A ragyogó győzelem Kína felett, majd a katonai-diplomáciai megaláztatás, amikor Japánnak Oroszország, Németország és Franciaország nyomására engednie kellett, meglepetést, gyűlöletet és bosszúszomjat robbantott ki a Japán Birodalomban. A japán hadsereg egy része még öngyilkossági csatára is kész volt három világóriással, és megvitatta a Port Arthur és Vlagyivosztok közötti hadjárat tervét. Volt egy ötlet - bosszút állni vagy meghalni. A hatóságoknak be kellett zárniuk azokat a fanatikusokat, akik készek voltak támadni a külföldieket.
A japán elit ugyanabban az irányban cselekedett, de józanul és körültekintően. Japánnak egyetlen modern csatahajója sem volt, és a rendszeres hadsereg csak 67 ezer embert számlált. Az Oroszország, Franciaország és Németország elleni küzdelemben nem volt esély. Szükséges volt külön legyőzni az ellenséget, és szövetségeseket találni (Nagy -Britannia). Tokió rájött, hogy az ázsiai uralom legfőbb akadálya Nyugat és Oroszország. Úgy döntöttek, hogy az első csapást Oroszországra csapják, amely maga állította be magát, élesen fokozva terjeszkedését Koreában és Északkelet -Kínában. Most a Kínától kapott kártérítés (és Kína Oroszországtól kapta a pénzt, vagyis az oroszok de facto részben finanszírozták Japán militarizációját) nem a stratégiai vasutak létrehozására irányult Koreában és Mandzsúriában, ahogy Tokió először tervezte, hanem egy hadihajók hatalmas rendje Nagy -Britanniában. Ők lettek a legerősebbek és legmodernebbek Ázsiában. A flotta elsőbbséget élvezett a Japán Birodalom jövőbeni terjeszkedésének terveiben.
A japán nemzet egysége fontos szerepet játszott. A japánok abban bíztak, hogy még egy erős ellenséget is le tudnak győzni. Japán fanatikus eltökéltséget mutatott a térség átvételére. Japán pedig nagy sikert aratott: a lakosság 1875 -ben 34 millió emberről 1904 -ben 46,3 millióra nőtt. A külkereskedelem ugyanebben az időszakban 12 -szeresére nőtt - 50 millió jenről 600 millió jenre. Ezenkívül Japán exportjának 85% -a iparcikk. Vagyis az ország lenyűgöző sikereket ért el az iparosításban. Érdemes megemlíteni az ország magas iskolai végzettségét is.
Oroszország ezzel szemben nyíltan vitatta a Japán Birodalom növekvő ambícióit, és a leginkább hozzáférhető és legkiszolgáltatottabb ellenség volt. Pétervár megígérte Kínának Japán elleni védelmet és segítséget a kártérítés kifizetésében. A lehető legrövidebb idő alatt létrehozták az orosz-kínai bankot, amely jogosult volt a kínai pénzügyminisztérium nevében devizakibocsátásra és adók beszedésére, vasútépítésre Mandzsúrián belül és távíró-kommunikációra. Oroszország is megerősödött Koreában. A koreai király valójában orosz rezidenciában élt, az orosz kereskedők és iparosok pedig kihasználták a koreai politikai és gazdasági rendszer gyengeségét. Az oroszok biztosították az első engedményeket Korea északi határaitól nyugaton a Yalu folyó torkolatáig, keleten pedig a Tyumen folyó torkolatáig, amelyek területe 3300 négyzet mérföld. 1897 májusában a koncesszió eredeti tulajdonosa, Julius Brunner eladta a császári udvarnak. Az udvari cselszövők, Alekszandr Mihailovics nagyherceg és Alekszandr Bezobrazov kapitány egy erőteljes kelet -ázsiai társaság létrehozását tervezték, amely a brit Kelet -indiai Társaság analógja, amelyből a brit hatalom Ázsiában kezdődött. Arról volt szó, hogy létre kell hozni egy mechanizmust az orosz politikai és gazdasági érdekek előmozdítására a távolabbi Keleten. Ez nagyon veszélyes vállalkozás volt, mivel Oroszország már több évtizeddel késett egy ilyen bővítéssel. Az orosz Távol-Kelet nem rendelkezett katonai-gazdasági, demográfiai és közlekedési infrastrukturális potenciállal egy ilyen támadó politikához Koreában és Kínában.
Így a Japán Birodalom ebben az időben felemelkedett, és a nagyhatalmak diplomáciai veresége csak megerősítette a japánok céljainak elérésére irányuló vágyát. A világ összes piaca közül Mandzsúria volt a legfontosabb Japán számára. És Oroszország ekkor fejjel bekapaszkodott Északkelet -Kínába. Emellett Oroszország megakadályozta Japánt abban, hogy elfoglalja Koreát - "egy kés, amely Japán szívét célozza" (stratégiai előtér -hídfő). Japán pedig demonstratívan elkezdett felkészülni az Oroszországgal folytatott háborúra
Nagy szibériai út
Az orosz birodalom két fő pillére Mandzsúria-sárga Oroszországban a kínai keleti vasút (kínai-keleti vasút) és a Port Arthur volt. Először Szibériában vasútépítés ötletét N. N. Muravyev-Amursky gróf nyújtotta be. 1850 -ben javaslatot tett egy kerékpálya építésére vonatkozó projektre, amelyet később vasút váltott fel. De pénzhiány miatt ez a projekt papíron maradt, bár 1857 -ben minden szükséges kutatást elvégeztek. És miután Muravjov 1860 -ban aláírta a pekingi szerződést, azonnal "támadni" kezdte Péterváradot, felvázolva azt az elképzelést, hogy a fővárosból kelet felé haladó vasút megváltoztatja Oroszország sorsát. Így az ötlet, hogy vasutat építsenek Oroszország európai részéről a Csendes-óceán felé, időben megjelent, és ennek a projektnek a megvalósítása valóban megváltoztathatja Oroszország történetét, és ez az ázsiai-csendes-óceáni térség vezető hatalma lehet. Ennek a tervnek a kezdete azonban késett az 1880 -as évekig.
Dul angol mérnök majdnem egyidőben Gróf Muravjovval azt javasolta, hogy építsenek lóvasutat Nyizsnyij Novgorodból, Kazanon és Permen keresztül, majd egész Szibérián keresztül a Csendes-óceán egyik kikötőjébe. De ez a javaslat sajnos nem váltott ki részvétet az orosz kormány részéről. Bár a szibériai útvonal az egész Orosz Birodalmat egyetlen egésszé kötötte össze, és lehetővé tette Szibéria és a Távol -Kelet fővárosi fejlődésének megkezdését, erőteljes nyersanyagbázisokká alakítását a birodalom számára, az első ipari központok létrehozását, valamint a folyamat felgyorsítását. iparosítás, és növelni kell a népesség kelet felé történő áramlását. Oroszország erőfölénybe kerülhet Koreában és Északkelet -Kínában, de már komoly bázisra támaszkodva orosz területen, Szibériában és a Távol -Keleten.
1866 -ban E. V. Bogdanovich ezredes, akit Vjatka tartományba küldtek az éhezők megsegítésére, bejelentette, hogy vasutat kell építeni a belső tartományokból Jekatyerinburgba és tovább Tomszkba. Véleménye szerint ez az út megakadályozhatta volna az éhínséget az Uráli területen, és miután ezt Szibérián keresztül a kínai határig fektették, jelentős stratégiai, kereskedelmi és gazdasági jelentőséggel bírt volna. Bogdanovich ezredes elképzelését jóváhagyták, megkezdődtek a kutatások, és az 1860 -as évek végére. már három projekt volt a szibériai vasút irányában.
Annak ellenére azonban, hogy a projekt katonai-stratégiai, gazdasági jelentősége és II. Sándor cár Bogdanovich ezredes javaslatára fordított figyelem, a jövő útjának projektjei nem léptek túl a szakirodalom és a tudományos viták keretein. Csak 1875 -ben kezdték el tárgyalni a szibériai vasút megépítésének kérdését a kormányban, de azt tervezték, hogy csak Oroszország európai részén belül építik meg, és a jövőben nem több, mint Tyumen. Végül kompromisszumos döntés született - víz -vasútvonal létrehozása Szibériába.
Valódi akciók Oroszország európai részén csak 1880 után kezdődtek. Sándor Sándor császár úgy döntött, hogy a vasutat Szibériába kell fektetni. De a dolog rendkívül lassan haladt, és a cár szomorúan jegyezte meg: „Szomorú megfigyelni, hogy még semmi jelentős nem történt e gazdag, de érintetlen ország meghódítása irányában; idővel itt valamit tenni kell. De még néhány év eltelt, mielőtt Pétervár a szavakról a tettekre váltott volna.
1883-1887-ben. nagy munkálatokat végeztek az Ob-Yenisei vízrendszer kiépítésén a kis folyók számos csatornájának megtisztításával és kiegyenesítésével, egy csatorna építésével, egy gát és zsilipek építésével. Így megteremtődött a lehetőség az áruk és az utasok szállítására egy hatalmas vízvasúton: Szentpétervárról a Volga-Balti vízrendszer mentén Permig, majd a Perm-Jekatyerinburg-Tyumen úton, majd az Obsko-Jenisej és Selenginsky mentén vízrendszereket és tovább az Amur mentén egészen a Csendes -óceánig. Ennek az útnak a hossza több mint tízezer kilométer volt. Ennek az útvonalnak a használata azonban teljes mértékben a természeti és időjárási viszonyoktól függött. Ennek eredményeként az út hosszú és nehéz volt, és néha kockázatos. Szibéria és a Távol -Kelet fejlődéséhez vasút kellett.
1887 -ben úgy döntöttek, hogy utat építenek. Ugyanakkor feltételezték, hogy nem folyamatos, hanem vegyes víz-vasút lesz. Csak 1891 februárjában adtak ki rendeletet egy "egész Szibérián átívelő folyamatos vasút" építéséről Cseljabinszktól Vlagyivosztokig. Építését „nagy nemzeti tettnek” nyilvánították. Az autópályát hét útra osztották: Nyugat-szibériai, Közép-szibériai, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Észak-Ussuri és Dél-Ussuri. Később megjelent a kínai-keleti vasút. 1891. május 19 -én megkezdődött a Nagy Szibériai Út építése Vlagyivosztokban. 1892 novemberében a kormány 150 millió rubelt különített el a kiemelt prioritásokra és 20 millió rubelt a segédmunkákra. Az építkezést a következő feltételek szerint kellett volna befejezni: Cseljabinszk - Ob - Krasznojarszk - 1896 -ig; Krasznojarszk - Irkutszk - 1900 -ig; a vonal Vlagyivosztok - Grafskaya - 1894-1895. Az előzetes költséget 350 millió rubel aranyban, kilométerenként 44 ezer rubelben határozták meg. 1892 óta az Amur kivételével minden úton megkezdődtek a kutatási és építési munkálatok.
Stratégiai okokból a pálya széles volt. A munka felgyorsítására irányuló vágy és a terület adottságai (őserdők, sziklák és erőteljes vízvédők) vezettek ahhoz, hogy az út egypályás volt. A munka terjedelme titán volt. Már az Ob, Irtysh és Yenisei, a Bajkál -tóról nem is beszélve, elriaszthatná az utak építésének vágyát. Fél évig csaknem két méterrel fagyott a talaj. Az építkezéshez egy egész hadsereg alakult: összesen több mint 100 ezer embert alkalmaztak egyszerre az építkezésen (több tízezer munkás, több kőműves, ács, bélés, kocsi, révész és műszaki szakember). Munkásokat Oroszország legszegényebb tartományaiból és helyi lakosokból toboroztak. A helyi parasztok fát vágtak, földet, ballasztot és építőanyagokat hoztak fel. A foglyokat vonzotta. Eleinte rossz segítők voltak. De aztán elkezdték olvasni őket 8 hónap alatt egy év alatt. A bűnügyi nyilvántartást pedig két év munka után felére csökkentették. Az ingyenes építők 42 hektár földet kaptak. A munka nagy részét kézzel végezték. A fő szerszámok a lapátok, a feszítővasak, a fejszék és a fűrészek voltak.
Az állam rovására végzett széles munkakör lehetővé tette a munkaerő célszerű manőverezését. Ez előnyt jelentett a privát módszerrel szemben, amikor az építkezést különböző, versengő részvénytársaságok végzik, amelyek célja minden áron nyereség volt. Az Uráltól a Csendes -óceánig tartó vasútépítésben hatalmas számú ember igénybevétele lehetővé tette a Transsib építésének ütemének folyamatos növelését. Ennek eredményeként 1892-1895 között. az autópálya évente mintegy félezer kilométeres sebességgel haladt előre. A növekvő külső veszély 1895 -ben felgyorsította az építkezés ütemét.évente ezer kilométert hajtottak végre. A birodalom szó szerint tépte ereit, hogy meghosszabbítsa a vasútvonalat a Nagy -óceánig.
1891 tavaszán megkezdődött az építkezés az Ussuriyskaya vonalon. 1893 -ban, két évvel a tervezett időpont előtt, a kormány finanszírozást nyitott a közép -szibériai vasút építéséhez. Fontos esemény volt az Obon átívelő híd építése. A híd közelében megjelent egy falu, amely később Novoszibirszk városává változott. A közép -szibériai vasút a híd keleti támaszpontjáról indult és Irkutszkban ért véget. Eltávolították a közlekedési kommunikációból, Közép -Oroszországból nemcsak dolgozókat, hanem berendezéseket és anyagokat is szállítani kellett. Más nagy folyók is nagy akadályok voltak, amelyeken keresztül nagy hidakat kellett építeni, köztük 515 m hosszúak a Tomon és 950 m a Jenisej -en.
1896 nyarán megkezdődtek a munkálatok az Irkutszktól a Bajkálig tartó szakaszon. A Transsib ezen részét 1901 -ben fogadták el állandó üzemben. Itt az építkezés elérte a nehézségek csúcsát - a Bajkál -tó környékén - a világ legnagyobb édesvízi tározóját. 1900 -ban 47 napig tartott megkerülni a tavat. A dombormű összetettsége, az ellátás távolsága és egyéb okok miatt a költségtúllépés a szakasz építése során elérte a 16 millió rubelt, az út egy kilométere pedig 90 ezer rubelbe került. Szörnyű erőfeszítésekkel a munkások grandiózus kompot építettek, amely naponta háromszor közlekedett. A gördülőállományt erőteljes jégtörő kompok "Baikal" és "Angara" szállították, amelyek rendszeresen közlekednek a 73 kilométeres kompon. A jégtörőket a "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co" brit cég építette, majd a hajókat szétszerelt formában szállították a Bajkálra. A kompátkelő maximális kapacitása napi 27-40 vagon volt. A kompátkelő a Listvennichnaya mólótól a Mysovaya mólóig vezetett. Aztán az út Vernejszinszk felé vezetett.
Komp jégtörő "Baikal" a Bajkál -tavon, 1911
Egy ilyen vegyes szállítási mód azonban később nem bizonyult elég hatékonynak, különösen a háború előtti és háborús időszakban, amikor csapatok, fegyverek, felszerelések tömegének gyors szállítására volt szükség a Távol-Keletre, valamint teljes körű ellátásukat. A téli fagyokban a csapatoknak gyalog, jégen kellett átkelniük a hatalmas tavon, megállítva a fűtést. Időről időre viharok tomboltak, és az északi szél megtörte a jeget, ami emberek halálához vezetett. A mérnökök vasúti pályát állítottak fel, de a mozdony nem tudott áthaladni a jégen és a kocsikon fegyverekkel, a lovakat készletekkel vonszolták. A vasútvonallal párhuzamosan egy jég autópályát fektettek le. De az ilyen átkelés üteme rendkívül alacsony volt. Ez kényszerítette a Circum-Bajkál vasút végső felmérésének és megépítésének kérdését.
1891 -ben két lehetőséget is megfontoltak a Bajkál -tó megkerülésére - északi és déli. Az északi egyszerűbbnek tűnt. De a Vjazemszkij OP expedíciója megállapította, hogy a déli lehetőség bonyolultsága ellenére mégis előnyösebb, mivel a terep itt jobban lakott. Ezért rátelepedtünk. Az út egy sziklás part mentén haladt, a Bajkál mentén. Az orosz építők újabb bravúrt értek el. A Circum-Bajkál vasúton 260 km hosszú, 39 alagút 7, 3 km, 14 km támfal, 47 biztonsági galéria, viadukt, hullámtörő, számos híd és cső épült. Ez az út egyedülálló a különböző mesterséges szerkezetek koncentrációjában, a mérnöki és építőművészeti vizuális enciklopédiává válik. Az útépítés során csak a földmunkák volumene haladta meg a 70 ezer köbmétert kilométerenként. Nem meglepő, hogy ezt a vonalat hat évig építették. Az építők önzetlen munkája lehetővé tette 1905 -ben (egy évvel a menetrend előtt) a rendszeres vonatforgalom elindítását. Ugyanakkor a kompjárat még közel 20 évig létezett. Ehhez a Bajkál állomás közelében új mólót, Barancsukot építettek.
Transsib. Khilok állomás közelében. 1900 év
A szibériai útvonal építése
A kínai keleti vasút építése
A Transbaikal út (Mysovaya - Sretensk) után eredetileg az Amurskaya út megépítését tervezték. Ennek megfelelően 1893-1894. felméréseket végzett Szretenszktől az Amur -i Pokrovskaya faluba és tovább Habarovszkig. A feltételek összetettsége, az éghajlat súlyossága és legfőképpen a geopolitika, Port Arthur oroszországi lefoglalása azonban újabb döntést kényszerített - a vasút Port Arthurba és Dalnyba vezetését.
Witte vezető és végzetes szerepet játszott ebben a döntésben. Javasolta, hogy az útvonal utolsó részét Kína területén vezessék le, félezer kilométert takarítsanak meg a Vlagyivosztokba vezető útból. A fő ok, amellyel Pétervár meggyőzte Pekinget, az Oroszországtól Kínának nyújtott katonai segítség volt a Japánnal folytatott lehetséges harcban. Witte elmondta Li Hongzhang kínai miniszternek, hogy „Nekünk köszönhetően Kína érintetlen maradt, hogy hirdettük Kína integritásának elvét, és hogy ezt az elvet hirdetve örökké ragaszkodunk ehhez. De ahhoz, hogy támogassuk az általunk meghirdetett elvet, mindenekelőtt olyan helyzetbe kell hoznunk minket, hogy ha valami történik, valóban segíthessünk rajtuk. Ezt a segítséget addig nem tudjuk nyújtani, amíg nincs vasútunk, mert minden katonai erőnk az európai Oroszországban van és lesz. … Így ahhoz, hogy meg tudjuk őrizni Kína integritását, mindenekelőtt vasútra van szükségünk, és egy vasútra, amely a legrövidebb irányon halad át Vlagyivosztokig; ehhez át kell mennie Mongólia és Mandzsúria északi részén. Végül erre az útra gazdaságilag is szükség van, mivel ez növeli orosz birtokaink termelékenységét, ahová el fog jutni, és azoknak a kínai birtokoknak a termelékenységét is, amelyeken keresztül fog menni."
A kínai kormány némi kétségek után, hála a Japán támadása elleni küzdelemben nyújtott segítségéért, beleegyezett abba, hogy Mandzsúrián keresztül megépíti a transz-szibériai vasút-a kínai-keleti vasút (CER)-szakaszát. Oroszország megkapta a vasút építésének jogát Mongólián és Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztokig. Szerepet játszott a Csing -birodalom vezető miniszterének, Li Hongzhannak a közvetlen megvesztegetése is (hatalmas összeget kapott - 4 millió rubelt). Ez egy hagyományos jelenség volt az akkori Kína számára, a magas méltóságok és a tábornokok kenőpénzt vettek fel, előmozdítva a nyugati hatalmak és vállalatok érdekeit.
„Így - jegyezte meg Witte - a kezünkbe adták a legnagyobb politikai és kereskedelmi jelentőségű utat … Úgy kellett volna szolgálni, mint a keleti és európai nemzetek közeledésének eszközét.” A pénzügyminiszter úgy vélte, hogy ez az út hozzájárul Mandzsúria békés meghódításához. Witte úgy vélte, hogy a Nagy út lesz az orosz válasz a Szuezi-csatorna építésére és a transz-kanadai vasút létrehozására. Anglia már a kínai kikötők kétharmadát irányította, Oroszországnak pedig egy módja volt, hogy megerősítse pozícióját a térségben - Mandzsúriát vonja be befolyási körébe, és eljuttassa az utat Vlagyivosztokhoz és Port Arthurhoz. A japán birodalom megerősítése a Távol -Keleten, amely veszélyeztette az orosz birodalom érdekeit Kínában, szintén ezt a lehetőséget támogatta. Emellett a CER támogatói szerint lehetővé tette Oroszország számára, hogy új értékesítési piacokra lépjen be az ázsiai-csendes-óceáni térségben.
A Csing Birodalom egyik legbefolyásosabb és legfurcsább méltósága, Li Hongzhang. Aláírta a Shimonoseki békeszerződést Japánnal (1895) és az Orosz Birodalom és Kína közötti szövetséges szerződést (1896)
Oroszország pénzügyminisztere és a CER „kormányzója” Szergej Julijevics Witte
Ennek az útnak azonban voltak ellenzői is. Kínában fokozódott a nyugtalanság és az elégedetlenség a külföldiekkel szemben, akik rabszolgává tették a nagy ázsiai birodalmat. Vagyis az út fenyegetés alatt állt, és nemcsak megépítésére, hanem védelmére is szükség volt, mivel egy egész épületet osztottak ki erre. A "boxerek" jövőbeni felkelése megerősíti ezt a fenyegetést. A kínai lázadók körülbelül 900 versztát pusztítanak el 1300 -ból, a kár meghaladja a 72 millió rubelt. Oroszországnak létre kell hoznia a Zaamur határőrvidéket.
Oroszországban az Amur -folyó mentén haladó Nagy -Szibériai útvonal támogatói azt indokolták, hogy a kelet -szibériai és a távol -keleti orosz területek gazdasági és társadalmi fejlődési lehetőségei ezt követően növekedtek. S. M. Dukhovsky, az Amur főkormányzója kijelentette, hogy még ha Mandzsúriát is az Orosz Birodalomhoz csatolják, az Amur-vasút jelentősége Oroszország számára továbbra is óriási marad, valamint "gyarmatosítása és alapvető szervezeti jelentősége". Hangsúlyozta: semmiképpen sem szabad leállítani az Amur mentén korábban tervezett vasútvonal építését. Ezenkívül a kínai területen keresztül vezető út megépítése hozzájárult a kínaiak, nem pedig az orosz lakosság fejlődéséhez. Katonai-stratégiai szempontból ezt az utat a lázadó kínai lakosság, a Japánnal folytatott háború esetén pedig a japán hadsereg fenyegette. Az út védelme érdekében további nagy katonai köteléket kellett kiosztani és idegen területen tartani.
Így a kínai területen átívelő vasút építése nagyon nagy stratégiai kockázattal járt. Azonban Witte-nek, aki egyes kutatók szerint a Nyugat mestereivel volt kapcsolatban, és magas rangú "befolyási ügynökük" volt Oroszországban, sikerült leküzdenie ezt az ellenállást, és a CER délre ment Mandzsúrián. Csak vereség az 1904-1905 közötti orosz-japán háborúban. bemutatta a cári kormánynak e döntés stratégiai tévedését, ami felgyorsította az amuri vasút építését
1895 decemberében S. Yu. Witte pénzügyminiszter kezdeményezésére létrehozták az orosz-kínai bankot 6 millió rubel induló tőkével. Megalakulásához a források 15% -át a Szentpétervári Nemzetközi Kereskedelmi Bank biztosította, 61% -át pedig 4 francia bank adta. 1896. május 22-én (június 3-án) aláírták az orosz-kínai titkos szerződést Oroszország és Kína Japán elleni szövetségéről (Moszkvai Szerződés). Orosz részről S. Yu. Witte és A. B. Lobanov-Rosztovszkij herceg, a kínai oldalon pedig Li Hongzhang írta alá a szerződést. Oroszország és Kína védelmi szövetségre lépett, „amelyet minden japán támadás során végre kell hajtani Oroszország csendes -óceáni birtokai, Kína vagy Korea ellen. Ebben az esetben mindkét szerződő fél vállalja, hogy támogatják egymást a jelenlegi szárazföldi és tengeri haderőkkel, és amennyire csak lehetséges, segítik egymást abban, hogy ugyanazokat az erőket különféle ellátmányokkal lássák el. A szerződés feljogosította Oroszországot, hogy vasutat építsen Mandzsúria területén: „Annak érdekében, hogy az orosz csapatok megkönnyítsék a támadással fenyegetett pontokhoz való hozzáférést, és hogy biztosítsák e csapatok megélhetését, a kínai kormány beleegyezik a vasút építésébe Mandzsúrián keresztül … Az ellenségeskedések során Oroszországnak joga van szabadon használni ezt az utat csapatainak szállítására és ellátására. Békeidőben Oroszország ugyanezt a jogot élvezi …”.
1896. augusztus 27-én (szeptember 8-án) az orosz birodalom kínai követe, Xu Zengcheng aláírta az Orosz-kínai Bank igazgatóságával 80 évre szóló megállapodást arról, hogy megadják a banknak a vasútépítés jogát. Mandzsúria és a "Keleti Keleti Vasút Társasága" részvénytársaság létrehozásáról. A titkos szerződést szeptember 16 -án ratifikálták Pekingben. A koncessziós szerződés előírta, hogy a CER nyomtávjának meg kell egyeznie az orosz vasutakéval. A Társasághoz tartozó földek, valamint annak bevételei mentesek voltak minden illeték és adó alól. A társaság jogot kapott a vasúti tarifák önálló megállapítására. Különös jelentősége volt a Társaságnak a „földjei feltétel nélküli és kizárólagos kezeléséhez”, vagyis az elidegenedés teljes sávjához fűződő jogához. A koncessziós szerződés feltételei ezt a csíkot valami nagy orosz területhez hasonlóvá tették az út mentén. A CER társaság még saját fegyveres őrséget is felállított. 80 év elteltével a vasútvonalat ingyenesen el kellett volna juttatni a kínai kormányhoz. 36 év után megszerezte az út megvásárlásának jogát. A kínai keleti vasút legfőbb felügyelete az orosz pénzügyminiszter kezében összpontosult. Witte egy ideig a kínai keleti vasút, sőt, egész Mandzsúria igazi uralkodója lett.
Így az Orosz Birodalom a Közép -Királyságban a második helyen végzett a vasútépítésben, csak Nagy -Britannia után. 1898 végére a Brit Birodalom engedményeket kapott Kínától egy 2800 mérföld hosszú vasút építésére, Oroszország - 1530 mérföld, Németország - 720 mérföld, Franciaország - 420 mérföld, Belgium - 650 mérföld, az USA - 300 mérföld.
1897. augusztus 16. (27.) volt a CER építésének kezdete. 1898 -ban a körülmények némileg megváltoztak. Oroszország elfoglalta Port Arthurt, és most nemcsak Vlagyivosztokba vezető utat kellett építeni, hanem egy ágat is kiépíteni Port Arthurba. 1898 júniusában Oroszország engedményt kapott a Kínai Keleti Vasút (később Dél -Mandzsúriai Vasút) déli ágának megépítésére, amely a Dalniy (Dalian) és Port Arthur (Lushun) kikötőbe való kijáratot biztosította.), a Liaodong -félszigeten található.
1898 nyarán az oroszok megérkeztek egy nyomorúságos faluba, amely hamarosan Harbin nevű fő központtá vált. Itt nagyon gyorsan bankokat, kőházakat, szállodákat, távíróhivatalt emeltek, és Harbin lett az orosz befolyás központja Kína északkeleti részén.
Forrás: A. Shirokorad. Oroszország elveszett földjei: I. Pétertől a polgárháborúig
