Építettek, építettek
Magát a CER-t nagyszabású projektként fogták fel, amely az infrastruktúrát alkotja, és a tőkeexport révén megalapozta a hazai üzletág nemzetközivé válását. A Kínai Keleti Vasút (CER) építése és üzemeltetése a nemzetközi szintű köz- és magánszféra közötti partnerségek egyik legtanulságosabb példájává vált.
A CER -koncessziót 80 évre tervezték annak érdekében, hogy ne csak közvetlenül csatlakoztassa Chitát Vlagyivosztokhoz, hanem hogy segítse az orosz terjeszkedést Északkelet -Kínában. A háborúk és forradalmak jelentősen csökkentették hatékonyságát, ami miatt a kínai keleti vasutat eladták Mancsukuo államnak, mindössze 32 évvel a működés kezdete után. De már 1945 augusztusában az út teljes mértékben megtérült, biztosítva a Mandzsúriában szamurájokat zúzó Vörös Hadsereg zavartalan ellátását.
A CER felépítése elválaszthatatlanul kapcsolódik az 1891-ben megkezdett transzszibériai vasút építésének történetéhez. Három évvel később kiderült, hogy gazdaságilag célszerű az út távol -keleti szakaszát kiegyenesíteni egy Mandzsúrián átvezető útvonal lefektetésével. A projekt fő inspirálója S. Yu. Witte ugródeszkának tekintette az orosz terjeszkedést Kínában, amely Japánnal való szembenézése során kedvezően érzékelte az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok megerősítését. 1895 végén S. Yu kezdeményezésére. Witte, az orosz-kínai bank szerveződött. Kína beleegyezett, hogy vasutat épít Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztokba (és a kínaiak adták a CER nevét), Oroszország pedig megkapta az áhított engedményt. De számos külföldi kutató úgy véli, hogy Kína, amelynek Mandzsúria perifériája volt, maga is számított arra, hogy ott telepedik le, az orosz infrastrukturális beruházásokra támaszkodva.
1896 májusában Moszkvában titkos megállapodást írtak alá az orosz-kínai katonai szövetségről és a kínai keleti vasút megépítéséről (a dokumentumot teljes egészében csak az 1920-as években tették közzé). E megállapodás értelmében a CER építésének és használatának jogait nem közvetlenül a cári kormány, hanem az orosz-kínai bank kapta meg. Ez a bank szigorú orosz állami ellenőrzés alatt állt, 6 millió arany rubel tőkével rendelkezett, és ezen alapok 5/8 -a négy francia bankból származott. Az út építésének költsége majdnem két nagyságrenddel magasabb volt, mint a bank tőkéje, és a finanszírozás jelentős részét az értékpapírok kibocsátásával szerezték meg. Az első 15 millió rubel értékű kötvénykibocsátást 1897 -ben maga az orosz -kínai bank osztotta szét, a későbbi kibocsátásokat pedig az orosz kormány.
1896 nyarának végén Berlinben szerződést írtak alá a kínai keleti vasút megépítésére és üzemeltetésére (csak 1916 -ban jelent meg). A szerződés előírta, hogy az orosz-kínai bank létrehoz egy speciális részvénytársaságot, a kínai-keleti vasutat. A Társaság tőkéje ötmillió arany rubel volt (ötezer részvény ezer rubel áron). A CER Társaság igazgatótanácsának elnökét a kínai kormány nevezte ki, és tartalmat kapott a Társaságtól. Az útkezelőt az orosz kormány nevezte ki. Pénzügyi szempontból az orosz kormány vállalta, hogy garantálja a CER társaság számára a fővonal üzemeltetésének és a kötvénykifizetések kiszolgálásának minden költségének fedezését. A fővonal megépítéséhez, üzemeltetéséhez és védelméhez szükséges állami földeket térítésmentesen átruházták a CER Társaságra, és magántulajdonban lévő földeket vásárolt meg.
A CER vállalat számos jelentős vám- és adókedvezményben részesült. Az építkezés befejezése után a CER Társaság jövedelmező kölcsönt nyújtott a kínai kormánynak. Ugyanakkor a kínai kormánynak joga volt a CER -t idő előtt megvásárolni a CER -t annak megnyitása után 36 évvel, de azzal a feltétellel, hogy az összes építési költséget teljes mértékben megtérítik, valamint a CER -társaság összes tartozását kamatokkal visszafizetik.. Egyébként Kína ingyen kapta meg az utat a koncessziós időszak végén (vagyis figyelembe véve az út elindítását - 1983. július 1.).
Az út építése egyszerre két oldalról kezdődött - Vlagyivosztokból és Chitából. 1898 -ban Oroszország megkapta Kínától azt a jogot, hogy a koncesszió feltételeit kiterjessze a kínai keleti vasút Port Arthurba vezető déli ágának megépítésére, amelyet a Dalniy -kikötő építésének helyszínével együtt béreltek 25 évre. Az 1904-1905 közötti orosz-japán háborúban elszenvedett vereség után. ez a szakasz a dél -mandzsúriai vasút néven a japánokhoz került.
A leendő vasút nyomvonalán végzett kutatási munkálatokat rekordidő alatt végezték el, és már 1898 -ban megkezdték az építők a feltárást (a déli szakaszon - 1899 -ben). Ezzel egy időben megalakult Harbin városa, amely később egész Északkelet -Kína gazdasági központjává vált. 1898 óta a CER Társaság erőfeszítéseinek köszönhetően Dalniy (ma Dalian városa) kereskedelmi kikötője is megépült. Ugyanakkor hét év alatt 30 millió arany rubelt költöttek az építésére.
1900 nyarára körülbelül 1,4 ezer km nyomvonalat (57%) fektettek le a CER -re, beleértve a déli ágat is, és néhány szakaszon megkezdődött a mozgás. Kínában azonban kirobbant az Ikhetuan (Boxer) felkelés, és 1900. június 23 -án először támadták meg a CER -t. Ennek eredményeként a vasúti pálya, infrastrukturális létesítmények és állomásépületek jelentős része megsemmisült. A felkelés után mindössze 430 km vágány maradt érintetlen, és a veszteségek 71 millió rubelt tettek ki, de később a kínai kormány megtérítette azokat a CER Társaságnak. A vasutat újjáépítették és gyorsított üzemmódban fejezték be, és 1903 júniusában készen állt - 92 állomás és 9 alagút épült, bár, mint általában Oroszországban, néhány kiegészítést már a vasút üzemeltetése során végrehajtottak, beleértve az orosz-japán háború időszakát is … De még akkor is, a csapatok operatív áthelyezésére, 146 új mellékvonalat (525 km vágány) fektettek le.
Japán pozíciói megerősödtek, és a kínai keleti vasút bizonytalan helyzete érezhetővé vált, amint Oroszország és Kína kapcsolatai megromlottak. A kínaiak már 1906-ban megkérdőjelezték a koncesszió feltételeit, amelyeket hivatalosan aláírtak az orosz-kínai privát bankkal. Az orosz diplomatáknak meg kellett védeniük a kínai keleti vasútra vonatkozó engedmény minden feltételét, mivel ez volt az egyetlen jogalap az orosz csapatok Mandzsúriában való jelenlétéhez. Ugyanakkor az állami vállalat státuszának feladása biztosította a kínaiak kedvezőbb hozzáállását az orosz jelenléthez a CER övezetben.
A viharra számítva
Az orosz-japán háború megakadályozta, hogy a kínai keleti vasút a kereskedelmi szállításra koncentráljon. A fővonal a befejezése után is katonai igényeket szolgált. A CER csak 1907 -ben folytatta a rendszeres munkát a magánszállítmányok és személyszállítás területén.
1905 -ben a kínai keleti vasút déli ága és a Sárga -tengerhez való hozzáférés elveszett. Veszélybe kerültek a Transsib aktív felhasználásának tervei az áruk Európából Ázsiába történő szállítására. Az áruk vasúti szállítása Vlagyivosztokból Hamburgba vagy Liverpoolba többszörösen drágább volt, mint a tengeri szállítás. Ennek eredményeként a kínai keleti vasút forgalmának több mint ¾ része a békés 1907-1913-as években. nem az árutovábbítással (tea stb.), hanem a fa, a szén és a gabonarakomány belső szállításával és exportjával társultak. Az Amur vasút, a Transsib Oroszországon átívelő szakaszának felgyorsult építése szintén nem járult hozzá a CER jólétéhez.
Pénzügyi szempontból a CER déli ágának és Dalniy kikötőjének elvesztése nagy veszteségekhez vezetett. Az orosz pénzügyminiszter beleegyezésével a kötvénytőke és a hitelek egy része arányosan esik a déli ágra, valamint a tőke Dalniy kikötőjének és városának építéséhez, valamint a Társaság hajózási társaságának megszervezéséhez és működéséhez. kivonták a Társaság könyveléséből. Az ezen vállalkozásoknak (5., 6., 8., 9. és 10.) tulajdonítható kötvényhitelek törlésre kerültek.
A kínai keleti vasút rövid békés életének nem volt nagy gazdasági hatása, bár a szállítás meglehetősen gyorsan nőtt. A második világháború kitörésével a fővonal ismét katonai árukra váltott. A teljes fuvarforgalom 1914 -ben enyhén - 1,1 millió tonnára - csökkent. A CER Társaság bizonyos gazdasági fellendülését az okozta, hogy az Oroszországban található Usszuriijszk vasutat átadták a vezetőségének, ami természetesen vitákat váltott ki az Állami Dumában, mivel egy állami tulajdonú vállalkozás egy hivatalosan magánszemély külföldi kezébe került vasúti.
Északkelet -Kína gazdasági potenciáljának fejlődése megnövelte a CER szolgáltatásai iránti keresletet és következésképpen a bevételeit. Már 1910-re az útnak nem volt működési hiánya, és 1915-1917. A CER nem is igényelt további kifizetéseket működéséért az orosz kormánytól. A CER Társaság pénzügyi problémáit nem annyira a vasút tevékenysége okozta, mint a Mandzsúria fejlesztésére irányuló különböző projektek finanszírozásában való részvétel. Ahogy az lenni szokott, sajnos Oroszországban ez nem nélkülözheti a pénzeszközök hatástalan, nem megfelelő felhasználását. Ezenkívül az orosz katonai közigazgatás mindig különleges szerepet játszott a CER tényleges irányításában az 1917 -es forradalom előtt.
A CER gazdasági szerepének elemzése nem korlátozódhat a fővezeték tevékenységeinek értékelésére (a fővonal hossza 1726 km, valamint a bekötőutak és a faágak), ami az évek nagy részében valóban veszteséges volt. Valójában még a CER Társaság sem korlátozódott a vasútra: Harbinban műhelyeket, gőzhajó -flottillát, erőműveket és Zhalaynor szénbányákat birtokolt. A társaság megszerezte a jogot, hogy a vasút mindkét oldalán megközelítőleg 17,3 km (30 l) távolságban kutathasson és fejleszthessen széntelepeket, de a szénbányászathoz szükséges földet meg kellett vásárolni vagy bérelni. Ami a hajózási társaságot illeti, az orosz-japán háború előtt a CER Society 20 gőzhajó segítségével tengeri szállítással foglalkozott, Dalny elvesztése után pedig csak egy folyami flottillát birtokolt a Sungari-n.
Másrészt az északkelet -kínai kínai keleti vasútnak köszönhetően az orosz kereskedelem meredeken felerősödött, és az orosz vállalkozók számos beruházási projektet hajtottak végre. Ezenkívül Harbinban a szociális infrastruktúra, ahogy most mondanák, gyorsan fejlődött. Általánosságban elmondható, hogy 1914 -re az orosz magánberuházások a régióban majdnem 91 millió rubelt értek el, de ez csak a mandzsúriai orosz közvetlen befektetések 15% -át tette ki - a többi magából a CER -ből származik.
Szovjet stílusban eladó
A polgárháború és a beavatkozás nem kerülte meg a kínai keleti vasutat, és az áruszállítás 1918 -ban 170 -szer csökkent 1917 -hez képest! A kommunista befolyás elleni küzdelem ürügyén 1917. december 27 -én a kínai kormány megtiltotta az élelmiszerek - köztük a tea - Oroszországba történő kivitelét, és 1918 januárjában teljesen lezárta a határt. Ugyanakkor a fehér emigráció új jelentős lendületet adott Harbin és az autópálya környékének gazdasági fejlődéséhez.
1917. december 17-i (4) rendeletével a Népbiztosok Tanácsa egyoldalúan megváltoztatta az 1896-os szerződés feltételeit, és államosította az Orosz-Ázsiai Bankot, feladatait a Népi (Állami) Bankra ruházta át. 1918 februárjában feloszlatták a petrográdi CER Társaság korábbi igazgatóságát. Névileg a Keleti Kínai Vasút az RSFSR Vasúti Népbiztosságának joghatósága alá tartozott, bár az új szovjet kormány több éven keresztül nem rendelkezett tényleges irányítással a vasút felett.
Amikor a Szovjetunió és Kína 1924 -ben diplomáciai kapcsolatokat létesített, a Szovjetunió lemondott számos „különleges jogról és kiváltságról Mandzsúriában. Ez a Harbinban és számos más kínai városban történt orosz engedmények felszámolásához vezetett, azonban a CER továbbra is a szovjet oldal ellenőrzése és fenntartása alatt állt. 1925-1927-ben. A szovjet-kínai kereskedelem újjáéledt, és ennek eredményeként a CER mentén történő áruszállítás volumene növekedni kezdett.
Igaz, ekkor kezdődött a két ország közötti kapcsolatok új súlyosbodása, és a provokátorok szerepét a Harbinban letelepedett egykori fehér gárdistákból alakult egységeknek kellett betölteniük. 1929 júliusában támogatásukkal a kínaiak megpróbálták elidegeníteni az utat.
A Harbin -i Kínai Keleti Vasút fórumán és intézményeiben végrehajtott rajtaütést a Pogranichnaja állomásra vezető út teljes vonalán a szovjet alkalmazottak letartóztatása és a diplomáciai kapcsolatok megszakítása kísérte. Ugyanakkor Mukden és Nanking hatóságai megtagadták a kérdés békés rendezését, ami augusztusban a Szovjetunió és Kuomintang Kína közötti diplomáciai kapcsolatok megszakításához vezetett. A Mukden -csapatok és az orosz fehér gárda katonai műveleteket kezdett a szovjet csapatok ellen az Amuron és a Transbaikálián, de a különleges távol -keleti hadsereg egységei Dongbei területére belépve váratlanul gyorsan legyőzték őket.
A konfliktus eredményét 1929. december 22 -én összesítették Habarovszkban - a kínaiak kénytelenek voltak aláírni egy jegyzőkönyvet a CER állapotának helyreállításáról. A kínai hatóságok még azt is megígérték, hogy leszerelik a Fehér Gárdistát azzal, hogy kiutasítják parancsnokaikat Dongbeiből. Válaszul a Szovjetunió azonnal kivonta csapatait Kína északkeleti részéről. Ezek az események a "Szakmai konfliktus a kínai keleti vasúton" nevet kapják a történelmi irodalomban.
Japán azonban már 1931 -ben elkezdte elfoglalni Mandzsúriát, és világossá vált, hogy a szovjet részvétel sorsa a CER koncessziójában előre eldöntött. Hónapok óta tartó tárgyalások után, amelyek 1933 júniusában kezdődtek, és kemény árú alkudozásokkal jártak, amikor több ellenpályázati sorozat is született, a Szovjetunió és Mancsukuo bábállam megállapodtak abban, hogy 140 millió jenért eladják a kínai keleti vasutat. A Szovjetunió beleegyezett abba, hogy az összeg kétharmadát japán árukban két éven belül, egy részét készpénzben kapja meg a megállapodás megkötésekor, és valamit még a japán kormány által garantált Manchukuo kincstárjegyekben is (éves hozam 4%).
1945 augusztusában, a Kwantung hadsereg mandzsúriai veresége után a kínai keleti vasút visszatért a szovjet ellenőrzéshez. Már augusztus 14-én aláírták a szovjet-kínai megállapodást a kínai Csangcsun vasútról (így nevezték el a CER-t és a déli ágat Port Porthurba, amely visszatért az alárendeltségébe). Ez a dokumentum paritásos közös társaságot hozott létre az út kizárólag kereskedelmi célú üzemeltetésére, majd az egész utat 1975 -ben térítésmentesen Kínába adták át. De Sztálin Mao Ce -tung -lel való barátságának csúcspontján az út végül sokkal korábban, az 1950 -es évek elején került át a KNK -ba.
