Peking megtette az első lépést saját ötödik generációs vadászgép kifejlesztésére. A kínai repülőgépgyártás előrehaladása lenyűgöző, ugyanakkor a kínai tervezők életét jelentősen megnehezíti számos rendszerszintű műszaki és technológiai probléma. Az elkövetkező években a légiközlekedés világközösségének figyelmét arra fogja fordítani, hogy Kína hogyan fogja megoldani ezt a legambiciózusabb feladatot, és mit fog kapni ennek eredményeként.
A múlt héten egy kínos külsejű, nehéz repülőgép, két törött kulccsal és karcsú kontúrral, lopakodó architektúrát adva felszállt a Chengdu tesztközpont repülőterének kifutópályájáról. Megerősítették a szilveszter szivárgását a kínai blogokban, amelyek rossz minőségű fényképeket mutatnak be az új vadászról, mobiltelefon kamerákkal. Január 11-én kínai források hivatalosan is megerősítették a nyugati sajtóban "Fekete Sas" -nak becézett J-20 első járatának tényét, az ötödik generációs kínai vadászgép prototípusát. A Kínai Népköztársaság belép a "nagyfiúk" játékába, követve Oroszországot és az Egyesült Államokat, és önálló repülőgépet próbál létrehozni, amely megfelel a 21. századi repülés magas technológiai színvonalának.
Egy repülő ezer névvel
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Fekete sas", "Fekete szalag", "Hatalmas sárkány" … Amint ezt a feltételezett gépet nem hívták fel a sajtóban és az interneten, valójában senki más abban az időben, és nem látta a szemében, megelégedve a "valószínű típusú" szerény grafikai képekkel (a fantasztikum különböző fokozata). Az új repülőgép paramétereiről és megjelenéséről legalább néhány információt csak az első próbarepülést bemutató vizuális anyagokból szereztek be, amelyeket 2011. január 11. után bőségesen mutattak be a kínai interneten. És ez annak ellenére, hogy az Égbirodalomban egy "ígéretes harcos" kifejlődésének tényét már régóta ismerték.
Még 1995-ben szivárogtak ki, hogy Peking finanszírozza az ötödik generációs repülési elemekkel kapcsolatos kutatásokat. Ez az információ iróniát kavart: a 90-es évek közepének kínai gazdasága, minden vitathatatlan sikerével, technológiai felszereltségében egyáltalán nem egyezett az ilyen méretű feladatokkal. Az ítélet egyértelmű volt: a Középbirodalomnak először meg kellett tanulnia, hogyan készítsen légi közlekedést az előző, negyedik generációból, amelynek ötletgazdái-az orosz Szu-27-hez hasonlóan-még akkor sem kerültek a "csavarhúzó" szerelvényre (ne feledje, Az Égi Birodalom csak 2000 -re sajátította el ezt a feladatot).
Legjobb esetben egy "demót", egy üres héjat mutattak nekünk
2005 -ben megerősítést nyert, hogy a KNK befejezte a kutatási munkát egy ilyen repülőgép fejlett kialakításának kialakításával kapcsolatban. A közvélemény még mindig szkeptikus volt, de sokkal tiszteletebb. Az "ötödik generáció" kifejezést használták a jövőbeli kínai autók tárgyalásakor, de a hagyományos leereszkedő és mentegetőző kikötéssel: érti, lehet, hogy a generáció az ötödik, de mégis - ez Kína, bármit is mondjunk …
Ezenkívül a KNK-ban számos negyedik generációs rendszert még mindig nem fejlesztettek ki, és az ország még mindig függött az importtól. Az 1995 -ös kínai gazdaság azonban már jelentősen különbözött a 2005 -ös megjelenéstől: a pekingi iparpolitika váltása a bruttó ipari termelés növeléséről a pontos technológiai modernizációra egyre világosabban érezhető volt.
Január 11 -én Kína új alkalmazást készített: a világnak megmutatták az ötödik generáció első "technológiai demonstrátorát". Nehéz tagadni azt a hatalmas lépést, amelyet a kínai repülőgépgyártók tettek Yang Wei vezetésével, az olyan repülőgépek fő tervezője, mint az FC-1 és a J-10-es vadászgép kétüléses változata.
A "Fekete Sas" látszólag körülbelül 22 méter hosszú (nincs hivatalos adat, relatív méréseket kell végeznie a földi fényképek alapján), és normál felszállási súlya körülbelül 35 tonna. Az ikermotoros repülőgép elrendezési elemeiben a modern repülés lopakodó „ügyeletes” elemeit használják. A gép lehetséges, külseje alapján "olvasható" eszköze is meglehetősen érdekes: amennyire megítélhetjük, kellően tágas belső rekesszel rendelkezik a fegyverek telepítéséhez.
Szinte minden megfigyelő megjegyzi, hogy a vadászgép nagyra sikeredett: a légi fölényes repülőgép esetében egyértelműen túlsúlyos. Teljesen nyilvánvaló, hogy korai és nehéz beszélni a demonstrációs tesztplatform taktikai céljáról, de ha a hasonló paraméterekkel rendelkező harci jármű legvalószínűbb felhasználását keressük, akkor nagy valószínűséggel egy ütő vadászbombázóról van szó. az orosz Szu-34. Feltehetően a "Fekete Sas" hajó elleni funkciókkal van ellátva (ez lehet a belső rekesz potenciális méretének oka), esetleg nagyméretű, nehéz S-802 rakéták vagy analógjaik telepítésével.
Nem ismerlek fel a sminkben
A repülőgép aerodinamikai elrendezése azonnal több kölcsönforrást ad ki. Először is, az orosz repülőgépipar "keze" jól látható. Egyes megoldásokat aprólékosan másolnak a 90 -es évek hazai "technológiai demonstrátorai": a Sukhoi cég C -37 Berkut és a MiG 1.42 - egy versengő Mikojan repülőgép, amelyet egy ígéretes multifunkcionális vadászgép (MFI) keretében készítettek.
Az orrrész kialakítása "szoros kapcsolatot" tár fel az egyetlen eddigi ötödik generációs vadászgéppel - az F -22 Raptorral. A nevetségesről van szó: például a zavartalan pilótafülke-lombkorona szinte egy az egyben készül, mint az amerikai "ragadozó", a képeken észrevehető apró részletekig. De ha jobban megvizsgáljuk a légbeömlők elrendezését, azonnal megjelenik egy másik repülőgép a vizuális memóriában - az amerikai F -35, amely még nem lépett be a sorozatba.
Ha még mindig van némi indok a következtetésre a vizuálisan megfigyelt elrendezési megoldások eredetével kapcsolatban, akkor néha a repülőgép "töltelékével" kapcsolatos legellentmondásosabb feltételezések kerülnek elő. Tehát a J-20 motorblokk sok kérdést vet fel. Kezdetben a nyugati média azt állította, hogy a repülőgép nem volt más felszerelve, mint az orosz AL-41F-1S, más néven "termék 117S"-a Su-35S vadászgép szabványos motorja. A farokszakasz fényképeinek elemzése után azonban ez a feltételezés eltűnt: a fúvókák konfigurációja egyértelműen nem felelt meg a "117" ismert képeinek. És nincs információ az egység tényleges szállításáról Kínába.
Némileg segített az Égi Birodalom hivatalosságának felkutatásában: a közzétett üzenet a J-20-as repülőgépek hajtóműveinek díjazásáról. Ez azt jelzi, hogy a WS-10G-ről beszélünk-a "tizedik" család legújabb módosításáról, az orosz AL-31F motorok kínai funkcionális analógjáról. A G sorozat különbözik elődeitől a megnövelt tolóerő 14,5 tonnáig, valamint a saját gyártású új FADEC egység (elektronikus digitális motorvezérlő rendszer).
Azonban itt is számos kétely marad. Például néhány repülésrajongó, összehasonlítva a Fekete Sas hátuljáról készült fényképeket a motorok jól ismert képeivel, teljesen lenyűgöző következtetésre jutott: állítólag a kínai ötödik generáció felszállt … az orosz AL-31FN-en, a J-10-es vadászgép alapmotorja.
Akárhogy is van, nyilvánvaló, hogy a kínaiak sem kerülik el az ideiglenes opciót: ötödik generációs prototípusuk egy köztes motoron szállt fel, mint a mi T-50-esünk, amely a szabványos termék finomhangolására vár 127 . Az orosz helyzettel ellentétben azonban ez a lépés a motorépítés sokkal komolyabb rendszerszintű problémáinak köszönhető.
Mi a szív helyett?
Kétségtelen, hogy a motorok jelentik a fejfájást a Black Eagle fejlesztői és az egész kínai repülőgépipar számára. A motorépítés terén elért fejlődés messze elmarad a repülőgépipar egészének fejlődési ütemétől. Itt a kínaiak számos alapvető problémával szembesülnek, mindenekelőtt a hiányzó anyagok és különleges célú ötvözetek technológiájával.
Kaphat (teljesen jogilag, Moszkvával kötött szerződések alapján) viszonylag modern (a 80-as évek elején tervezett) motorokat az AL-31F családból. Nem lehet azonban egyszerűen lemásolni őket és elkezdeni a gyártást. Ez a feladat új iparágak létrehozását igényli a kohászat és a fémmegmunkálás területén, amelyek képesek a tervezőket modern anyagokkal ellátni, és biztosítják a szükséges gyártási és összeszerelési pontosságot, és a motorok erőforrásait legalább az elfogadható minimumra hozzák.
A WS-10 kínai motorcsalád lassú, fájdalmas növekedése bizonyítja ezt a tételt. Különösen nehéz problémák figyelhetők meg a turbina alkatrészekkel. Számos szakértő megjegyzi, hogy Kína Oroszországból vásárol repülőgép -hajtóművekhez szükséges alkatrészeket, de különösen érdeklődik a turbina lapátok és tárcsák iránt. Technológiájuk a leggyengébb láncszem a KNK autóiparában. Elképzelhető, hogy a következő néhány évben olyan képet látunk, amikor a kínai motorok alapvetően Oroszországban gyártott import "kritikus elemeket" fognak használni.
Ennek ellenére ez az iparág halad. De még néhány évvel ezelőtt az Égi Birodalom motorjainak termékeit nem lehetett másnak nevezni, mint "mesterségeknek": valójában erőforrásuk még a standnál sem haladta meg a 20 órát. Most ezek a mutatók jelentősen javultak, de még mindig messze vannak a kínai hadsereg által megkövetelt 1000 órától. Emlékezzünk vissza, hogy az orosz AL-31F szabványos erőforrása 800-900 óra, és az AL-31FN MMPP "Salyut" által gyártott, J-10-es vadászgépeknek szánt változatát Kína jelentései szerint 1500-ra emelték. óra (itt a valódi működési megbízhatóság kérdése - elvégre a kínai erőforrás ilyen mértékű növekedése nem a jó életből származik).
Eddig semmi jó nem származott az orosz motorok másik családjának másolásakor. A már említett kínai FC-1-es könnyű vadászgépet, amely jobban ismert a JF-17 Thunder exportjelzés alatt, még nem helyezték át a WS-13 motorokhoz (körülbelül tíz éve fejlesztik őket), és a sorozatgyártású járművek tovább repülnek mi RD-93-a MiG-29 harcos családra telepített RD-33 közeli hozzátartozói. Az okok pontosan ugyanazok: saját hajtóműveinek megbízhatósága és erőforrásai még mindig nem elegendőek ahhoz, hogy a gépeket működésbe hozzák, és még inkább jelentős exportkészletek esetében (amelyekre a JF-17 nagyrészt szánt).
Innen következik Peking kitartóan kinyilvánított érdeklődése a már említett "117C termék" beszerzése iránt. Nehéz megítélni, hogy végül sikerül -e a kínaiaknak kézbe venni ezt a motort. Egyes jelentések szerint hazánk alapvetően nem ellenzi az ilyen értékesítést, amit Anatolij Szerdjukov orosz védelmi miniszter nemrégiben Kínában tett látogatása során megerősített. A hazai hadiipar jól bevált szabályait ismerve azonban azt mondhatjuk, hogy Kína nem fogja látni a 117.-et, mielőtt Oroszország legalább a következő technológiai szintű motor tesztelt prototípusával rendelkezik (ugyanaz a „127-es termék”). Addig a Fekete Sasoknak meg kell elégedniük kevéssel: az elégtelen teljesítményű WS-10G-vel vagy a még mindig nagyon homályos és ígéretes WS-15-tel, amely állítólag akár 18 tonna tolóerőt is fel tud venni.
Azonban az a tény, hogy a J-20 nem natív motorokon szállt fel, nem olyan fontos, összehasonlítva néhány előzetes következtetéssel, például a légbeömlők tervezési jellemzőivel kapcsolatban. Egyes szakértők azt jelzik, hogy alakjuk a szubszonikus utóégető üzemmódra van optimalizálva.
Így a kínai "ígéretes ötödik generációs demonstrátor" bizonyos fokú valószínűséggel nem célja a "szuperszonikus" körutazás tesztelése - legalábbis a jelenleg megfigyelt formában. Ez a döntés teljesen logikus: a kínaiaknak jelenleg nincsenek olyan motorjaik, amelyek képesek lennének 9 tonna feletti tolóerő leadására utóégető nélkül, ami teljesen elégtelen. Ugyanakkor a Black Eagle légbeömlő nyílásainak mérete is megerősíti annak valószínűségét, hogy a jövőben erősebb motort telepítenek.
Szem és fül
A kínai rádióelektronikai ipar technológiai fejlettségi szintje szintén teljesen elégtelen. Az Égi Birodalom messze elmarad Oroszországtól és az Egyesült Államoktól a modern avionika fejlesztésében és gyártásában. A megbízható minták stabil sorozatgyártása tekintetében a maximumról lehet beszélni, az N001 család orosz radarjainak "analógjainak lokalizálása", amelyek a Su-27SK és Su-30MKK vadászgépek fedélzeti komplexumának részét képezték. Peking, valamint a később szállított Zhemchug radar.
Amint azt számos szakértő megjegyzi, saját kínai radarjaik (például 149X, amelyek még passzív fázisú tömb nélküliek, vagy 1473 -as típusúak, az orosz "gyöngy" alapján készültek) meglehetősen közönséges paraméterekkel rendelkeznek, és a lenyűgöző haladás ellenére a rádióelektronikai komplexumok tervezési rendszerének elmaradása megmarad. Például a KNK -nak nincsenek aktív fázisú antennasorral (AFAR) rendelkező radarrendszerei, amelyek legalább közel állnak az üzembe helyezéshez.
Ez azt jelenti, hogy a Fekete Sas avionikai komplexumból nagy valószínűséggel hiányzik az a felszerelés, amelyet végső soron az állítólag ötödik generációs vadászgépként igényel. Amint láthatja, itt ismét egy tesztplatform repülőgépről beszélünk, nem pedig harci járműről (akár előkészítés előtti verzióról), amely teljes körű szükséges taktikai és technikai paraméterekkel rendelkezik.
Az avionikai problémát fejlesztve megemlíthetjük az avionikát is. Az ötödik generációs járművekkel szemben támasztott követelmények ezen a területen meglehetősen magasak, és még mindig teljesen homályos, hogy Kína mennyiben képes erőteljes információs és vezérlőrendszerekkel ellátni az Orlovot, különösen a fegyverirányítási rendszerekkel való kombináció tekintetében. Másrészt meg kell jegyezni, hogy az Égi Birodalom a közelmúltban egészen kézzelfogható sikereket ért el az avionika fejlesztésében harmadik generációs technológiája számára, így a feladatnak ez a része némileg megoldhatóbbnak tűnik mondjuk sokkal több hátterében súlyos problémák a motorokkal.
Még olyan kérdések is felmerülnek, mint a sima pilótafülke -előtető, ami különleges anyagokkal visszavezet minket a már említett nehézségekhez. A kínaiak először bebizonyították, hogy képesek ilyen termékek előállítására (különös tekintettel arra, hogy a lámpát soros berendezésen gyártják). Azonban jelenleg nincs egyértelműség a minőségéről és a hosszú távú szuperszonikus repülés során való működés képességéről - a kínai anyagtudósok elsajátították -e a megfelelő technológiákat?
Ugyanezek a kérdések maradnak, amikor az ötödik generációs repülőgép -rendszer másik technológiai eleméhez - a rádióelnyelő bevonathoz - fordulunk. Pillanatnyilag lehetetlen megmondani, hogy a kínai "lopakodó anyagok" mennyire megfelelnek a kitűzött feladatoknak (és általában, hogy képesek -e legalább bizonyos mértékben megoldani azokat).
Öt év négykor
Akkor mit fogott Kína? Kezdetnek ez minden, csak egy ötödik generációs vadászgép. Első pillantásra a "Fekete sas" a világ repülőgépiparának ígéretes elemeinek "lerakója" benyomását kelti, amelyet "minden belefér a gazdaságba" elv alapján fogadnak el. Talán a kínai termék kreatív eredetisége e kölcsönzött megoldások komplexumának egyedülálló szinergiájában rejlik, ami magas taktikai hatékonyságot eredményez, de ezt nyilvánvalóan korai megítélni. Valószínű, hogy ez a nyers prototípus teljesen sikeres gépnek bizonyul, de tervezése és potenciális "feltöltése" már most több kérdést és kétséget vet fel, mint választ és kijelentést.
Stabil és független Kína ma már csak kiváló minőségű harmadik generációs járműveket képes előállítani javított fegyverekkel, avionikával és avionikával. Már a negyedik generációs technológiákra való áttérés együtt jár az alkatrészek gyártási minőségének radikális csökkenésével, valamint a termékek taktikai és műszaki jellemzőinek gyengülésével. A negyedik generációs modern technológia megjelenése azonban szintén lehetséges, de ehhez még számos kritikus elem importálása szükséges. A kínai aerodinamikai iskola is elmarad a fejlődésben, annak ellenére, hogy magas színvonalú orosz szakemberek támogatják sűrűn és hosszú távon.
Ilyen körülmények között lehetetlen beszélni az Égi Birodalom azon képességéről, hogy egy ötödik generációs repülőgép-rendszert tervezzen és fenntarthatóan gyártson. Sőt, mint már említettük, a "Fekete Sas" nyilvánvalóan nem ilyen rendszer. Valószínűleg a "4+" generációhoz tartozik, az ötödik elemekkel - és csak akkor, ha a lopakodó technológiákat sikeresen alkalmazzák rajta. Ez a repülőgép sem a ma elérhető motorok jellemzői, sem a fedélzeti rádióelektronika alapján nem tekinthető ötödik generációs vadászgépnek. Nagy valószínűséggel ez nem így van az utóégő cirkáló repülés paraméterei szempontjából sem.
A legjobb esetben egy „demót”, egy üres héjat mutattak meg nekünk, és az elkövetkező években fokozatosan tele lesz modern szerkezeti elemekkel, amelyek talán gyökeresen megváltoztatják a jövőbeli kínai autóval kapcsolatos elképzeléseket. Egyrészt a kínai védelmi ipar technológiai korszerűsítésének abszolút fantasztikus üteme és Peking legaktívabb politikája a védelmi technológiák átadása terén (egyébként nem mindig legális) erre a következtetésre sarkall. Másfelől ugyanolyan nyilvánvaló, hogy nincsenek csodák, és az Égi Birodalom légiiparának végig kell mennie, miután először megtanulta, hogyan kell kevésbé összetett gépeket készíteni. 2020 -ig, amely amerikai elemzők szerint a legoptimistább időpont az Eagle utódjainak szolgálatba állítására, még elég sok idő van hátra.
