Hogy közelebb kerülhessek a manőverezhetőség szerepéhez egy modern vadászgépeknél, szeretnék mélyen belemélyedni a történelembe, és kihozni a műtárgyakat a harci repülés első napjaiból. Sőt, néha az az érzés, hogy néhány modern vadászgépet úgy terveznek, hogy szem előtt tartsák az … első világháború tapasztalatait.
Ekkor jelent meg a klasszikus "kutyaharc", vagy ha úgy tetszik, a kutyavívás - amikor a viszonylag lassú és gyengén felfegyverzett repülőgépek állandóan éles manővereket kényszerítettek annak érdekében, hogy valakit lelőjenek, és ugyanakkor életben maradjanak.
Az evolúció nem állt meg azokban az években. Ha a háború elején a legjobb repülőgép a rendkívül archaikus (egy modern ember véleménye szerint) Fokker E. I volt, akkor 1917 -ben megjelent az Albatros D. III, amely még most is félelmetes harci járműnek tűnik. De még egy olyan technikailag fejlett repülőgép sem, mint a brit Sopwith Snipe vadászgép, nem hozott igazi forradalmat.
Ezt a következő világháború követte el: bár mondjuk a tisztesség kedvéért a légi harc további fejlődésének első kezdeteit korábban, mondjuk a spanyol polgárháború idején lehetett látni, amikor az I-16-os szovjet pilóták veszíteni kezdtek a németeknek Bf 109 -es évek elején.
Mit lehet mondani a második világháború végén, kivéve, hogy a technológia és a fegyverek őrült sebességgel fejlődhetnek? A légi harc taktikájára vonatkozó fő következtetés a következőképpen fogalmazható meg: a manőverező képesség háttérbe szorult, és a klasszikus "kutyaharcok" sok kétségbeesett merész, és gyakrabban - tapasztalatlan fiatal pilóta lett. A sebesség került előtérbe.
Növekszik a sebesség, csökken a manőverező képesség: ez a fő trend a második világháborús vadászrepülésben. Néhány szovjet és japán repülőgép a háború alatt kiemelkedő manőverező képességgel rendelkezett, de ez nem vált fontos ütőkártyává. Az I-16 típusú 29-es típusú repülőgép 1000 méteres magasságban történő folyamatos kanyarodásához szükséges idő több mint másfélszer kevesebb volt az optimális bal irányban, mint a Bf.109E-3-asé (bár ez egy könnyű szamár konfiguráció szárnyfegyverzet nélkül). Ez azonban nem lett plusz, mivel az I-16 sebessége sokkal rosszabb volt, mint a Bf.109E és a Bf.109F. Ez utóbbi 600 kilométer / óra nagy magasságban fejlődhetett, míg az I-16 "maximális sebessége" alig érte el a 450-et.
Valaki úgy ítéli meg, hogy egy ilyen példa nem túl helyes a gépek közötti technológiai szakadék miatt (és ez nem csak a sebességről szól). Érdemes azonban emlékeztetni arra, hogy a német pilóták akkor is fölénybe kerülhetnek az ellenséggel szemben, ha a sebességkülönbség nem volt túl nagy, és 10-15 kilométert tett ki óránként. Ebben az értelemben tipikusak a Bf.109G és a korai jak és La-5-ös csaták (de nem a La-5FN-ek!), Amelyek nagyon gyakran a Messers áldozatai lettek. Annak ellenére, hogy ugyanaz a Yak-1B vagy Yak-9 rövidebb vízszintes fordulattal rendelkezett, mint a Bf.109G, helytelen volt e gépek bármilyen fölényéről beszélni.
Szeretném felidézni a legeredményesebb német ász, Erich Hartmann jól ismert és nagyon pontos mondatát is, akinek számlájára hivatalosan 352 légi győzelem született:
„Ha meglát egy ellenséges repülőgépet, nem kell azonnal rohannia és támadnia. Várjon, és használja ki minden előnyét. Mérje fel, hogy az ellenség milyen formációt és milyen taktikát alkalmaz. Értékelje, hogy az ellenségnek van -e kóbor vagy tapasztalatlan pilótája. Egy ilyen pilóta mindig látható a levegőben. Lődd le. Sokkal hasznosabb csak egyet felgyújtani, mint egy 20 perces körhintába keveredni anélkül, hogy bármit is elérne."
Egyszóval a német ász sok máshoz hasonlóan nem akart kockázatos, elhúzódó csatákban részt venni a kanyarokban. És ez lehetővé tette számára a túlélést.
Hasonló képet lehetett látni a Csendes-óceánon is, ahol a japán nullák, akik jobb manőverezőképességgel rendelkeznek, mint az amerikai Grumman F6F Hellcat és a Chance Vought F4U Corsair, teljesen elvesztették a nagysebességű háborút. Fejlődésének plafonjára támaszkodva még 1942 -ben. És még ha meg is tekintünk egy olyan szó szerint kiemelkedő repülőgépet a maga idejében, mint a japán Nakajima Ki-84 Hayate, akkor látni fogjuk, hogy manőverezhetősége ellenére egyáltalán nem kutyavágásra tervezték. A két 30 mm-es ágyúval felfegyverzett "Széna" változat pedig az amerikai "erődök" megsemmisítésére irányult, azonban ez egy kicsit más téma. A nehézbombázók elfogása különleges tulajdonságokat igényel: mind a pilótától, mind a járművétől.
Általában a háború legerősebb dugattyús repülőgépe, mint például a német FW-190D, "egyenes repülésnek" nevezhető. Túl ügyetlenek voltak a korábbi gépekhez képest, még az FW-190A-val is, amelyek szintén nem voltak híresek kiemelkedő manőverező képességükről: legalább 4000 méteres magasságban.
"Az átfutási idő 1000 m magasságban 22-23 másodperc"-áll az 1945. június 4-én jóváhagyott FW-190D vizsgálati törvény jelentésében. "A vízszintes manőver során, amikor a maximális 0,9 sebességgel találkozik, a La-7 2-2,5 fordulattal belép az FV-190D-9 farkába"-áll a dokumentumban. Ugyanakkor a szakértők szinte egyhangúlag a Dourót a háború egyik legsikeresebb közepes magasságú harcosának minősítik. A pilóták szerették a gépet nagy sebességéről, jó tűzerejéről és jó emelkedési arányáról.
A gyorsaság áldozatot követel
Összefoglaljuk. A második világháborús vadászgép manőverezhetősége meglehetősen fontos mutató volt, de a sebesség, az emelkedési sebesség és a tűzerő szempontjából másodlagos. A légcsavaros repülőgépek fejlesztésének eredményeként olyan gépek születtek, mint az FW-190D, a Hawker Tempest és a Ki-84, amelyek minden érdemükkel nem tartoztak a háború legmozgathatóbb harcosai közé.
Ebbe a kategóriába tartozik a szovjet La-7 és Yak-3, amelyek valóban kiemelkedő vízszintes és függőleges manőverező képességgel rendelkeztek. Az ilyen mutatókat azonban a szigorú súly- és méretkorlátozások miatt érték el, amelyek kizárják bármilyen erős fegyver elhelyezését, és nem teszik lehetővé a repülőgépek nagy mennyiségű üzemanyag, bombák vagy rakéták szállítását. Fogalmi szempontból a legsikeresebb, hogy a szovjet vadászgép, a La-7 két 20 mm-es ShVAK ágyúból álló fegyverzettel rendelkezett, míg a háború végéig a hagyományos "norma" négy 20- mm ágyúk. Vagyis kétszer olyan erős fegyverek. A kivétel az Egyesült Államok volt, amely hagyományosan nagy kaliberű géppuskákra támaszkodott, ami elég volt a rosszul védett japán vadászgépek ellen. Vagy a "tátongó" FW-190 és Bf.109 a nyugati műveleti színházban.
Elméletileg a Szovjetunió modern "nehéz" vadászgépet szerezhet az I-185 személyében, de jóval a háború vége előtt az ország vezetése előnyben részesítette Jakovlev repülőgépeit. Hogy ez helyes -e vagy sem, az más kérdés. Külön figyelmet érdemel.
Ha megpróbáljuk összefoglalni a fő eredményt, akkor érdemes megjegyezni, hogy a második világháborús vadászrepülőgép két legfontosabb tulajdonsága csökkenő sorrendben a következő volt:
1. Sebesség.
2. Erőteljes fegyverek.
3. Az emelkedési sebesség.
4. Manőverezhetőség.
Az első két pont összehasonlíthatatlanul magasabb értékével, természetesen nem számítva a nehéz légcsavaros meghajtású ikermotoros repülőgépeket, amelyek általában ritkán tudtak egyenrangú harcot folytatni egy hajtóműves társaikkal.
A javaslat következik …
