A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői

Tartalomjegyzék:

A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői
A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői

Videó: A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői

Videó: A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői
Videó: Csatahajó Musashi: Citadella party a térképen The Atlantic - World of Warships 2024, Március
Anonim
Kép
Kép

A hatvanas évek elején a CIA és az amerikai légierő elrendelte a Lockheed számára, hogy fejlesszen és építsen egy ígéretes, nagy teljesítményű felderítő pilóta nélküli repülőgépet. A feladatot sikeresen megoldották a D-21 projekt keretében, a legmerészebb döntések és ötletek alapján. A projekt technikai és technológiai része továbbra is nagy érdeklődésre tart számot.

Különleges kihívás

1960. május 1-jén a szovjet légvédelem sikeresen lelőtt egy amerikai U-2 típusú repülőgépet, és ezzel megmutatta, hogy az ilyen berendezések már nem működhetnek büntetlenül a Szovjetunión. E tekintetben az Egyesült Államokban megkezdődött az alternatív megoldások keresése. A Lockheed titkos osztálya, Skunk Works néven hamarosan előállt az egyszeri, nagysebességű felderítő UAV koncepciójával, amely képes fényképészeti felderítésre.

A javasolt ötlet érdekelte a vásárlókat, és 1962 októberében hivatalos megrendelés született a projekt előzetes tanulmányozására. A lehető legrövidebb idő alatt sikerült befejezni az általános megjelenés kialakítását és megkezdeni az aerodinamikai vizsgálatokat. Az első sikerek eredményei alapján 1963 márciusában aláírtak egy teljes körű tervezési szerződést. Ekkor a leendő drón a Q-21 jelzést viselte. Később átnevezték D-21-re.

A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői
A Lockheed D-21 pilóta nélküli repülőgép műszaki jellemzői

A projekt első változata, D-21A néven, UAV használatát javasolta egy M-21 típusú hordozó repülőgéppel. Ez utóbbi az A-12 felderítő repülőgép kétüléses módosítása volt, a pilonok között pilon és néhány más, UAV-val való együttműködésre szolgáló eszköz között. 1964 decemberében egy tapasztalt M-21-es az első exportrepülést D-21-es fedélzetén hajtotta végre.

1966. március 5 -én az első drónt egy hordozó repülőgépből indították. Bizonyos nehézségek és kockázatok ellenére a szétválás és az önálló repülés kezdete problémamentesen zajlott. A jövőben további hasonló vizsgálatokat végeztek. Július 30 -án a negyedik indítás balesettel végződött. Az UAV nem tudott eltávolodni a hordozótól, és a farkába ütközött. Mindkét autó összeesett és leesett. A pilóták kilövelltek, de egyiküket nem sikerült megmenteni.

A kísérleti komplex vizsgálati eredményei alapján úgy döntöttek, hogy elhagyják a hordozót M-21 formájában. A frissített D-21B felderítési projekt a B-52H bombázó szárnya alól való indítást javasolta. A drón kezdeti gyorsítását szilárd hajtóanyag -fokozó segítségével kellett elvégezni. Egy ilyen komplexum tesztelése 1967 őszén kezdődött, de az első sikeres bevezetésre csak 1968 júniusában került sor.

Kép
Kép

Próbák 1968-69 bizonyította az új felderítő komplexum magas jellemzőit. Ennek köszönhetően nagy megrendelés jelent meg a légierő és a CIA további működéséhez szükséges soros berendezésekre. 1969 novemberében került sor az első "harci" repülésre, hogy egy potenciális ellenség valódi tárgyát lőjék le.

Technológiai alap

A D-21A / B UAV 3600 km / h magasságban elérheti az M = 3,35 maximális sebességet. Ugyanakkor képes volt automatikusan repülni egy adott útvonalon, elmenni a kijelölt célterületre, és fényképeket készíteni róla. Aztán a drón lefeküdt egy visszatérő pályára, leejtett egy konténert felderítő felszereléssel a kívánt területen, és önpusztított.

Ilyen jellemzőkkel és képességekkel rendelkező repülőgép fejlesztése akkoriban nagyon nehéz volt. A kitűzött feladatokat azonban a legmodernebb anyagok és technológiák felhasználásával oldották meg. Néhány ötletet és fejlesztést a meglévő projektekből kölcsönöztek, míg másokat a semmiből kellett létrehozni. Számos esetben észrevehető műszaki kockázatot kellett vállalni, ami új nehézségekkel járt.

Kép
Kép

A Q-21 / D-21 projekt egyik fő feladata egy olyan vitorlázógép létrehozása volt, amely képes hosszú repülést biztosítani 3M feletti sebességgel. Az ilyen kialakításnak rendelkeznie kellett az előírt aerodinamikai jellemzőkkel, valamint ellen kellett állnia a nagy mechanikai és hőterheléseknek. Egy ilyen vitorlázógép fejlesztésekor az A-12 projekt tapasztalatait használták fel. Ezenkívül kölcsönöztek néhány tervezési megoldást és anyagot.

A D-21 hengeres törzset kapott, elülső légbeömlővel, kúpos középső testtel. Külsőleg és kialakításában a törzs hasonló volt az A-12-es repülőgép gépezetéhez. A vitorlázórepülőgép "kettős delta" szárnnyal volt felszerelve, háromszög alakú fő résszel, és hosszú beáramlásokat fejlesztett ki. Hasonló sémát már teszteltek egy teljes méretű repülőgép projektjében, és bebizonyították, hogy megfelel az alapvető követelményeknek.

Az ilyen formájú repülőgépvázat teljes egészében titánból készítették. Más fémeket csak más rendszerek és szerelvények részeként használtak. A repülőgép külső és belső felülete forró levegővel érintkezve speciális ferritbevonatot kapott, szintén az A-12 projektből.

Kép
Kép

Kezdetben fontolóra vették az A-12-re kifejlesztett Pratt & Whitney J58 motor használatának lehetőségét, de ez a projekt költségeinek elfogadhatatlan növekedéséhez vezetett. Alternatívát találtak a Marquard Corp. RJ43-MA-11 ramjet motorja formájában. -Ezt a terméket a CIM-10 Bomarc légvédelmi rakétán használták. A D-21 esetében módosították: a frissített RJ43-MA20S-4 motort megnövelt üzemidővel különböztették meg, ami megfelelt a felderítő repülés profiljának.

Egy új automatikus vezérlőrendszert fejlesztettek ki kifejezetten a D-21-hez, amely képes az UAV-t egy adott útvonalon vezetni. Az A-12-ből kölcsönzött tehetetlenségi navigációs eszközöket használta. A bonyolultság és a magas költségek miatt a vezérlőrendszer megmenthetővé vált.

A Q-bay nevű csepptartályt ejtőernyős rendszerrel és felfújható úszókkal látták el a törzs orrában. Ebbe a tartályba helyezték a vezérlőrendszert és a navigációs berendezéseket, valamint az összes filmes kazettával ellátott kamerát. A repülés utolsó szakaszában a D-21A / B-nek le kellett dobnia egy konténert, amelyet egy repülőgép a levegőben vagy egy hajó vett fel a vízből. A Q-bay keresése egy beépített rádiójelzővel történt. Korábban hasonló technológiákat alkalmaztak a felderítő műholdakról indított filmtartályok keresésére és mentésére.

Kép
Kép

Gyakorlat ellenőrzés

Az első D-21-es drónokat 1963-64-ben építették, és hamarosan megkezdődött a kisüzemi gyártás. Mielőtt 1971 -ben abbahagyta, a Lockheed 38 terméket gyártott, két fő módosításban. Ezen UAV -k közül néhányat tesztekben és valódi felderítő repüléseken használtak.

A projekt első szakaszában, 1964-66. öt pilóta volt az M-21-es repülőgépről a pilóta D-21A UAV-jával. Ebből négy gondoskodott a készülék visszaállításáról - három sikeres volt, az utolsó pedig katasztrófával végződött. A D-21B tesztjei 1967 és 1970 között tartottak, ezalatt 13 repülést hajtottak végre, beleértve a felderítési feladatok megoldásának utánzásával.

A harci használat csak négy repülést tartalmazott. Az elsőre 1969. november 9 -én került sor, és rendellenesen ért véget. A D -21B UAV sikeresen elérte a Lop Nor kínai kiképzőpályát, fényképeket készített - és nem ment vissza. Folytatta repülését, elfogyott az üzemanyag, és némi sérüléssel "leült" a Kazah Szovjetunió területére, ahol a szovjet hadsereg fedezte fel.

Kép
Kép

1970. december 16 -án került sor a második indításra a kínai tárgyak felderítésére. Az UAV sikeresen befejezte a felmérést, visszatért a megadott területre, és ledobta a Q-bay konténert. Nem lehetett a levegőben fogni, és a vízből való emelkedés meghiúsult - a termék a felszereléssel és a filmekkel együtt elsüllyedt. A harmadik járat 1971. március 4 -én hasonló eredménnyel zárult, a konténer elveszett.

A D-21B utolsó repülésére néhány héttel később, március 20-án került sor. A készülék ismeretlen okokból a KNK területére esett, nem messze a lerakótól, ahová tartott. A kudarc után a CIA és a Légierő végül kiábrándult a D-21B projektből, és úgy döntöttek, hogy felhagynak az ilyen berendezések használatával.

Figyelembe véve a tesztek eredményeit és a D-21A / B tényleges használatát, láthatja a meghibásodások fő okait. Így komoly problémává vált a vezérlőrendszer megbízhatóságának hiánya. Különösen emiatt ment a titkos UAV a legelső "harci" bevetés után egy potenciális ellenséghez. Ezenkívül váratlan problémák merültek fel a konténer felkutatásával és mentésével a felszereléssel - azonban a drón saját hibája ebben minimális volt.

Kép
Kép

Mindezek mellett a D-21A / B UAV technikailag összetett és drága volt. Az egyes ilyen termékek átlagos költsége, figyelembe véve a fejlesztési munkát, 1970 -es árakon elérte az 5,5 millió dollárt - ma körülbelül 40 milliót. Meg kell jegyezni, hogy egyetlen drón költsége jelentősen csökkent a legdrágább alkatrészeket tartalmazó tartály ismételt használata miatt.

Korlátozott kapacitás

A Lockheed / Skunk Works tervezői nagyon nehéz feladatot kaptak, és általában megbirkóztak vele. Az így létrejött felderítőberendezés a legmagasabb taktikai és műszaki jellemzőket mutatta, de mégsem felelt meg maradéktalanul a valódi működés követelményeinek. A D-21 termék túl bonyolultnak, drágának és megbízhatatlannak bizonyult.

Talán a tervezés további finomítása megszüntette volna az azonosított problémákat, de elhagyták. Ezenkívül elhagyták a szuperszonikus, nagy hatótávolságú, pilóta nélküli felderítő repülőgép koncepcióját. Ennek eredményeként a merész és ígéretes technikai megoldások, nagy potenciáljuk ellenére, nem találtak további alkalmazást.

Ajánlott: