Egy ígéretes új generációs vadász kifejlesztésére a P. O. Szuhoj 1969 őszén kezdődött. Figyelembe kellett venni, hogy a létrehozott repülőgép célja a légi fölényért folytatott küzdelem, és a taktika magában foglalja a közeli manőverező harcot, amelyet addigra ismét elismertek a vadászgép harci felhasználásának fő elemeként. A tervezett repülőgép méltó választ akart adni az F-15 Eagle-re, amelyet McDonnell Douglas gyorsan fejlesztett 1969 óta. Az OKB P. O. Sukhoi, más tervezőcsapatok is kezdeményezték a 4. generációs repülőgépek fejlesztését. 1971-ben a légierő projektpályázatot hirdetett egy ígéretes frontharcos (PFI) számára, amelyen a "Su" társaság mellett az A. I. Mikojan és A. S. Jakovleva. 1972-ben úgy döntöttek, hogy előnyben részesítik a P. O. T-10 projektjét. Szuhoj. 1974-re a TsAGI szakembereinek részvételével végül kialakult a repülőgép aerodinamikai és tervezési-teljesítménysémája, és 1975-ben megkezdődött a munkarajzok gyártása.
McDonnell Douglas F-15 Eagle vadászgép
Az OKB akkori aerodinamikai tervezési vezetőinek nagy érdeme - I. Baslavsky főtervező -helyettes, M. Khesin osztályvezető, L. Csernov brigádfőnök - az volt a szándék, hogy alaposan tanulmányozzák a környező áramlási jelenségeket. a gótikus alakzat kiválasztott szárnya, amely szerint ekkor nem volt szisztematikus információ. Ha az Egyesült Államokban már terveztek (YE-16, YE-117) és repültek (F-5E) repülőgépeket szárnygyökér-beáramlással, akkor hazánkban a semmiből kellett kezelnünk ezt a kérdést. Az a tény, hogy a gótikus szárny, a T-10-hez elfogadott görbe vonalú éllel, amely alkalmas transzonikus és szuperszonikus repülésre, a törzsbe integrált gyökércsomókat tartalmaz.
Két motort külön szelepben kellett volna "felfüggeszteni" a szárny alsó felületéről, miközben egy bizonyos távolságot tartottak fenn az elülső él és a légbeszívó nyílás között. Úgy döntöttek, hogy a hátsó beállítást használják, feltételezve a repülőgép hosszirányú statikus instabilitását, és az EDSU -t. Először úgy döntöttek, hogy egy soros orosz repülőgépet automatizált EDSU -val szerelnek fel. Ezenkívül nagy mennyiségű üzemanyaggal, a tartályokat a középső részen és a szárnyakban helyezték el, valamint rendkívül hatékony motorokkal, amelyek jelentősen megnövelték a megállás nélküli repülés hatótávolságát.
T-10-1 prototípus
Miután P. O. Szuhoj, az új harcos témáját 1976 óta M. P. Simonov. Ekkorra világossá válik, hogy az eredeti elrendezésnek jelentős hátrányai vannak. Az eredeti elrendezésű repülőgép azonban ennek ellenére megépült, és 1977. május 20 -án az OKB főpilótája P. O. Szuhoj, a Szovjetunió kitüntetett kísérleti pilótája, V. S. Iljusin kísérleti T-10-1 típusú repülőgéppel repült (NATO kódmegjelölés-Flanker-A). A repülőgép fejlett beáramlású és ovális szárnyú volt, ami megnehezítette az él élének gépesítését. A hátsó szélét a szokásos gépesítés foglalta el - csűrő és szárny, valamint a szárnyhegyeken remegésgátló súlyokat helyeztek el. Hasonló súlyokat helyeznek el vízszintes és függőleges emelőlapon. A kulcsokat a motorkerékpárok felső felületére helyezik. A rádió-átlátszó radar burkolat a T-10-1-nél valamivel rövidebb, mint a sorozatgyártású járműveknél, és a berendezést az LF oldalsó felületén lévő nyílásokon keresztül szervizelik. A pilótafülke előtetője visszacsúszik a sínek mentén. Mivel az AL-31F hajtóművek, amelyekhez a repülőgépet tervezték, még nem voltak elérhetőek, ez a gép AL-21F-3AI turboreaktív motorral volt felszerelve alacsonyabb sebességváltóval (a vállalat más repülőgépein: 17, Szu-24).
1978 januárjára a T-10-1-en egy program (38 járat) fejeződött be, hogy megszerezze a legfontosabb repülési jellemzőket és információkat a prototípus stabilitásáról és irányíthatóságáról. 1985 -ben a repülőgépet átvették a Légierő Akadémiájának Légierő Repülési Technológiai Múzeumába. Gagarin Monino városában. 1978-ban összeállították a második prototípust-T-10-2. De sorsa nem volt hosszú. 1978. július 7 -én, a második repülés során a repülőgép, amelyet tesztpilóta és Jevgenyij Szolovjov, a Szovjetunió hőse vezetett, a rezonanciamódok felfedezetlen területére esett. A pilóta meghalt, amikor megpróbálta megmenteni az autót.
T-10-3 prototípus
1978 folyamán megkezdődött a repülőgép sorozatgyártása a V. I. Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur. Ezzel párhuzamosan újabb két prototípust szerelnek össze a moszkvai kísérleti tervezőirodában. 1979. augusztus 23-án a T-10-3 (V. S. Ilyushin) emelkedik a levegőbe, 1979. október 31-én a T-10-4. Mindkét autó új AL-31F turboreaktív motorokat kap (alacsonyabb sebességváltóval) és néhány aerodinamikai fejlesztést. A T-10-3-at később a Su-27K program keretében tesztelték a NITKA-hoz, és a fegyverrendszereket tesztelték a T-10-4-en.
Ekkor kezdtek megérkezni az adatok az amerikai F-15-ösről. Hirtelen kiderült, hogy számos paraméterben az autó nem felel meg a műszaki előírásoknak, és sok tekintetben rosszabb, mint az F-15. Például az elektronikus berendezések fejlesztői nem feleltek meg a hozzájuk rendelt súly- és mérethatároknak. Ezenkívül nem volt lehetséges a megadott üzemanyag -fogyasztás realizálása. A fejlesztők nehéz dilemmával szembesültek - vagy tömeggyártásba kell vinni az autót, és jelenlegi formájában át kell adni a vásárlónak, vagy pedig az egész autó radikális felújítását kell elvégezni.
Fúj a Т-10С modell szélcsatornában
Miután M. P. Simonov a téma vezetésének, majd a Szuhoj Tervező Irodának, a vizsgálatokat elvégezték a teljesen "egzotikus" repülőgép -elrendezési időkre: negatív söpört szárnyakkal, PGO -val; a motorok működésének szimulációját elvégezték. Sok kísérletet végeztek annak érdekében, hogy megtalálják az emelő- és oldalirányú erők közvetlen irányításának eszközeit. Abban az időben a TsAGI kapacitásainak jelentős része a Buranon végzett munkával volt terhelve, ezért a Sukhoi Design Bureau a T-10 aerodinamikájával kapcsolatos munkát adott a SibNIA-nak (a munkát Stanislavov Kashafutdinov vezette, aki később állami díjat kapott neki), ahol a cső tétlen volt. A szuperszonikus fúvást az Akadémia Tudományos Akadémia Szibériai Fiókja Alkalmazott Mechanikai Intézetének csöveiben végezték Akademgorodokon.
Eközben 1980 júliusában a komszomolszki-amuri üzemben összeszerelik a kísérleti tétel első járművét, a T-10-5-öt. Ugyanebben az évben gyártották a T-10-6, T-10-7, T-10-8 és T-10-9 repülőgépeket, 1981-ben pedig a T-10-10 és a T-10-11 repülőgépeket. A teljes sorozat AL-21F turboreaktív motorral van felszerelve.
A Sukhoi Design Bureau fejlesztőinek érdeme, hogy úgy döntöttek, hogy hűek maradnak a hosszú távú hagyományokhoz, és nem gyártottak középszerű autót. 1979-ben új gépet javasoltak, amelynek tervezésekor figyelembe vették a T-10 fejlesztésének tapasztalatait és a kapott kísérleti adatokat. 1981. április 10-én a T-10-7 (T-10S-1) repülőgép prototípusa, amelyet V. S. Iljusin az égbe emelkedett. Az autót erősen átalakították, szinte minden egységet a semmiből terveztek. Egy új szárny került rá, egyenes elülső éllel, elhajlott lábujjjal, szárnyakkal és csűrőkkel helyett flaperonokkal, egy további fegyver felfüggesztési ponttal az ütésgátló súly helyett, és eltávolították az aerodinamikai válaszfalakat. A stabilizátorhegyek új formát kaptak, lebegésgátló súlyokat távolítottak el róluk. A függőleges nyomást átvitték a farokgémekre. Nőtt a szárny és a törzs párosítási sugara elölnézetben. Fokozott belső üzemanyag -ellátás. A HCHF-t megváltoztatták-megjelent egy "lándzsa", amelyben fékernyőt helyeztek el (nem közvetlenül a T-10-7-re szerelték fel). A futóművet is átalakították. Az új főcsapágyak ferde forgócsapot és oldalsó reteszeket kaptak. Az elülső támasz elkezdett visszahúzódni, és nem hátra repülés közben, mint az első autóknál. A repülőgépet AL-31F motorokkal látták el, felső sebességváltóval és új légbeömlőkkel, visszahúzható védőhálókkal. A pilótafülke leválasztható része felfelé - hátrafelé - kezdett kinyílni. A törzs felső felületén egy féklap volt a kettő helyett a középső rész alatt, amelyek egyidejűleg a fő futómű kerékterének szárnyai voltak.
1981 óta a T-10S program keretében végzett összes munkát a Tervező Irodában végezték, Alekszej Knyiszev közvetlen felügyelete mellett, aki a mai napig a repülőgép fő tervezője.
Az első gyártású Su-27 vadászgépek egyike (T-10-17, 17. tábla)
A már gyártott gépeken úgy döntöttek, hogy tesztelik az új vadászgép egységeit és rendszereit, statikus teszteket végeznek a T-10-8-on (T-10C-0, 1982), és aerodinamikát a T-10-7 és T-10-12 (T-10C-2). Mindezeket a repülőgépeket a Gépgyárban szerelték össze. TOVÁBB. Szuhoj. 1981. szeptember 3-án az üzemanyag-rendszer meghibásodása miatt baleset történt a T-10-7-essel. A repülő pilótája V. S. Iljusinnak sikerült megszöknie. 1981. december 23-án az egyik kritikus járaton Alekszandr Komarov meghal a T-10-12 vitorlázógép megsemmisülése miatt. Ezután nem sikerült kideríteni a baleset okát. Később, 1983-ban hasonló baleset érte az egyik első gyártású vadászgépet, a T-10-17-et. Csak N. F. nagyszerű készségének köszönhetően Szadovnyikov, később a Szovjetunió hőse, világcsúcstartó, a repülés biztonságosan véget ért. Szadovnyikov megsérült repülőgépet szállt le a repülőtérre - a szárnykonzol nagy része nélkül, levágott gerincvel -, és ezáltal felbecsülhetetlen értékű anyagot biztosított a repülőgép -fejlesztőknek. Sürgősen intézkedéseket tettek a repülőgép finomítására: megerősítették a szárny és a repülőgép szerkezetét, csökkentették a lécterületet.
1982. június 2-án a T-10-15 fejsorozat (a jövőbeni P-42 rekord) először felszállt, és a T-10-16 és a fent említett T-10-17 összeszerelése ugyanabban az évben történt.. 1983-ban a Komsomolsk-on-Amur üzem további 9 vadászgépet állít össze-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 és T-10-27. Ezeknek a repülőgépeknek a többsége különféle elfogadási teszteken vett részt, amelyeket a 80-as évek közepére fejeztek be.
A tapasztalt T-10-5-en (51. tábla) fegyverrendszereket teszteltek
A munkát széles fronton végezték a T-10-5 gépen. A fegyvervezérlő rendszer új verzióját tesztelték rajta: 1982 májusában a fedélzeti számítógép alacsony megbízhatósága és a Mech radar antenna nem kielégítő jellemzői miatt úgy döntöttek, hogy a T-10S-t új számítógépes rendszer, amely a NIITSEVT által kifejlesztett Ts100 fedélzeti számítógépen és egy antennaradaron alapul, amelyhez szükség volt egy MiG-29 típusú repülőgép létrehozására a Rubin radarantenna alapján. A sors újabb éles fordulata ellenére az év végén a repülőgép megkapta a frissített SUV-27-et, és 1983 végén bemutatták közös állami tesztekre.
A Su-27 a normál kiegyensúlyozási rendszer szerint készült, integrált aerodinamikai elrendezéssel rendelkezik, a szárny és a törzs sima konjugációjával, egyetlen teherhordó testet alkotva. Teljesen fém konstrukció titánötvözetek széles körű használatával. Félmonocoque törzs, kör keresztmetszettel. Az orr le van döntve. A pilóta a K-36DM ejekciós ülésen helyezkedik el, amely vészkijáratot biztosít a repülőgépből a teljes magasság- és repülési sebesség tartományban.
A repülőgépek segítségével sokféle magasságban és repülési sebességben, többek között a föld hátterében is elfoghatók a légi célpontok, és manőverezhető légharcot folytathatnak bármilyen időjárási körülmények között, éjjel -nappal. A harci küldetések sikeres teljesítéséhez a fedélzetre modern megfigyelő- és navigációs berendezéseket szerelnek. A célkeresést és nyomon követést RLPK segítségével hajtják végre koherens impulzus-Doppler radarral, vagy OEPS-sel OLLS-sel és sisakra szerelt céljelölő rendszerrel. A radar 1076 mm átmérőjű antennával rendelkezik, elektronikus szkenneléssel azimutban és mechanikus emelkedéssel. A radar garantálja a könnyű vadászgépek légicéljainak észlelését akár 80-100 km-es távolságban az első féltekén, és 30-40 km-es távolságban hátul, akár tíz célpontot kísérve a folyosón. rakéták két célpontján. A radar képes keresni és követni a célpontokat a föld vagy a tenger felszínén.
Szu-27 sorozatú vadászgép (65. tábla) leszállása "Sorption" elektronikus hadviselő állomással. TsBPiPLS Légvédelmi Repülés Savasleikában.
A Su-27 sorozatgyártását 1983 óta a Repülőüzem végzi. Yu. A. Gagarin Komsomolsk-on-Amurban (ma KnAAPO). 1984-ben az első Su-27-esek beléptek a fegyveres erőkbe, és a következő év végére már csaknem száz ilyen vadászgépet állítottak elő, és a légierő és a légvédelem vadászrepülő-egységeinek új típusú felfegyverzése. repülőgépek megkezdődtek. Az első harci egység, amely megkapta a Su-27-et, a légvédelmi harci ezred volt, amely 10 km-re helyezkedik el Komsomolsk-on-Amur-tól. Az új típusú vadászgépek kifejlesztését, a kísérleti és harci felhasználásra vonatkozó ajánlások kidolgozását, valamint a rajtuk lévő harci pilóták átképzését a Légierő Problémák és Növények Központi Irodájában Lipeckben és a Légvédelmi TsBPiPLS -ben végezték. Repülés Savasleikában.
A Su-27 állami közös tesztjeit 1985-ben fejezték be. A kapott eredmények azt mutatták, hogy valóban kiemelkedő repülőgépet hoztak létre, amely páratlan a vadászrepülésben manőverezhetősége, repülési tartománya és harci hatékonysága tekintetében. A fedélzeti rádióelektronikai berendezések egyes rendszerei, elsősorban az elektronikus berendezések azonban további vizsgálatokat igényeltek. A tömeggyártás során megváltozott a lámpa leválasztható részének kialakítása - tömör üveg helyett két rész van, amelyeket kötés választ el. A kerekeket és a gumiabroncsokat kicserélték, míg a standard méret változatlan maradt. A vékony "utolsót" egy vastagra cserélték, az APP-50 automata zavarógép 96 fordulójával szerelték fel 24 helyett, amelyeket a "csúcsra" telepítettek. Megváltozott a gerinchegy alakja, amellyel kapcsolatban a lebegésgátló súlyokat eltávolították a függőleges farokról. A fegyverzetet 100, 250 és 500 kg kaliberű szabadon eső bombákkal, valamint a NAR-val bővítették. Számos egyéb változtatás is történt. A teljes avionikai komplex hibakeresése után, a Szovjetunió Minisztertanácsának 1990. augusztus 23-i rendelete alapján a Szu-27-et hivatalosan elfogadta a Szovjetunió Légiereje és Légvédelmi Repülése.
Az 513 Su-27 típusú repülőgéppel rendelkező Szovjetunió összeomlása után 1992 elején a harcosok egy része a volt szovjet köztársaságokba ment: Ukrajna (67), Fehéroroszország (23), Üzbegisztán. 1996-2001 között. a kompenzációs program keretében (felszerelés a Semipalatensk közeli Tu-95MS stratégiai bombázókért cserébe és a hulladéklerakók bérleti díja) Kazahsztán 26 Su-27 vadászgépet fogadott. Az Orosz Föderáció Fegyveres Erői által 1995-ig 315 Szu-27 vadászgép közül mintegy 200 a légvédelmi repülésben volt.
A szerződést nyolc Su-27 / Su-27UB szállítására Etiópiába 1998 őszén írták alá (az első négy repülőgépet decemberben szállították le). Ebben az esetben azonban nem új, hanem az orosz légierő használt repülőgépeit értékesítették. A beszállító a Promexport állami vállalat volt. Szíria 24 darab repülőgépet vásárolt. Általánosságban elmondható, hogy a 90-es évek eleje óta a külföldi vevőknek különleges export-harcosokat kínálnak Su-27SK és "szikra"-Su-27UBK.
NATO kódmegjelölés - Flanker -B (marginális).
