megsemmisített infrastruktúrát.
Ugyanakkor a technológia és a felforgató munka lehetővé tette, hogy kivételes sikereket érjenek el a vasúti és közúti közlekedés "megbénításában".
Elég csak megemlíteni azokat a csodálatos eredményeket, amelyeket a németeknek sikerült elérniük a francia vasutak 1917 -es megsemmisítése során. "A (francia -.) Vasutat ilyen állapotba hozták" -írja Norman mérnök "Pusztítás és helyreállítás" című könyvében a kommunikációs vonalakról ", - hogy nyereségesebbnek bizonyult újak építése, mint a megsemmisítettek helyreállítása."
Említést érdemelnek a német késleltetett aknák is - azzal a várakozással, hogy 3 vagy több hónap múlva robbanás következik be. A németek széles körben használták őket 1918 -ban - ismét a francia vasutak megsemmisítésével.
Ezeket a bányákat a francia vasutak ágya alá helyezték, hogy hosszú ideig meghosszabbítsák "bénultságukat", amelyet ugyanazon a vonalon lévő különböző szerkezetek megsemmisítésével értek el.
Megpróbáltak aknákat telepíteni, és gondosan leplezni azokat a helyeket, ahol az út helyreállítása nehéz volt és rendkívül lelassult.
Általában ezek magas töltések voltak - amelyek alatt egy bánya robbanása 30 m -nél nagyobb átmérőjű tölcsért adott. Az utóbbi feltöltése általában legalább 3 napot igényelt.
A folyamat az alábbiak szerint zajlott. A franciák hosszú és fáradságos munkába kezdtek a németek által elpusztított vasúti szerkezetek helyreállítása érdekében. Ebben az időben a német retarderbányák még nem működtek. De amikor a helyreállítási munkálatok a németek által előre meghatározott időben befejeződtek, és a megszakított vasúti kommunikációt újraindították, az aknák minden nap robbanni kezdtek - a már javított vágányok területén.
Ennek eredményeképpen a vasúti közlekedés "bénulásának" ideje mesterségesen meghosszabbodott, nagyon hosszú ideig (mint már említettük, az aknák 3 vagy több hónap múlva felrobbanhatnak).
Kétségtelen, hogy az ilyen eszközök jelenléte a lovasság rendelkezésére kiküszöbölheti annak szükségességét, hogy nagy erőket és időt fordítson arra, hogy a vasútvonalak, csomópontok vagy szerkezetek bizonyos szakaszát a kezében tartsa, hogy megbénítsa a vasúti szállítást az előírt időtartamra. a helyzet.
A bármilyen időjárási körülmények között és szinte minden terepen működő lovasság gyorsan és véglegesen megbéníthatja a vasúti közlekedés munkáját - a szükséges időre és a szükséges területen.
Egyes adatok azt mutatják, hogy a vasúti infrastruktúra megsemmisítésének milyen jelentősége volt. A viszonylag kis hidak (a Meuse -szerte) helyreállítása, amelyeket a franciák robbanótöltetekkel robbantottak fel az 1914 -es német offenzíva idején, 35 napig tartott Oya, 42 napig Blangy és 45 napig.
És ebben a kérdésben a hadsereg tüzérséggel, felforgató fegyverekkel és minden szükséges megerősítési eszközzel felszerelt mozgó ága játszhat kulcsszerepet - amit a szovjet -lengyel háború eseményei is megmutattak, amikor a lovasság legyőzte a vasutat.
