2000 -ben elindították az első trimáránt, amely a haditengerészeti erők részévé vált - a Nagy -Britanniai Királyi Haditengerészet Triton hajója, amelynek felépítése és tesztelése mind a katonai szakemberek, mind pedig minden érdeklődő figyelmét felkeltette. kilátások a katonai hajóépítés fejlesztésére. Az újságírók azonnal elindítása után a Tritont a jövő csatahajójának nevezték el - a világ haditengerészetében használt platformok új generációjának elődjeként.
Ma ismét megnőtt az érdeklődés a hasonló rendszerű hajók iránt. A hazai tervezők is ebben az irányban dolgoznak. Például a Zelenodolsk PKB trimaranok egész családját kínálja különböző célokra és elmozdulásokra: 650-1000 tonna között. Emlékeztetni kell arra, hogy az északi PKB szintén a 80 -as évek végén - a 90 -es évek elején volt. században több projektet fejlesztettek ki többtestű hajókról, beleértve a repülőgép -hordozókat.
De térjünk vissza a Triton trimaránhoz. Több mint tíz év telt el az indulása óta. A hajó átfogó teszteken ment keresztül, és valószínűleg elérkezett az idő arra, hogy következtetéseket vonjunk le egy ilyen rendszer harci egységeinek felépítésének kilátásairól és megvalósíthatóságáról.
Tegyünk rögtön egy fenntartást, hogy a Triton valójában nem harci hajó, hanem kísérleti - körülbelül egyharmada a valódi hajó életnagyságának. Kifejezetten az innovatív technológiák képességeinek és lehetőségeinek gyakorlati tesztelésére és gyakorlati kipróbálására, valamint a 21. század ígéretes hadihajóihoz használt trimarán típusú hajótestek kockázatának későbbi csökkentésére jött létre. A brit haditengerészetben "trimarán demonstrátor" (demonstrációs trimarán) vagy "RV - kutatóhajó" (kutatóhajó) megjelölés alatt állt. Az Egyesült Államok aktívan részt vett a létrehozásában. Az amerikai haditengerészet teljes körű érzékelőket és rögzítőberendezéseket biztosított a nyílt tengeri tengeri kísérletek során történő adatok felvételéhez.
A Triton építésére vonatkozó szerződést 1998 őszén írták alá. A hajót 2000. májusában bocsátották vízre. Ugyanezen év szeptemberében a hajót átadták a brit Védelmi Kutatási és Értékelési Ügynökségnek (DERA, jelenleg QinetiQ), és a vizsgálatok 2000 októberében kezdődtek. Feltételezték, hogy 2013 -ban nem kísérleti, hanem valódi hajó lesz a Királyi Haditengerészet része, és ő lesz az ígéretes harci trimarán Future Surface Combatant (FSC) egész sorozatának őse. a 22. és 23. projekt fregattjait váltja fel.
Két év alatt a Triton számos teszten vett részt, beleértve a száraz dokkban lévő szerkezetek tesztelését, vontatást, tengeri kísérleteket, helikopterek elfogadását, tengeri kísérleteket, beleértve a zord tengert is, legfeljebb 7 pontot, az áramellátás tesztjeit rendszerek, átkelve az Atlanti -óceánon. A kikötőcsónak, az Argyll fregatt és a Brambleleaf utánpótló jármű kikötési sorozatait gyakorolták.
A hajóra telepített számos érzékelő és felvevő lehetővé tette a mérések elvégzését a vizsgálatok során, feltételesen három kategóriába sorolva: hajó- és navigációs rendszerek, hajómozgás és szerkezetek reakciója. A hajók vezérlőrendszereitől a mechanizmusokhoz információk érkeztek a generátorok által termelt és a hajtóművek által fogyasztott villamos energiáról, az üzemanyag -fogyasztásról stb. Navigációs rendszerekből - információk a hajó sebességéről és irányáról. A dőlés- és gördülési szögeket is megmérték. A szerkezetek dinamikus jellemzőinek mérésére szolgáló műszerek nagy mennyiségű adatrögzítést biztosítottak - a hosszanti és keresztirányú alakváltozás jellemzőit, a válaszfalak deformációjának mérését, a fő test nyomatékát, a feszültségkoncentrációt, valamint a szerkezetek ütésből származó dinamikus jellemzőit. hullámok.
A Triton tesztjei nemcsak a gyakorlatban tesztelték vezetési teljesítményét. A hajón alaposan tesztelték a dízelüzemű villamos szerelvényeket. Propellerként 2,9 m átmérőjű, kompozit anyagokból készült légcsavart használtak. A kompozitok használata lehetővé tette a propellerlapátok vastagabbá tételét, következésképpen a rezgés csökkentését és a hajó hangjelzésének megváltoztatását. A hőlenyomat csökkentése érdekében a dízelgenerátorok gázkipufogógázát a főépület és a kitámasztók közötti térbe hozták ki.
Pár évvel a tesztek befejezése után a brit védelmi minisztérium döntött a hajó további sorsáról. A trimaránt átruházták a brit Gardline Marine Sciences Ltd. óceánkutató szervezetre, és kutatóhajóvá alakították át. Vízrajzi kutatások céljából kezdték üzemeltetni. 2006 decemberében azonban Tritont átadták az Ausztrál Vámszolgálatnak, hogy az ország északi felségvizein járőrözzön. A hajót további 28 vámtiszt befogadására alakították át, és két géppuskával látták el. Ezenkívül egy betegszoba, egy karanténállomás és egy elkülönítő osztály jelent meg a fedélzeten, valamint két hét méter nagy sebességű, merev felfújható csónak. A trimarán 2007 januárjában kezdte meg a vámügyi feladatok ellátását, és ma is szolgálatban áll.
Más szóval, a Triton soha nem lett a brit haditengerészet új hajóosztályának elődje, bár egy új típusú, trimarán hajótestű korvetta számos változatát kidolgozták. Az amerikai haditengerészet azonban, amely kezdetben nagy összegeket fektetett be a projektbe, és részt vett a hajó tesztelésében, levonta a megfelelő következtetéseket, és ezek felhasználásával megalkotta trimaránját, az LCS-2 Independence part menti csatahajót.
De a Independence alapvetően különbözik brit társától elsősorban a használati ideológiában. Ha a Triton lett volna az ígéretes korvettek és fregattok prototípusa, akkor az Independence célja a dominancia meghódítása a part menti vizeken, valamint az erők és a felszerelések gyors átvitele az óceánok szinte bárhová. Ez az oka annak, hogy az amerikai hajó nagyon nagy sebességgel halad, valamint kiterjedt helyiségekkel rendelkezik, amelyek speciális felszerelések és fegyverek kivehető tartályokban való elhelyezésére szolgálnak.
Anélkül, hogy tagadnánk a többtestű rendszer pozitív tulajdonságait, valamint annak lehetőségét, hogy bizonyos hajókra, például repülőgép-hordozókra, nagysebességű leszállóhajókra és kompokra (például Benchijigua Express, HSV-2 Swift), a gyorsreagálású erők hajóiként, amelyeknek maximális sebességgel kell tudniuk mozogni az ellenségeskedések területére (LCS-2 Independence), szeretném megfontolni, mennyire racionális a többtestű rendszer alkalmazása a hajók építésében mint például egy Corvette, amelynek elmozdulása akár 2000 tonna is lehet.
Természetesen a többhüvelyű kialakításnak számos előnye van a hagyományos vagy egytestű hajókhoz hasonló vagy közeli vízkiszorítású hajók esetében. A trimarán hajótest lehetővé teszi a vízállóság csökkentését, és a hajó teljes sebessége ennek megfelelően növekszik. Minden hajótestet és hajót többé -kevésbé megkülönböztet a megnövelt tengeri alkalmasság. Például egy katamaránnak alacsonyabb a tekercse, szinte ugyanolyan hangmagassággal, mint az egytestű hajó. A hajó, mint fegyverhordozó platform nagyobb stabilitása lehetővé teszi a kiegészítő felszerelések és fegyverek használatának lehetőségeinek bővítését.
Valamennyi többtestű építészeti és szerkezeti sémára jellemző, hogy így vagy úgy megnövekedett fedélzeti terület az elmozdulás tonna / tonnája tekintetében. Ezért a többhéjas rendszerek a legkényelmesebbek egy adott fedélzeti terület biztosítása szempontjából. Ez különösen fontos az ígéretes hajók esetében, amelyeken a maihoz képest sokkal szélesebb körben fognak repülőgépfegyvereket használni. A több esetből álló séma lehetővé teszi a lopakodó technológia olyan területeinek megvalósítását, mint például a hőnyomás csökkentése az erőmű gázkipufogójának az esetek közötti térbe szervezése miatt.
Ugyanakkor a Corvette osztályú hajókra vonatkozó megfontolt rendszernek vannak hátrányai. Először is, ez sokkal magasabb költség a bonyolultabb építési technológia miatt. Világos, hogy a korvettek építése szempontjából, amelyeknek hatalmas hajóknak kell lenniük, és a lehető legolcsóbbaknak, ez a tényező, különösen a modern körülmények között, kritikusnak bizonyulhat.
A trimárán futási előnyei a legnagyobb mértékben kellően nagy sebességgel nyilvánulnak meg. Tehát a Triton tesztjei során kiderült, hogy a hajó minden időjárási körülmények között 12 csomó feletti sebességgel viselkedett a legjobban. Ugyanakkor a korvetteknek harci szolgálatuk nagy részét a vízterület kis sebességgel való járőrözésére kell fordítaniuk. Ennek megfelelően testük alakját erre az állapotra kell optimalizálni.
Minden belföldi hajót úgy terveztek, hogy alacsony hőmérsékleten, beleértve a jeget is kiszolgálják. Még a törött jég és az iszap is komoly problémát jelenthet a többtestű hajó számára, mivel ezek felhalmozódnak és beszorulnak a hajótest közé, és elvetik az elfogadott rendszer minden előnyét.
A kutatások kimutatták, hogy ideális esetben a trimarán kitámasztókat a központi test által generált hullámok területén kívül kell elhelyezni. Ez minimálisra csökkenti a fő test és a kitámasztók hullám kölcsönhatását, de nagyon jelentős, a teljes szélesség mintegy 35% -át eredményezi. Ebből arra lehet következtetni, hogy egy ilyen rendszer nagy szélessége miatt kifejezetten kis hajókhoz alkalmas - akár 2000 tonna vízkiszorítással, vagyis pontosan korvettekhez. Azonban a kis hajókon a legproblémásabb a hajótest és a kitámasztók lehetséges kedvező hullám kölcsönhatásának megvalósítása.
A többtestű hajók dokkolásának feltételei bonyolultabbak, mint az egytestű hajók esetében. Ezenkívül, ha maguk a dokkok nem rendelkeznek a szükséges mérettel, akkor a hajók szervizelése lehetetlen lesz.
A britek által elfogadott trimaránt és a hazai kivitelben rövid oldalsó kitámasztók különböztetik meg. Ez komoly problémákhoz vezet a kikötésnél - mind a faron, mind az oldalon, ami elfogadhatatlan, mivel a korvetteket, mint tömeges hajókat alapvető (közepes) képzettségű személyzetnek kell kiszolgálnia. Ezért az ilyen hajók bázisának nehézségei.
A többtestű hajók és hajók egyik legsúlyosabb problémája a becsapódás, és ebben az esetben helyesebb nem beszélni a klasszikus fenékcsapásról (a hajótest orrvégének alsó részének hatása a vízre a hosszirányban) a hajó gurulása - a szerkesztő megjegyzése), hanem a kitámasztókat vagy oldaltesteket a főtesthez kötő szerkezetet érintő hullámok sokkjáról. Ebben az esetben az ütésterhelések olyan nagyok lehetnek, hogy az egész szerkezet súlyosan megsérülhet. Ez befolyásolja a személyzet lakhatóságát is.
Így feltételezhető, hogy a corvette osztályú hajók esetében a többtestű rendszer több hátrányt hoz, mint előnyt. Nyilvánvaló, hogy az ilyen következtetések arra kényszerítették a briteket, hogy hagyjanak fel a trimarán korveták létrehozásának terveivel.
Ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy sok alternatív lehetőség modern körülményei között egyetlen esetben sem szabad új hajótípust bevezetni önkéntes módszerekkel. Az előzetes tervezés szakaszában többféle hajótípus valódi versenyére van szükség, amely számos alternatív lehetőséget kínál a műszaki tervhez - csak ilyen szervezettel lehet új műszaki megoldásokat megvalósítani.
