A harmincas évek végén a stratégák és politikusok egyike sem képzelte még egészen világosan, milyen szerepet tölthet be egy repülőgép -hordozó a tengeri háborúban. Ezt a hajóosztályt csak a vonali erők hasznos kiegészítéseként tartották számon, mint eszközt a flotta légi felderítésére, a hajócsoportok előzetes gyengítésére és az ellenséges part menti célpontok elleni csapásokra, hogy később legyőzhessék őket a csatahajók és a cirkálók tüzérségével. Akkoriban azt hitték, hogy a repülőgép -hordozók nem tudnak önállóan működni, mivel nem tudnak védekezni a felszíni hajók, tengeralattjárók és ellenséges repülőgépek ellen.
A repülőgép -hordozó harci képességeinek tisztázására az első lendület a brit haditengerészeti repülés rajtaütése volt Taranto fő olasz bázisán 1940. november 11 -én. A következő, jelentősebb Pearl Harbor volt 1941. december 7 -én. E két dráma után a repülőgép -hordozók csapást mértek a tengerekre.
A történelem iránti érdeklődés is nőtt. Azonban ki gondolt először a repülőgép -hordozóra? Az amerikaiak úgy vélik, hogy az elsőbbség őket illeti. Az Egyesült Államokban 1910-ben a World újság azt javasolta, hogy rendezzék meg a repülőgépek felszállásának helyeit a hajókon. Angliában biztosak abban, hogy az első McKerr admirális volt, aki 1911 -ben bemutatta az Admiralitásnak a repülőgép -hordozó projektet. Franciaországban a visszaszámlálás 1912 -re nyúlik vissza, amikor a La Foudre bányaszállítást átalakították az első repülőgép -hordozóvá.
Nos, Oroszországban archív és irodalmi források tanúsítják, hogy honfitársunk, a gépészmérnöki testület kapitánya, Lev Makarovich Matsievich volt az első, aki helyesen értékelte a hajó és a repülőgép kölcsönhatását 1909 -ben.
"Kevés esélyed van a sikerre" - mondta Krylov ezredes, a Tengerészeti Technikai Bizottság megbízott elnöke Matsievichnek. - "Azonban megpróbálok Golitsyn herceghez fordulni segítségért." Az ezredes magára hagyva ezt írta az "Üzleti" naptárba: "Jelentés a javaslat felső határáról. Matsievich a tengeri miniszter asszisztensének”. Aztán megint: "Beszélgess Boklevszkij professzorral." A professzort nemcsak a repülés érdekelte, hanem nagyszerű kapcsolatai is voltak.
Alekszej Nikolajevics Krylov ezredes, a leendő akadémikus tudta, kinek milyen lehetőségei vannak, és tudott a haditengerészeti hatóságok hozzáállásáról is, a legfelsőbbekig a külföldön megjelenő légi közlekedéshez. A hozzáállás nagyon szkeptikus. Ezt elősegítette franciaországi haditengerészeti attasénk jelentése, aki osztotta az ottani admirálisok álláspontját: "A repülőgépekről, - írta a attasé, - nincs mit mondani, hamarosan nem látják a tengert … a közeljövőben ez a készülék nem lesz képes meghódítani a levegőt a tenger felett "…
L. M. Matsievich, a páncélozott cirkáló projekt és a tizennégy tengeralattjáró -projekt szerzője 1907 -ben kezdett érdeklődni a "levegő" iránt, amikor szoros ismeretséget kötött szolgálati társával, B. M. Zhuravlev. A hadnagy javasolta a cirkálók léggömbökkel való felszerelését a horizont láthatósági tartományának növelése érdekében. Zhuravlevnek nem sikerült megvalósítania ezt az elképzelést, de az "Orosz hajózás" folyóiratban megjelent cikke segített sok tengerésznek az ég felé fordulni. Matsievichet is beleértve.
Az Általános Haditengerészeti Főparancsnokságnak 1909. október 23 -án benyújtott emlékeztetőjében Matsievich megjósolta a haditengerészeti és tengeri repülés jövőjét. „A repülőgépek tulajdonságai - írta - lehetővé teszik a haditengerészeti ügyekben való alkalmazásuk lehetőségét. Ha egy vagy több repülőgépet egy hajó fedélzetére helyeznek, felderítő tisztként szolgálhatnak, valamint a század egyes hajói közötti kommunikáció és a partdal való kommunikáció kialakítására. Ezenkívül lehetséges egy speciális típusú felderítő hajó, amely nagy számú (legfeljebb 25) repülőgéppel van felszerelve. A tengeri típusú repülőgépek létrehozásának technikai oldala (amely képes leszállni a vízre, miközben megtartja a szükséges felhajtóerőt és stabilitást), valamint az a lehetőség, hogy a hadihajók fedélzetére helyezik őket, nyilvánvalóan nem jelent leküzdhetetlen nehézségeket, és már most is én fejlesztem. A hajó orrában és farában nem nehéz speciális peronokat elhelyezni, amelyekre repülőgépeket helyeznének, és amelyekről felemelkednének. A repülőgépeket kiemelnék a hajó pályájáról, vagy speciálisan kialakított sínek segítségével."
Vagyis repülőgép -hordozót, hidroplánt és katapultot javasoltak annak elindítására.
Ez a megjegyzés, mint a második, hamarosan benyújtott, nem volt hatással. A haditengerészeti főparancsnokság második főnöke, N. M. altengernagy szerint. Jakovlev bizottságot nevezett ki. Elismerte, hogy a projekt figyelmet érdemel, de nem találta lehetségesnek, hogy a pénztárból finanszírozza. És minden más kísérlet a parancs felkavarására csak jutalékok, megfontolások, határozatok létrehozását eredményezte. Ez egy jól ismert eset, nagyon jellemző Oroszországra abban az időben és most is.
Matsievichnek azonban szerencséje volt: egyik jelentése és ennek megfelelően a jelentésről szóló állásfoglalás ismertté vált (nem A. N ezredes segítsége nélkül). És akkor valaki azt tanácsolta a hercegnek, hogy az adomány egy részét, 900 ezer rubelt fordítson az oroszországi légiközlekedési üzletág fejlesztésére. Miután elkapták egy ilyen fontos személy szívességét, Golitsyn, Krylov és Boklevsky más bizottsági tagokkal együtt dolgoztak a szükséges szavazatszám megszerzésén. Bizonyos mértékig sikerült is nekik.
1909. december 13 -án aztán a Minisztertanács tagjainak, az Állami Tanács képviselőinek és az Állami Duma egyes tisztviselőinek zárt ülését tartották a Szentpétervári Tudományos Akadémián. Akadémikus, B. B. admirális Golitsyn. Kritizálta a katonai, haditengerészeti és belügyi minisztériumokat a tétlenség miatt. B. B. Golitsyn kifejezte azt az elképzelést, hogy az államnak saját kezébe kell vennie az oroszországi légiközlekedési üzletág fejlesztését. Természetesen kellene … A gyakorlatban azonban az akadémikus azt javasolta, hogy szervezzenek ismét egy bizottságot, bár ezúttal egy különleges, tárcaközi bizottságot, amely az Államtanács, az Állami Duma, az érdekelt minisztériumok, felsőoktatási intézmények képviselőiből áll, valamint az állami szervezetek és egyesületek.
És az eredmény ismét ismerős volt a régi időkből és most is. A Miniszterek Tanácsa jóváhagyta az admirális javaslatát, de két nappal később egy ismeretlen személy kiegészítéssel egészítette ki a jegyzőkönyvet, ami a jóváhagyást nullára csökkentette: "A légtérben történő mozgásmódok fejlesztésének és az új találmányok gyakorlati tesztelésének kell lennie. magánkezdeményezés tárgya."
Decemberben Matsievich kapitány is csatlakozott a nagyhercegi bizottsághoz. A bizottság 1910. január 12 -én felkérte az adományozókat, hogy fejezzék ki véleményüket arról, hogy mire költenek 900 ezer rubelt. Úgy döntöttünk: a hazai repüléshez. Január 30 -án létrehozták a légi flotta részleget a bizottság alatt. Márciusban nyolc tisztet és hét alsóbb rangot kirendeltek Franciaországba, az akkori repülésközpontba, a repülésre és a berendezések karbantartására vonatkozó bizottság költségén. Ugyanakkor elhatározták, hogy tizenegy különböző rendszerű repülőgépet rendelnek Franciaországból. Matsievich kapitányt nevezték ki a kiválasztási bizottság elnökévé.
Párizsban, a Grands Boulevardson, a Brabant Hotelben, amely egyfajta orosz repülőgép -központ, Matsievich elmondta Efimov pilótának, hogy bár Oroszországban még nincs légi közlekedés, már létezik egy szabály, amely szerint egy repülőgép minden felszállása és leszállása jelen kell lennie a rendőröknek. Ezenkívül minden repüléshez külön rendőri engedély szükséges. A Dumában a baloldali Maklakov helyettes ez ellen szólt, és valóban elképesztő választ kapott: "Mielőtt megtanítaná a lakókat repülni, meg kell tanítania a rendőröket repülni!"
Franciaországból Matsievich ezt írta: "A Farman -on repülök, képes vagyok Sommer -re repülni, Szevasztopolba érve elkezdek a Bleriot -on tanulni, alaposan tanulmányozni fogom a meglévő repülőgépek hiányosságait, majd elkezdek új repülőgép tervezését.."
L. M. járat Matsievich.
Szeptember 3 -án visszatért Szentpétervárra, azonnal elment a bizottság következő ülésére. Megvitatták a Szevasztopolban egy repülési iskola létrehozásának projektjét. Matsievich -t az ottani műhelyek vezetőjévé nevezték ki, 15 000 rubelt különített el egy általa tervezett repülőgép és egy régi katonai hajó megépítésére kísérletek elvégzésére. Krylov ezredes volt az első, aki gratulált neki új kinevezéséhez: „Íme, uram, az első győzelem nyilvánvaló! Isten tudja, a te dolgod elmozdult a holtpontról."
A sors azonban másként döntött. Mielőtt Szevasztopolba indult, a kapitány úgy döntött, hogy részt vesz az első egész oroszországi repülésfesztiválon, amelyet nagy ünnepléssel tartottak. Több százezer néző előtt repült a "Farman" -on, rekordot állított fel a repülés időtartama alatt (44 perc 12, 2 másodperc), díjat nyert a leszállási pontosságért. Matsievich a levegőben utazott, beleértve Boklevszkij professzort, Sztolypin Minisztertanács elnökét (erről külön jegyzőkönyvet dolgoztak ki) és Jakovlev altengernagyot, ugyanazt, aki egykor megpróbálta elfojtani a kapitány hajók felszerelésére vonatkozó elképzelését. repülőgépekkel a bizottságban. A repüléssel elégedett admirális búcsúzott: „Úgy tűnik, hogy a repülőgépek valóban hasznosak lehetnek a flottára. Ebben a részben lesznek javaslatok - írja meg jelentéseit, fontolja meg és próbáljon segíteni."
Az első egész oroszországi légifesztivál. Egy csoport pilóta a repülőgépen. A központban M. N. Efimov, 1. balról L. M. Matsievich
Szeptember 24-én este Matsievich szerelője, Alekszandr Zsukov altiszt, aki a kapitánnyal Franciaországba utazott, fáradtság jeleit vette észre a pilóta arcán. Amikor Matsievich beindította a motort, az óra délután 5 óra 33 percet mutatott. Pontosan hat órakor ágyúlövés hallatszott, amely az aznapi hivatalos járatok végét jelentette, de a közönség nem oszlott szét, figyelte egyik kedvencük repülését. Farman 480 méter magasságban volt, amikor a közönség érthetetlen reccsenést hallott a levegőben. A repülőgép bizonytalanul himbálódzott, lecsapta az orrát, lerohant. Aztán egy pillanatra kiegyenlítődött, és azonnal elkezdett szétesni. A pilóta a roncsok előtt a földre zuhant.
Matsievich a "Farman" -ban
A nézők a baleset helyszínére siettek. Matsievich kapitány hanyatt feküdt, félrehajította a jobb kezét, és balra hajlította maga alatt. Mintha utoljára az ég felé akarnám fordítani az arcomat. Másnap a bizottság megállapította a pilóta halálának okát. Repülés közben az egyik fickóhuzal a motor előtt felrobbant, elütötte a légcsavart, szorosan meghúzta, és a többi srác vezetékeit felszakadt. A rendszer merevsége megszakadt, a repülőgép deformálódni kezdett. Miközben megpróbálta kiegyenesíteni a zuhanó autót, Matsievich kiugrott a helyéről, és kiesett a repülőgépből.
Lev Makarovich Matsievich lett az orosz repülés első áldozata, több tízezer ember kísérte el a temetőbe. Az egyik látnivaló, egy középiskolás diák sok évvel később így emlékezett vissza: „Felneveltem az egész osztályomat, pénzt gyűjtöttünk koszorúra, és elmentem Emil Tsindelhez az Átjáró alatt megvásárolni. A koszorút az Admiralitás Spyridonius tengeri templomának virághalmából még látható koporsóra helyezték. A lányok sírtak, bár nekem nehéz volt, de erős voltam. De aztán anyám, látva, hogy bizonyára nagyon nehéz volt számomra, elvitt és elvezetett vagy valamilyen találkozóra, vagy egy matinét az elhunyt hős emlékére. Minden semmi lett volna, és valószínűleg méltósággal ültem volna ki a beszédeket, gyászjelentéseket és zenei kíséretet. A szervezőknek azonban az volt az ötletük, hogy a polgári temetési szertartást egy temetési felvonulással kezdjék, és a zenészek a szokásos, jól ismert, úgymond ismerős Chopin-menet helyett hirtelen leverték Beethoven hatalmas, büszke és végtelenül tragikus nyitóakkordjait. " Március Funebra "a csarnokba. És ezt nem tudtam elviselni. Hazavittek."
Matsievich kapitány halála elgondolkodtatta a szakembereket a repülés biztonságáról. A Kronstadtsky Vestnik haditengerészeti újság szeptember 26 -án ezt írta: „Hány szemtanú adott volna a járatból annyit, hogy a repülőgép elesése pillanatában Matsievich leszakította volna … az ejtőernyőt, és épségben leszállt a parancsnok mezőjére, miközben megsérült Farmanja megfordulna a levegőben, és kőként repülne a földre … Ha lenne ilyen ejtőernyő, vagy valami ilyesmi Matsievich számára - 90% -ban azért, mert egy határozott és bátor pilóta életben marad Oroszország javára."
A sors iróniája: Drevnitsky repülőgép sikeresen szerepelt a fesztiválon az ejtőernyős ugrások bemutatásával. Sajnos ilyen ejtőernyővel nem lehetett kiugrani a repülőgépből. A pilóta megmentésére szolgáló ejtőernyőt csak egy évvel később találta ki Matsievich Gleb Kotelnikov halálának egyik szemtanúja.
A parancsnoki repülőtéren márványlapot helyeztek el a következő felirattal: „Ezen a helyen, Lev Makarovich Matsivich kapitány 1910. szeptember 24 -én a szolgálat áldozatává vált, a haditengerészet haditengerészeti hadtestének Farman repülőgépén repülve. Ezt az emlékművet a birodalom által létrehozott, a haditengerészet megerősítésével foglalkozó különbizottság állította fel önkéntes adományokból, amelynek az elhunyt is tagja volt."
Hivatkozások:
1. Grigorjev A. Albatrosz: A hidroavizáció történetéből. M.: Gépészet, 1989. S. 17-18.
2. Grigorjev A. "Nem ismertem az álom, a szó és a tett közötti ellentmondást." // Feltaláló és újító. - 1989. - 10. sz. S. 26-27.
3. Uspensky L. Az ember repül. // A világ körül. - 1969. - 5. sz. S. 66-70.
