A német magaslati harcosok fejlődése jellemezte a német vezetés hozzáállását a nyugati fronton zajló légi csatákhoz. Az angliai csata kivételével Északnyugat -Európa egy bizonyos pontig periférikus műveleti színház maradt.
Hitler és a Luftwaffe vezetésének figyelme csak az 1942 májusában történt brit kölni razziát követően ébredt fel. 1940 végén a dél -keleti Anglia felett fokozatosan megszűntek a nappali légi harcok. A Luftwaffe bombázói csak éjszaka zaklatták Nagy -Britannia légvédelmét.
Mindkét fél arra számított, hogy a tavaszi időjárás javulásával folytatódnak a nappali rajtaütések, de ez nem történt meg. Hitler most kelet felé fordította tekintetét.
1941 nyarán a brit légierő elsőbbséget adott D. H. 98 "szúnyog", mert a német csapatok Szovjetunió területére történő inváziója után a brit kormánynak nagy szüksége volt információkra a német hadsereg és haditengerészet átcsoportosításáról.
Már augusztusban megjelent az első 10 sorozat "Mosquito" P. R. Útja Párizson és Nyugat -Franciaország kikötőin - Brest és Bordeaux - haladt keresztül.
A legelső bevetésben ennek a repülőgépnek a fő ütőkártyája jelent meg - nagy sebesség közepes és nagy magasságban: három Bf 109 -es járőr, akik mintegy 7000 m magasságban próbálták megtámadni a felderítőt, nem tudták utolérni. 1942 tavasza óta a szúnyoggal teljesen újra felszerelt század Anglia és Gibraltár támaszpontjairól működött szinte egész Nyugat- és Közép-Európában.
1942 első hónapjaiban a Luftwaffe ragaszkodására, a légvédelmi vadászgépek alkalmazásának tapasztalataira, valamint a hírszerzési információkra, amelyek az ellenség nagy magasságú hajtóművek kifejlesztéséről és a meglévő repülőgép-hajtóművek kompresszorainak fokozott gyártásáról szóltak, A Német Légügyi Minisztérium (RLM) Műszaki Bizottsága elkezdte tanulmányozni a magaslati vadászgép létrehozásának lehetőségét. Állítólag képes volt elfogni a nagy sebességű D. H.98 szúnyogokat, amelyek egyre nagyobb számban jelentek meg a Harmadik Birodalom területe felett, és olykor olyan magasságokban működtek, amelyek a német vadászok számára szinte megközelíthetetlenek voltak.
A szövetségesekkel ellentétben Németország nagy magasságú motor kifejlesztésére tett kísérletei kissé kaotikusak voltak, mivel a tervezési osztály a hírszerzési információk ellenére nem volt érdekelt az ilyen motorok fejlesztésében. Ugyanakkor 1941 novemberében Kurt Tank felhívta a figyelmet a magaslati motorok gyártásának szükségességére: „Minden módszert kipróbáltunk a BMW 801 magaslati teljesítményének javítására, de egyértelmű volt, hogy egy teljesen új motor szükség volt. Már előre megjósoltam, hogy ilyesmi előfordulhat. 1941 elején, az FW-190 üzembe helyezése előtt beszéltem Udet tábornokkal és Yesonnek-nel ebben a kérdésben. Azt mondtam, hogy gyártásba kell állítaniuk a Jumoers 213 nagy magasságú motort, amelyet a Junkers-nél teszteltek, hogy szükség esetén megkaphassuk az FW-190 kész magas magasságú változatát. Hans Jeschonneck tábornok, a Luftwaffe vezérkari főnöke így válaszolt: "Miért van erre szükség? Ilyen magasságban nem folytatunk légi harcot!" Ennek eredményeként körülbelül egy évet vesztettünk egy hatékony, magas tengerszint feletti magasságú motor kifejlesztésében, ezt az időt soha nem pótoltuk. Végül elfogadtunk egy nagyon jó FW-190D nagy magasságú vadászgépet, Jumo 213-mal. De túl későn volt kész - 1944 nyarán, de addigra Németország légi fölénye elveszett."
Abban az időben a német ipar több alapvető motortípust gyártott nagy mennyiségben: Jumo 211 Ju-87, 88 és He-111, BMW 801 FW-190 és Do-217, DB 601 Bf 109, Me-110 és Ő -111.
Mindezek a motorok kielégítették a jelenlegi igényeket, azonban egyik sem volt alkalmas nagy magasságú vadászgépre, mert a BMW 801, nem beszélve a "régebbi típusokról", 6800 m magasságkorláttal rendelkezett, és valójában problémák már 5900 méterről Függetlenül attól, hogy mit gondolnak a problémáról, a Junkers és a Daimler Benz nagy magasságú motorok fejlesztésébe kezdett. A Junkers elkezdte tervezni a Jumo 213E új változatát, amelynek térfogata hasonló az alap Jumo 213A -hoz (35 liter), de megnövelt kompressziós aránnyal és megnövelt fordulatszámmal, a Daimler Benz pedig új, nagyobb dugattyúkkal ellátott DB 603 motor kifejlesztését kezdeményezte. és vízkiszorítás 45 l.
A motorok magasságának javítására tett javaslatok két csoportra oszthatók. Az első az úgynevezett vészhelyzeti módot alkalmazó rendszerek, például a GM1 dinitrogén-monoxid közvetlen befecskendező rendszer (ezt a motorteljesítmény-növelő rendszert a németek említették először "ha-ha" kódnéven), ahol a dinitrogén-oxid ill. "nevetőgáz" folyékony halmazállapotú, nyomás alatt fecskendezték a kompresszorba. A második - a különálló szivattyúegységekkel rendelkező motorok legösszetettebb sémái.
1942-43 -ban még mindig kétséges volt, hogy a probléma megoldható -e turboreaktív motor használatával - a turboreaktív motor viselkedését ilyen magasságban nem vizsgálták. Ilyen információ csak 1945 elején állt rendelkezésre, amikor a megfelelő kutatást elvégezték a Junkers cégnél. A dugattyús motor előnye ebben az időszakban az volt, hogy jellemzői meglehetősen széles skálán mozogtak, és a kompresszorok vagy a motor magasságát növelő rendszerek használata tovább bővítette az alkalmazási kört.
A DB 603 motor felszálló teljesítménye 1800 LE volt. Ennek a hajtóműnek a fejlesztési tervét az RLM elutasította, és elutasítását azzal indokolta, hogy végrehajtása jelentős változásokat von maga után más szükséges motorok gyártásában, és elkerülhetetlenül felfüggeszti az új repülőgépek tervezését.
A műszaki bizottság döntése ellenére a Daimler Benz saját kezdeményezésére folytatta a prototípusok építését, a DB 605 -ös motor kísérleti adatai alapján a Bf 109G -hez, amelyet közepes magasságban való használatra terveztek.
1942-1943 fordulóján analitikai vizsgálatok alapján megállapították, hogy egy 1000 lóerős, nagy magasságú motor kifejlesztését. körülbelül 10 000 m magasságban, munkaerőköltségeiben összehasonlítható egy hagyományos motor tervezésével, amelynek teljesítménye meghaladja a 3600 LE-t (!), és hogy a nagy magasságú motorok továbbfejlesztése nagyon drága. Emiatt a sokemeletes DB 603 fejlesztése a szükségesnél jóval lassabban haladt.
Hasonló helyzet alakult ki a Junkers esetében a Jumo 213E -vel is, amelynek első prototípusát csak 1944 elejére tesztelték, azonban sorozatgyártása a következő év elején kezdődött. A Jumo 213E és F motorokat 1944 őszén szállították a Focke-Wulfhoz, a DB 603E és L pedig 1945 januárjában, és csak néhány példányban. A BMW 801 TJ-t több példányban is átadták a Focke-Wulfnak, és csak a levegőben történő tesztelésre használták.
A legújabb repülőgép-hajtóművek prototípusait: Jumo 222, 224, 225 és DB 628, nagy teljesítményű, nem lehetett a sorozatba hozni, bár néhány projektet fejlesztettek ki számukra, köztük a Focke-Wulf-ot.
A háború végére a németek rendkívül magas szintet értek el a motorépítésben, különösen a teljesítménynövelő rendszerek és az automatikus vezérlőberendezések létrehozása terén. A legnehezebb katonai és ebből adódóan a gazdasági helyzet miatt azonban nem volt elegendő korszerűsített és legújabb motor, nem is beszélve azok nagy magasságú változatáról.
1942 nyarának végén már egyértelmű volt, hogy az Amerikai Légierő jelentős számú bombázót fog a brit bázisokra összpontosítani a Harmadik Birodalom területén történő csapások miatt. A B-17 nagy magasságú járatai a Halifax-szal és a Lancasterrel kombinálva már bizonyos problémákat okoztak a német elfogóknak. Az új hírszerzés pedig információt hozott az Egyesült Államok komoly szándékairól, hogy megszervezze a legerősebb B-29-esek sorozatgyártását, még lenyűgözőbb sebesség- és magassági jellemzőkkel. Ennek következtében sürgősen szükség volt egy nagy magasságú vadászre.
Az 1942 tavaszán tartott találkozón az RLM utasította a cégeket, hogy tegyék közzé követelményeiket egy új, nagy magasságú "szuper vadászgép" (Hohenjager) vonatkozásában, amely szintén képes a magaslati felderítő repülőgép funkcióinak ellátására.
A "szuperharcos" programot a következő szakaszokra osztották: "sürgős" egy vadászgép kifejlesztésével, amely a gyártási repülőgépeken alapul, az alapvető gépek alkatrészeinek és összeszereléseinek maximális kihasználásával, és "halasztva" - egy új fejlesztéssel magaslati vadász- és felderítő repülőgépek.
A Focke-Wulf elkezdte ennek a programnak a végrehajtását, mivel rendelkezett némi tapasztalattal az FW-191 nagy magasságú bombázó megalkotásában, bár nem lépett szolgálatba a Német Légierőnél, kipróbált és kidolgozott egy nyomás alatt álló utastért és két- színpadi kompresszor.
FW-191.
Ugyanebben az időszakban a rivális Messerschmitt AG cég javasolta korábban a Me-209N nagy magasságú elfogó projektjét, a Me-209 rekordrepülőgép továbbfejlesztését. A kifejlesztett gép azonban nem erősítette meg a várt eredményeket, így a fejlesztést végül leállították.
A Hohenjager 1 program keretében létrehozott repülőgépeket FW-190B jelzéssel látták el, és ennek a módosításnak az első prototípusa az FW-190V12 volt, amely túlnyomásos utastérrel és berendezésekkel rendelkezik a magaslati repülésekhez. Hamarosan további három módosított FW-190A-3 / U7 repülőgépet készítettek fel a tesztelésre.
A Focke-Wulf tesztjeivel párhuzamosan a BMW folytatta a BMW 801TJ turbófeltöltővel felszerelt prototípusának finomhangolását, amelyet az FW-190B sorozatba terveztek. Ezeket a motorokat azonban az RLM, "Focke-Wulf" parancsára soha nem szállították le a korábban megígért időben.
Időközben, figyelembe véve az első prototípusok vizsgálati eredményeit, további három soros FW-190A-1-et újítottak fel. Ezekből a gépekből lett az FW-190B-O sorozat prototípusa. A következő fegyverzetük volt: két szinkron MG 17 géppuska és ugyanannyi MG 151 / 20E ágyú a szárny tövében.
A következő FW-190B-O elődeihez hasonlóan átalakított FW-190A-1 volt, és hasonló volt a korábbi prototípusokhoz, kivéve a GM rendszerrel felszerelt BMW 801D-2 motort. Ezt a tesztjárművet átadták a BMW -nek.
Ezután további három járművet frissítettek a "B" sorozatú szabványra, amely az FW-190B-1 prototípusa lett. 1943 őszén a Focke-Wulf cég úgy döntött, hogy leállítja az FW-190B gépek finomhangolását, és minden erőfeszítést az FW-190C új verziójának kifejlesztésére irányít.
A Hohenjager 1 program végrehajtásának kudarca, amelynek végrehajtásakor az FW-190B-t fejlesztették ki, nem érintette a Hohenjager 2 azonos típusú programját. A fő különbség e program és a "Hohenjager 1" között a DB 603 motor használata volt.
Egy új, FW-190C névre keresztelt vadászgép kifejlesztésére nemcsak az új motor használata miatt volt szükség. A DB 603-as FW-190C-t a DVL és a Hirh által közösen kifejlesztett turbófeltöltővel kellett volna felszerelni. A Daimler Benz a DB 603 több prototípusát is elküldte a Focke-Wulfnak, az AW-1 sorozat több gyártási repülőgépét használták az FW-190C prototípusok elkészítéséhez.
Az FW-190V16-ra egy DB 603Aa motort szereltek fel centrifugális töltővel és háromlapátos légcsavarral. 1942 augusztusában átadták a Dachler Benz rechlini gyárának átfogó vizsgálatokhoz. Már az első repülés során észlelték a hűtőrendszer meghibásodását. 1942 őszén, a hűtőrendszer hibájának kiküszöbölése után a járatok újraindultak, míg az egyik robbantásban a pilóta elérte a 11 000 m magasságot.
Hamarosan a Daimler Benz gyári repülőterén az FW -190C prototípus 727 km / h sebességet ért el 7000 m magasságban, és elérte a 12000 m -es plafont. A praktikus mennyezet szintjén való repülés általánossá vált - az autó néha több mint másfél órát maradt ezen a magasságon!
Természetesen a tényleges ellenségeskedés körülményei között, telepített fegyverekkel és a szükséges üzemanyag-tartalékkal, ezeket a mutatókat nem lehetett elérni, azonban minden tekintetben meghaladták a BMW 801-es repülőgépekkel rendelkezőket, még akkor is, ha a GM-1 rendszer be volt kapcsolva.
1944 nyarának végén a szövetséges bombázók Daimler Benz gyárban történt nappali légitámadása következtében az FW-190V16 megsemmisült. Az FW-190C prototípusok DB 603 motorokat kaptak turbófeltöltők nélkül, és úgymond köztes vagy átmeneti gépek voltak az FW-190B-ről a "C" -re. De az FW-190V18 volt az első repülőgép-az FW-190C sorozat szabványa. Elsőként turbófeltöltővel felszerelt DB 603G motorral szerelték fel, de később, ezen motorok hiánya miatt, DB 603A-1-gyel és egy új négylapátos légcsavarral szerelték fel.
Az FW-190V18 motort TK 9AC turbófeltöltővel szerelték fel (Hirth 9-228, amelyet a DVL és a Hirth 9-2281 közösen fejlesztettek ki). A kompresszor tömege 240 kg (ebből 60 kg esett a gázturbinás járókerékre) és A bejövő kipufogógázok 2250 fordulat / perc sebességgel, 950 ° C hőmérsékleten voltak. A nyilvánvalóan további finomítást igénylő készüléket a törzs alá helyezték, egyfajta zsebet képezve, ezért az FW-190V18 "Kenguru" becenevet kapott.
1942 telének végén a tesztjárművet átadták a Daimler Benz -nek, amelynek gyári repülőterén az új év után a járművet átrepülték. További tesztrepülésekre a Focke-Wulf cég G. Zander főpilótáját küldték a társasághoz, aki kilenc járat után negatív véleményét fejezte ki az új géppel kapcsolatban. A repülés lenyűgözte, és a repülőgépet repülésre alkalmatlannak minősítette, és kifejezte, hogy számos módosításra van szükség a tervezésében.
A főpilóta szerint az autó súlypontja a nehéz kompresszor törzse alatti beszerelés miatt annyira visszament a farokhoz, hogy az autó nem akart 7700 m fölé emelkedni. Bármilyen magasságban a repülőgép nem minden repülőgépen stabil, és nehezen irányítható. A turbófeltöltő még 20 000 fordulatot sem produkált.
Az FW-190V18 módosítása után az FW-190C repülőgép több további prototípusát készítették el az A-1 sorozatból. Mindezeket a gépeket DB 603S-1 motorral szerelték fel TK 11 turbófeltöltővel, túlnyomásos utastérrel és 20,3 négyzetméteres szárnnyal. m terület. Rajtuk befejeződött a "Hohenjager 2" program megvalósítása, amely az FW-190C alapja lett. Annak ellenére, hogy ennek a sorozatnak a gépei sikeres magashegyi harcosokká válhattak, ez nem történt meg. Ennek oka-a DB 603 motor túl lassú "érése", ami arra kényszeríti a TA RLM-et, hogy ajánlja a "Focke-Wulf" -ot az FW-190C fejlesztésének felfüggesztésére.
A háború végén a fasiszta Németországnak komoly problémái voltak az alapanyagokkal, elsősorban bizonyos típusú ötvözött fémekkel. Nélkülük lehetetlen volt kiváló minőségű turbinákat és egyéb szükséges alkatrészeket előállítani a magas hőmérsékletű turbófeltöltőkhöz, amelyek élettartama még a 20 órát sem érte el, majd a gázkipufogó csőházak kiégése következett be. A német mérnökök a háború utolsó napjaiban soha nem tudtak megbízható turbófeltöltőt gyártani.
A harmadik sokemeletes projekt, amely az FW-190 tervezésen alapult Jumo 213 motorral, az FW-190D volt. A 40-es évek fordulóján a Junkers Flyugzeug és a Luftwaffe AG motorosztálya új 12 hengeres soros, 1750 lóerős, folyadékhűtéses Jumo 213 motoron dolgozott, amelyet Dr. August Lichte tervezett.
A Jumo 213 a Jumo 211 továbbfejlesztése volt, miközben kisebb geometriai méretekkel és súlyokkal rendelkezett, emellett nagyobb fordulatszámon dolgozott és nagyobb teljesítményt fejlesztett ki. A szövetséges bombázók csapásai lelassították ennek a motornak a sorozatgyártását. Ezért a szükséges mennyiségben csak 1944 nyarán kezdték el gyártani, míg havi kiadásuk körülbelül 500 példány volt.
Kezdetben a motort "bombázó" motornak tervezték, de Lichte két "C" és "E" módosítás kifejlesztését tervezte, amelyek alkalmasak fegyverek felszerelésére a hengerblokkok összeomlásakor, és ezért alkalmasak egy hajtóművel való használatra harcosok. Érdekes módon a Jumo 213 rögzítési pontok teljesen megegyeztek a DB 603 motor rögzítési pontjaival.
Kurt Tank, valószínűleg nem az RLM határozott ajánlása nélkül, úgy döntött, hogy az új motort az FW-190-en használja, összhangban a "sürgős" tervvel, hogy kifejlesszenek egy magashegyi vadászgépet, amely az előd alkatrészek maximális kihasználásával készülő sorozatgyártású járműveken alapul.
A "D" sorozat első prototípusa az FW-190V-17 volt, amelyet 1941 telén alakítottak át a gyártási FW-190A-0 vadászgépből. A vadászgép törzse érezhetően hosszabb lett. Az autó orrát, amelyben a Jumo 213A motor található, 60 cm -rel meghosszabbították. A tömegközéppont előre történő keverése szükségessé tette a törzs farokrészének 0,6 m -es meghosszabbítását. A törzs középső része és a légrugó közötti kompenzációs szakaszt, amely az aerodinamikai törvények követelményei szempontjából ésszerűtlen volt, úgy alakították ki, hogy lehetővé tegye a hibakeresett repülőgépgyártási technológia legkevesebb mértékű megváltoztatását.
A következő öt jármű FW-190D-1 prototípus volt, standard szivárgó pilótafülkével, amelyet az FW-190A vadászgép összes változatának felváltására terveztek. A szállítási terv a D-1 változat nagyszabású gyártását feltételezte, Jumo 213A-val felszerelve, havonta akár 950 járművel.
A D-1 változat nem sorozatban készült, és egyetlen példánya öt prototípus volt. A D-2 következő verziójához két kísérleti járművet terveztek, az FW-190V26 és az FW-190V27. Mindkét repülőgép túlnyomásos pilótafülkével és DB 603. motorral volt felszerelve. A fegyverzet pár szinkron MG 131 géppuskából és azonos számú MG 151/20 ágyúból állt. Mindkét prototípus az FW-190D-2 egyetlen képviselője volt.
1944 elejére a Focke-Wulf számos változtatást vezetett be repülőgépeinek kialakításában, amelyek nemcsak a program keretében létrehozott magaslati vadászgépet, hanem más FW-190 sorozatokat is érintettek. Például a problémás fülkezáró rendszer elutasítása. De a legfontosabb javaslat egy új alkatrész-szabványosítási rendszer volt, amely befolyásolta az FW-190 vadászgépek teljes gyártását.
Ezen intézkedések eredményeként döntöttek úgy, hogy leállítják a D-1 és D-2 verziók fejlesztését. Ehelyett a vadászgép ígéretes fejlesztésének egyik változata és a nagy magasságú vadászgép első gyártási változata az FW-190D-9 nevet kapta, mivel ennek a változatnak a gépei törzse hasonló volt az FW- 190A-9. A D-3-D-8 változatokat viszont egyáltalán nem tervezték, és ennek megfelelően nem gyártották.
A tervezett FW-190B-9 törzs elrendezését 1942 októberében adták ki, és a Focke-Wulf az év végén megkezdte az építést. Az RLM szakbizottsága 1943 nyarának közepén hivatalos ellenőrzést végzett az elrendezés bemutatásáról.
Az FW-190D-9 elindítását 1944. augusztus közepére tervezték. A repülési tesztek eredményei biztatóak voltak, de maguk a tesztek elmaradtak a megállapított határidőktől, mivel az öt prototípus közül három maradt Németország bombázása miatt. Ennek ellenére a gyártás megkezdése sikerült, és ennek a változatnak az első gépeit a Cottbus-i Focke-Wulf gyárban és az Arado-val kötött alvállalkozói szerződések alapján tették le. Szeptemberben megkezdődött az FW-190D-9 engedélyezett gyártása a kaseli Fieseler gyárban.
A gyártás megkezdésének határidejének betartását az tette lehetővé, hogy márciusban a Rudolf Blaser vezette tervezőiroda műszaki dokumentációkat küldött ki az FW-190D-9 gyártására szánt gyáraknak. A sorozatgyártású járművek némileg különböztek a prototípusoktól. Tehát a légcsavar reakciójának semlegesítése érdekében a farokegységet megváltoztatták, növelve annak területét, ráadásul a törzs szerkezetét is megerősítették. A motorok összeszerelésekor a mérnökök sok új tervezési megoldást alkalmaztak. Például az FW-190D-9 kerek motorháztetővel rendelkezik, gyűrűs radiátorral, hasonlóan a Ju-88 bombázóhoz. Ezenkívül nem volt olajhűtő légbeömlő a motorháztetőn, a motorhengerek összeomlásakor szerelték fel, és a motor általános rendszeréből származó folyadékkal hűtötték.
Néhány technikai problémát meglehetősen eredeti módon oldottak meg. A motortér keresztmetszetének csökkentése érdekében a tervezőknek el kellett mozdítaniuk a motortartónak támaszkodó, nagy térfogatú olajtartályt. Aztán úgy döntöttünk, hogy egyszerűen átvezetjük a motor tartóoszlopát az olajtartályon! A rögzített FW-190D-9-el megismerkedve a repülés szakemberei csodálkoztak a megoldás eredetiségén.
Az első gyártású vadászgépet, az FW-190D-9-et 1944 kora őszén repülték körbe. A járművet repülési teljesítményteszteken használták. Szeptemberben a kompresszor meghibásodása miatt az egész erőművet ki kellett cserélni. Az autóra új Jumo 213C-1 került. A teszteket egy hónappal az újabb motorhiba után megszakították, és csak 1945 elején folytatódtak.
Szeptemberben az FW-190D-9 Rechlinből érkezett Hannover-Langenhagenbe. Ott, a vállalat repülőterén, az MW 50 rendszert telepítették a repülőgépre, amely 5000 méteres magasságban a Jumo 213A teljesítményének rövid távú, 2100 LE-s növekedését biztosította. Érdekes módon eredetileg tilos volt ezt a rendszert bekapcsolni felszállás közben, de ezt a korlátozást megszüntették. Az FW-190D-9-et átadták a Junkers gyárnak a motor légvizsgálatához.
Érdekes módon a D-9 első benyomása a német pilótákról nem volt fontos. A tervek szerint a Jumo 213 teljesítménye akár 1850 LE lesz, de valójában 100 LE volt. lent. Ugyanakkor a pilóták azt is megjegyezték, hogy az új FW-190 kevésbé manőverezhetőnek bizonyult.
A pilóták annyira nem szerették az FW-190D-9-et, hogy K. Tank kénytelen volt személyesen eljönni a III / JG54-re Oldenburgba, hogy megpróbálja meggyőzni a Luftwaffe pilótáit a Dora-9 érdemeiről. Érvei azonban a következők voltak: „Az FW-190D-9 ideiglenes intézkedés, amíg a Ta 152 sorozatba nem kerül. A BMW 801-et gyártó motorgyárakat bombázták. Egyszerűen nincs más megfelelő léghűtéses radiális motor A Birodalomban jelentős számú Jumo 213 van, mivel a bombázók gyártási programjai "be vannak fagyasztva".
A légi egység parancsnoka, R. Weiss azt mondta: "Ön azt mondja, hogy ez a gép ideiglenes intézkedés … Nos, ha azt akarja, hogy a Dore-9-en repüljünk, akkor repülünk." A pilóták meglepetésére, miután alkalmazkodtak az új vadászgéphez, sikerült elegendő előnyt találniuk az olyan vadászgépekkel szemben, mint az FW-190A és a Bf.109, beleértve a nagyobb merülési sebességet és a kiváló emelkedési sebességet.
A vízszintes repülés során 6500 m magasságban az FW-190D-9 685 km / h-ra gyorsult, és vészhelyzeti motor üzemmódban, amikor az MW 50 rendszer be volt kapcsolva, a sebesség további 15-20 km / h-val nőtt. Most a Luftwaffe pilótái olyan sebességgel repülhettek, mint az amerikai Mustang.
Az FW-190D sorozat folytatása a minden időjárási körülmények között kialakított vadászgép változata volt, javított páncélvédelemmel D-11, amely elődjétől egy erősebb Jumo 213F-1 motorral, turbófeltöltővel és MW 50-es felszereltséggel különbözött. a fronton és az országban soha nem kezdték el a háború végéig. A "D" sorozat következő modelljének fejlesztése az FW-190D-11 tervezésével párhuzamosan zajlott.
1944 őszén az RLM megkezdte az előkészületeket az FW-190D-12 gyártására, egy kompresszorral felszerelt Jumo 213F motorral és ezen kívül az MW50 rendszerrel. Az FW-190D-12 tömeges gyártásának időben történő megkezdésének előfeltétele volt, hogy legkésőbb 1944 novemberében elindítsák a kétlépcsős kompresszorokat.
Az FW190D-12 sorozat minden időjárási vadászgép módosítása volt, a szárnyban MG 151/20 ágyúk megerősített fegyverzetével és szinkron 30 mm-es MK108-mal.
A Jumo 213 motorral felszerelt D-13 sorozat következő és utolsó prototípusai az FW-190A-8 sorozatú vadászgépekből átalakított V62 és V71 típusú repülőgépek voltak. Mindkét gép valójában nem különbözött az előző sorozat képviselőitől, kivéve az MG 151/20 szinkronágyút a 30 mm -es MK 108 helyett.
Később ezeket a vadászgépeket Jumo 213F-1 motorral szerelték fel, 9-821 ЗН kompresszorral és MW 50 berendezéssel. Mivel a D-13 sorozatú gépeket nagy magasságú elfogónak kellett volna használni, a prototípusokat felszerelték túlnyomásos kabinokkal. Az FW-190D-13 sorozatot 1944 decemberétől kellett volna elindítani, még a tesztek vége előtt, mivel csak fegyverzetében különbözött a D-12-től.
1944 végére jelentős előrelépés történt a DB 603 nagy magasságú motor fejlesztésében, amelyet a Daimler Benz tervezőiroda erőfeszítései javítottak és előkészítettek a gyártásra. Mint tudják, Kurt Tank még 1943 előtt elkezdett új vadászgépet tervezni Ta-152 kóddal, és tervezte, hogy az FW-190D repülőgépet DB 603 motorral, kompresszorral vagy az ilyen típusú motor legújabb verziójával kívánja használni. Annak ellenére, hogy K. Tank, RLM lobbizott a témában, a minisztérium nem akarta leállítani a kialakult termelést - az új FW -190 vadászgép tervezési egysége gyakorlatilag hiányzott. Így szükségessé vált a már gyártásban lévő repülőgép átalakítása egy új magaslati vadászgép átmeneti verziójává. Ilyen közbenső gép volt az FW-190D-14.
Két prototípust gyorsan elkészítettek. Az első prototípust 2100 LE felszálló teljesítményű DB 603E motorral szerelték fel. továbbfejlesztett kompresszorral, amely lehetővé tette a motor tengerszint feletti magasságának emelését 11000 m -re, és az MW 50 berendezéssel. A második prototípus megkapta a DB 603E -t, 1800 lóerős felszállási teljesítménnyel.
A D-14 tervezett fegyverzethez, amely MK 108 vagy MK 103 szinkronágyúból és két szárnyú MG 151/20-ból áll. Az összeszerelés 1944 telén történő befejezése után mindkét prototípust tesztelés céljából átvitték a Daimler Benz -hez Echterdingenbe. A tesztek során elérték a 11 700 m magasságot és a 710 km / h sebességet.
A D-14 sorozat prototípusainak tesztelésének utolsó szakasza egybeesett a háború utolsó szakaszával, ezért az FW-190D-1 4 sorozatgyártása nem valósítható meg.
Vannak más okok is, amelyek miatt ez a sorozat két prototípusú gépen ért véget. Például a D-14 sorozat fejlesztésével párhuzamosan folytak a munkálatok a tömeggyártáshoz jobban igazított D-15 változaton, vagy hogy az RLM lehetővé tette a Ta-152 részletes tervezésének megkezdését. Ezért az FW-190 továbbfejlesztésére vonatkozó program törlése után mindkét járművet áthelyezték a Ta-152 projekt nyomás alatti kabin tesztprogramjába. Általában a D-14 sorozat eredetileg halva született.
A legújabb modell, az FW-190D kidolgozása az FW-190D-14-vel egy időben kezdődött. A D-15 új verziója az FW-190F-8 kialakításon alapult, míg a szárny és a többi alkatrész, a Ta-152C-ből vett első és farokrészek kivételével, változatlan maradt. Más szóval, az FW-190D-15 az FW-190F-8 és a Ta-152C kivitel keveréke volt, egyszerűbb kialakítással, mint az FW-190D-9.
Az FW-190F-8 soros feldolgozásának megkezdését az FW-190D-15-be 1945 áprilisától tervezték, de ez természetesen nem történt meg. Így ennek a változatnak a prototípusai nem készültek el. 1945. április 11-től április 17-ig azonban Gaspel kérésére 15 FW-190D-t szállítottak át a harci egységekből, hogy a Jumo 213A-1 motorokat DB 603G-re cseréljék.
Mivel az echterdingeni üzemet a szövetségesek állandó légitámadásoknak vetették alá, a felújítást egy másik nellingeni üzemben végezték el, 50 km -re a vállalat főüzemétől. Csak néhány gépen sikerült motorokat cserélniük, ami az FW-190D-15 kísérleti tételét jelentette. Felszereltség nélküli repülőgépek április 22 -én, vagyis abban az időben távoztak onnan, vagyis akkor, amikor Nellingent elfoglalták az amerikai csapatok.
Két FW-190D-15-öt sikerült áthelyezni a harci egységekbe, az egyiket az amerikai csapatok találták meg nagyon rossz állapotban.
A hosszú orrú Focke-Wulf volt a legjobb német vadászgép. Tökéletesen megmutatta magát a "Mustangokkal" és a "repülő erődökkel" folytatott légi csatákban. Összesen több mint 700 FW-190D vadászgépet gyártottak a 20 000 FW-190-esből. De a harcosok, még a legsikeresebbek sem tudták megmenteni a Birodalmat. Semmi sem tudta megállítani a szovjet hadsereg győztes offenzíváját.
