Annak ellenére, hogy a 2. rangú két páncélos cirkáló építésére vonatkozó szerződést csak 1901. szeptember 22 -én írták alá, valójában a "Gyöngy" munkálatai korábban, ugyanezen év február 17 -én kezdődtek. Ezek azonban elsősorban a termelés előkészítésére, és jóval kisebb mértékben - magára az építkezésre vonatkoztak: 1901. októberére a hajó készenlétét 6%-ra becsülték, de elsősorban a segédműveletek miatt. A második cirkáló, az Izumrud munkálatai a szerződés aláírása után, 1901. október 1 -jén kezdődtek.
Ugyanakkor a Zhemchugok 1904. augusztus 6 -án léptek be a gyári tesztekbe. Az Izumrud esetében ez a dátum tekinthető szeptember 19 -nek, amikor kiment a tengerbe a gépek tesztelésére. Igaz, előtte az "Izumrud" átállt a "Nyevszkij" gyárból Kronstadtba, és a "Gyöngy" már július 15 -én hivatalosan is belépett a kampányba, de ez annak a vágynak volt köszönhető, hogy mielőbb befejezik ezen hajók elfogadását amennyire csak lehetséges, és készítse fel őket a Dalny Vosztokba tartó felvonulásra a 2. csendes -óceáni század részeként. Valójában a gyári teszteket a tengeren a fent jelzett időpontban kezdték meg.
Következésképpen az építkezés kezdetétől a gyári üzemi tesztekig Izumrud esetében csaknem 3 év (kerekítés), Zhemchug esetében pedig 3 év és 6 hónap telt el. A Boyarin (2 év és 7 hónap), és még inkább a Novik (1 év 5 hónap) hasonló kifejezéseinek hátterében az ilyen kifejezések nem tűnnek túl jól. Természetesen egyrészt a Gyöngy építésének időzítését mesterségesen késik egy hosszú előkészítő időszak, és úgy tűnik, a különbség a Smaragd és a Boyarin között sem olyan nagy. Sőt, az "Izumrud" -ot 1904. szeptember 24 -én fogadták el a kincstárban, vagyis az építési munkálatok kezdetétől a flotta általi fogadásig ugyanaz a 3 év telt el. De meg kell értenie, hogy mire a gyári tengeri kísérletek megkezdődtek, az "Izumrud" sokkal kevésbé készült el építéssel, mint a "Boyarin".
A dán gyártmányú cirkáló 2 év és 9 hónap után lépett a flottába. a munka megkezdése után, és a meghatározott időszak végén a Boyarin egy teljesen kész hadihajó volt, amely majdnem teljes tesztfolyamaton ment keresztül (az aknás járműveket és valamilyen okból a hangos harci harangokat nem tesztelték). Az MTK szakemberei, akik Kronstadtban vizsgálták, nem találtak különösebb okot a kritikára, és bár a Távol -Kelet felé vezető úton a cirkáló még mindig felhívta Dániát, hogy végezzen javításokat, ezek a munkák kicsik és nagyon jelentéktelenek voltak.
Ugyanakkor az "Izumrud" -ot szeptember 24 -én, azaz a hivatalos tengeri próbák legelső napján hivatalosan is bevezették a kincstárba, miközben még a Távol -Keletre való induláskor is számos cirkáló egységet nem készen áll, így az egyes rendszereket még Madagaszkáron is elfogadták, és néhányat egyáltalán nem állítottak üzembe. Más szóval, 1904. november 3 -án a hajó körutazásra indult, befejezetlenül, és nem ment át a teljes tesztcikluson.
Tehát, ha figyelembe vesszük a Nevsky Zavod cirkálóinak építésének befejezését és a kincstárba történő befogadását, a kampányra való indulásuk időpontját, akkor a "Gyöngy" és az "Izumrud" építési feltételei 3 év voltak, és 8 hónap. és 3 éve és 1 hónapja. Érdekes, hogy a "Gyöngy" esetében ez valóban megtörtént, míg a cirkálót visszamenőleg elfogadta az orosz császári haditengerészet: 1905. január 28 -án úgy döntöttek, hogy feltételezik, hogy a "gyöngy" 1904. október 2 -án lépett szolgálatba.
Talán azt mondhatjuk, hogy ha a "Gyöngy" és az "Izumrud" még teljesítette a tesztek teljes menetét, és minden szükséges kísérő munkát elvégeztek rajtuk, akkor ez további pár hónappal meghosszabbítja az üzembe helyezési feltételeket… Figyelembe véve azt a tényt, hogy a "Gyöngy" építésének előkészítési időszaka szükségtelen, és az üzem hibája miatt nem késett, valószínűleg átlagosan 3 év és 3 hónapos építési időszakról beszélhetünk, tervezett építéssel idő 2 év 4 hónap. az első hajóra és 3 évre a másodikra. A „Boyarin” 2 év és 9 hónap alatt épült, a „Novik” - 2 év és 4 hónap, és ennek fényében a Nyevszkij -üzem eredményei természetesen nem látszanak, de másrészt egy nem mondhatjuk, hogy teljesen katasztrofálisak, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a vállalkozás sokáig nem foglalkozott a rombolóknál nagyobb hadihajókkal. Mégis, furcsa módon, bizonyos mértékig az építkezés időszerűségét befolyásolták … az elemek, mivel a cirkálók kétszer is szenvedtek az árvizektől. Először-közvetve, az R. Krug-i üzemben megsérültek a cirkálók kész párologtatói, Siemens-Halskban a dinamók szállítása zavart. De 1903. december 2 -án a törött jég nyomása leszakította a "gyöngyöt" a kikötési zsinórokról, és 533 m -re húzta el a felszerelési faltól, ahol elakadt a jégdugóban. "Smaragd" ragadt a parton, orra zátonyra került. Szerencsére mindkét cirkáló nem sérült meg a hajótesten, így aligha vezetett mindez jelentős késésekhez az építkezésben - ennek ellenére, mint mondják, a tény megtörtént.
Ennek a cikksorozatnak a végén visszatérünk az építés minőségének kérdésére, és most áttérünk a "Gyöngy" és "Smaragd" építésére. Azonban, mivel mindkét cirkáló a Novik -projekt szerint készült, nincs értelme részletesen leírni: koncentráljunk jobban a Nyevszkij Zavod által épített hajók és a német prototípusunk közötti különbségekre.
Tüzérségi és aknafegyverek
Kezdetben a projekt a Novik szinte teljes példányát feltételezte, a cirkálóknak 6 * 120 mm-es, 6 * 47 mm-es fegyvert, valamint egy 63,5 mm-es Baranovsky leszállóágyút és egy 37 mm-es ágyút kellett kapniuk. csónakok. Ezenkívül két 7, 62 mm-es géppuskát kellett volna felszerelnie a Marsra, és az aknavédelmi fegyver 5 * 381 mm-es torpedócsövekből, két hajóhoz és 25 aknához tartozó dobóeszközből állt. Így a különbség csak egyetlen bányaberendezés volt, mivel a kezdeti projekt szerint a Noviknak 6 -tal kellett volna rendelkeznie.
Az egyetlen érthetetlen dolog a 37 mm-es fegyverek kérdése. Az "Izumrud" és a "Zhemchug" eredeti projektjében csak egy ilyen ágyú volt, és a hajó felfegyverzésére volt szánva, és a "Novik" -on talán egyáltalán nem volt ilyen kaliberű fegyver. De akkor valamikor, mind a Novikban, mind a Nyevszkij Üzem cirkálóin, 2 * 37 mm-es ágyúk jelentek meg, amelyeket a hátsó híd szárnyaira kellett felszerelni. Sajnos a szerző nem tudja az ágyúk beszerelésére vonatkozó döntés pontos dátumát; csak azzal lehet érvelni, hogy ez még a kérdés felmerülése előtt történt a Nyevszkij -üzem cirkálóinak tüzérségének megerősítésével kapcsolatban, azaz 1903 októberéig Ennek eredményeként a Novik 37 mm-es ágyúját pontosan a tervezett helyre telepítették, de az "Izumrud" és a "Pearl" -re végül a 92. keret területére, azaz a farra helyezték, a hátsó híd és a szélső 120 mm-es ágyúpár között.
Az sem világos, hogy Zhemchug és Izumrud mikor kapta meg a második géppárt, amelyeket az orrhíd szárnyaira helyeztek: az első pár, akárcsak a Novik, a Marson helyezkedett el.
De nagyjából mindezek apróságok. De az első nagy változás katalizátora Alekszej Alekszandrovics nagyherceg volt, hírhedt tábornokunk, és meg kell mondanom, hogy ezúttal teljesen ésszerű és helyes volt a parancsa. Elrendelte, hogy teljesen távolítsa el a "Gyöngy" -ből és az "Izumrud" -ból az összes aknafegyvert, mind a torpedócsöveket, mind a gátbányákat.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a 381 mm -es kaliberű hazai torpedók 25 csomónál is csak 900 m -t tudtak leküzdeni, nem jelentettek veszélyt az ellenségre a tengeri csatában. Az egyetlen cél, ami számukra elképzelhető, az elfogott szállítmányok gyors megsemmisítése. De mivel a 2. osztály orosz páncélozott cirkálóit nem szándékolták kommunikáción működtetni, még ez is rendkívül szituációs előny, amelyhez egyébként nem volt szükség 5 bányászjárműre.
De a torpedók veszélye nagyon komoly volt - a cirkálók keskeny és hosszú hajóteste nem hagyott helyet a raktérben lévő bányászjárműveknek, így azokat csak a hajótest felső részében lehetett elhelyezni minden védelem nélkül. Természetesen az ellenséges lövedékek ütései az akna lőszerek felrobbanásához vezethetnek, ami viszont súlyos károkhoz, vagy akár a cirkáló halálához vezethet. Kiváló megoldás volt tehát a vezérőrnagy azon vágya, hogy a Zhemchugot és Smaragdot megfosszák az önjáró bányáktól és az aknamezőktől, ami ráadásul az elmozdulást is megmentette.
A következő lépést a 2. rangú kapitány P. P. Levitsky, aki 1902 elején a "Gyöngy" parancsnoka lett, és előtte a cirkálók építését felügyelte. Elmondása szerint az MTK 1903 októberében két további 120 mm-es ágyú beszerelésének kérdését vette fontolóra, az aknák és aknakerepek eltávolítása következtében felszabaduló súlyok rovására. A döntés azonban késett: nyilvánvalóan nem más, mint Sztyepan Osipovics Makarov indította el ezt az ügyet. Természetesen a rá jellemző extravagáns modorban.
Mint tudod, S. O. Makarov az ideális hadihajótípust "kar nélküli hajónak" tartotta-egy 3000 tonnás lökettérfogatú páncélozott cirkálónak, 203 mm-es és 152 mm-es fegyvereknek és mérsékelt 20 csomós sebességnek, és továbbra is ragaszkodik ehhez az elmélethez. haláláig. És így, miután 1904. február 1 -jén megkapta az 1. csendes -óceáni század parancsnokának, Sztyepan Osipovicsnak a kinevezését, azonnal benyújtotta a haditengerészeti minisztériumnak a Gyöngy és Izumrud nagyon globális szerkezetátalakítási javaslatát.
Röviden, az S. O. Makarova elég egyszerű volt (szavakkal). Javasolta egy gőzgép "kidobását" a kazánokkal együtt, aminek körülbelül 270 tonna súlymegtakarítást kellett volna biztosítania. Ehelyett Sztyepan Osipovics szerint 2 gépet kellett telepíteni a kazánházba 100 lóerővel. "A csendes körutazáshoz" növelje a szénkészleteket körülbelül 100 tonnával, és teljesen módosítsa a tüzérségi fegyverek összetételét is, 6 * 120 mm, 6 * 47 mm és 2 * 37 mm-es fegyvereket 1 * 203 mm, 4 * 152 mm-es és 10 * 75 mm-es ágyúkat, és ezenkívül 4 aknás járművet juttassanak vissza a hajókhoz. Ezzel 112 tonna súlyt kellett volna növelnie a cirkálónak, így a „száz erősségű” járműveket és a további szénkészletet figyelembe véve a jármű eltávolításából származó tartalék kimerült. A cirkálók sebessége 2,7 csomóval csökkent, és S. O. Makarov úgy vélte, hogy a fennmaradó 22, 3 csomó. elég lesz. Nyilvánvalóan nem tudta, hogy a Gyöngy és Smaragd sebességét 24 csomóra lehetett csökkenteni.
Azt kell mondanom, hogy a hajóépítés főfelügyelője N. I. Kuteinikov azonnal kijelentette: "Végül is ez egy új izgalom a páncélozott harci hajó kérdésében!" Nikolai Evlampievich ennek ellenére politikai volt: nem próbálta megvédeni álláspontját, hanem egyetértett S. O. Makarov. De ugyanakkor értesítette az ITC elnökét, hogy egy ilyen szerkezetátalakítás egyenként legalább 9 hónappal késlelteti a cirkálók szállítását: egyértelmű, hogy a háború alatt senki sem ment volna ilyesmire.
Mindazonáltal feltételezhető, hogy Sztyepan Oszipovics ötletei legalább pozitív hatással voltak arra, hogy a Pearl és az Izumrud újraélesítésének esete elindult, és mindkét cirkáló további 120 mm-es fegyvert kapott. a középső helyett.párok 47 mm -es fegyverek. Ez utóbbiakat a hátsó híd szárnyaiba helyezték át, ahol állítólag 37 mm-es lövegeket kellett elhelyezni, ezek pedig a 92. keretnél a felső fedélzeten foglaltak helyet, amint azt fentebb említettük.
Azonban negatív is lett - S. O. hatása alatt. Makarov, a kezdeti projekt által tervezett 5 bányászati berendezésből 3 visszatért a Nyevszkij Gyár cirkálójához - egy far és két traverz, az utóbbiakat a hajótestbe helyezték a 120 mm -es pisztoly alatt.
Így a "Pearl" és az "Izumrud" fegyverzete végül 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm-es ágyú, 4 * 7, 62 mm-es géppuska és 3 * 381 mm-es torpedó volt. csövek … A súlymegtakarítás 24 tonna volt az eredeti kivitelhez képest.
Sajnos sem Zhemchug, sem Izumrud nem kapott oldalbéléket, ami rendkívül fontos számukra. A tény az, hogy a Novik működése azt mutatta, hogy a keskeny és hosszú hajótest erős gurulásnak volt kitéve, ami miatt a cirkáló nagyon instabil tüzérségi platform lett. 1903 -ban (láthatóan már júniushoz közelebb) P. P. Levitsky javasolta, hogy telepítsenek ilyen kulcsokat a Nyevszkij gyár cirkálójára. A Skvortsov mérnök által végzett számítások eredményei szerint az MTC engedélyezte ilyen, 48,8 m hosszú és 71,12 cm „mélységű” cölöpök telepítését - jelentősen javították a tengeri alkalmasságot, bár enyhe sebességvesztést okoztak. A gyár még megkezdte ezeknek a gömböknek a gyártását is, de sajnos gyorsan világossá vált, hogy telepítésük még mindig késlelteti a cirkálók elindítását, és telepítésüket fel kell hagyni.
Foglalás
Teljesen megegyezett a "Novik" -gal - a fedélzet 30 mm -rel rendelkezett a vízszintes részen (20 mm páncél 10 mm -es acél aljzaton) és 50 mm -es kúpokkal (35 mm páncél 15 mm -es aljzaton). A járművek páncélozott fedélzet fölé nyúló részeinek védelme érdekében 70 mm -es gleccsereket (55 mm -es páncélzatot 15 mm -es aljzaton) biztosítottak, felülről 30 mm -es páncélzattal borítva. Csakúgy, mint a Novikon, a felvonótorony és a páncélozott fedélzet alatti cső 30 mm vastag páncélzatú volt, és a tüzérséget páncélozott pajzsok borították. Sajnos nincsenek pontos adatok a páncélvédelem súlyáról a Novik és az orosz gyártmányú cirkálókon, így nem lehet azonosítani a túl- vagy alulsúlyt.
Erőmű
Gépekkel és kazánokkal minden nagyon kiszámíthatónak bizonyult. Ismeretes, hogy a Noviknál Shihau kazánokat használtak, amelyek valójában a Thornycroft modernizált kazánjai voltak. Amint az a cirkáló történetéből is látszik, ez a döntés teljes mértékben igazolta magát: a rendkívüli intenzitású működés ellenére meglehetősen megbízhatónak bizonyultak, és a cirkáló szolgálatának végén elkezdtek "átadni". De a "Pearl" és az "Izumrud" erőművekről szóló döntés idején az orosz császári haditengerészetnek még nem volt tapasztalata ezek üzemeltetésében, és bizonyos óvatossággal bánt az új típusú kazánokkal. Tehát Zhemchug és Izumrud cirkálóinak építését felügyelve, N. I. vezető gépészmérnök. Iljin, miután meglátogatta a danzigi Novik -teszteket, írt a flotta mechanikai alkatrészeinek főfelügyelőjének, N. G. vezérőrnagynak. Novikov: „Felismerve a Shikhau kazánok egyes előnyeit az üzemanyag teljesebb égésének elérése szempontjából, figyelmen kívül kell hagyni néhány negatív tulajdonságukat”. N. I. Iljin rámutatott az alapos tisztítást gátló tervezési jellemzőkre, a vízmelegítő csövek áthidalásának és bedugásának nehézségére, e csövek túlzott görbületére, amelyek hozzájárultak a vízkő felhalmozódásához és gyakori kiégéséhez. A Nyevszkij -gyár ragaszkodott a cickafark kazánok használatához, de saját érdeke fűződött ehhez az ügyhöz: egyrészt a rombolók építésével az üzem már jelentős tapasztalattal rendelkezett a cickafark kazánok gyártásában, másrészt a tulajdonosai annyira biztosak voltak abban, hogy megrendelést kapnak cirkáló a saját projektjükhöz, amely ravaszul elkezdte a kazánokat a Yarrow rendszer számára. Így a Nyevszkij Zavodnak már volt bizonyos tartaléka, amelyet azonban nem lehetett volna használni, ha más típusú kazánokat választottak a cirkálók számára.
Az ügy azzal ért véget, hogy az MTC kiterjedt magyarázó megjegyzést nyújtott be a haditengerészeti minisztériumhoz, amelyben összehasonlította a különböző rendszerek kazánjait, köztük még a Nikloss kazánokat is. Az összehasonlítási eredmények alapján az MTK szakemberei a Yarrow kazánokat javasolták a leginkább tesztelt és legmegbízhatóbbaknak: megjegyezték, hogy kialakításuk a legegyszerűbb és legkényelmesebb a karbantartáshoz. Azt is figyelembe vették, hogy a Nevsky Zavod önállóan, külföldi segítség nélkül képes ilyen típusú kazánokat előállítani. Mindezek eredménye a tengerészeti osztály vezetőjének állásfoglalása volt: "Egyetértek a cickafarkban … A 24 csomó alatti sebesség elfogadhatatlan."
Ennek eredményeként Zhemchug és Izumrud egyenként 16 Yarrow kazánt kapott, míg Novik 12 Shihau kazánt. Sajnos ez a döntés a cirkáló erőmű tömegének növekedéséhez vezetett, de hogy mennyi, azt nagyon nehéz megmondani.
Természetesen számunkra kedves számunkra V. V. Khromov "A" Pearl "osztály cirkálói" című monográfiájában. Adatai szerint a Novik cirkáló kazánjainak és mechanizmusainak tömege 589 tonna, míg a Zhemchug és Izumrud esetében 799 tonna volt, vagyis a Yarrow kazánokkal rendelkező erőmű 210 tonnával nehezebbnek tűnt.
De először is felmerül az összegzésben a súlyeloszlás helyességének kérdése, vagyis ugyanazon komponensek súlyai megjelenhetnek a súlylisták különböző cikkeiben. Valóban, ha megnézzük az A. Emelin által a „Novik Cruiser” című könyvben adott súlyösszefoglalót, akkor teljesen más számokat fogunk látni.
Látjuk, hogy a súlyjelentések szerkezete nagyon eltérő, és A. Emelin szerint kiderül, hogy a Novik gépek és kazánok tömege akár 790 tonna. Mi a különbség e két szám között?
Egyrészt nyilvánvaló, hogy A. Emelin gépeiben és kazánjaiban is volt kazánvíz tömege, amit V. V. Khromov külön van megadva, de ez még mindig 63 tonna. Összességében nem 589 tonna eltérésünk van a 790 tonnával szemben, hanem csak 653 tonna a 790 tonnával szemben. Khromov, gőzvezetékek, dinamó és szellőztetés külön sorba kerül, 138 tonna mennyiségben, és ennek legalább egy része 790 tonna A. Emelinben "ül". Ez a következtetés azért van, mert más cikkekben ezeknek a gőzvezetékeknek, dinamónak stb. egyszerűen nincs hely: V. Khromov szerint a hajótest még nehezebb, és a "Különböző felszerelések" című cikkben (97 tonna) nyilvánvalóan csónakok és davitok (46 tonna) vannak, vagyis legfeljebb 51 tonna gőzvezetékeknél maradnak.
Tehát sajnos ugyanaz a "ugrásborda" súlyokkal lehetséges egy külön táblázatban, V. V. Khromova: lehetséges például, hogy az Izumrud által a Novik számára a "Fő mechanizmusok és kazánok" című cikkben szereplő mérleg egy részét figyelembe veszik a tok tömegében vagy a "Szellőzés, gőzcső, dinamó" részben. Soha nem szabad elfelejteni, hogy a Novik egy német építésű cirkáló, és a németek nem hordták a hajók súlyát ugyanúgy, mint nálunk. Ezért nem vitatható, hogy a Yarrow kazánokra való átállásról szóló döntés 210 tonna plusz súlyba került nekünk csak kazánokon és gépeken - ez tévedés lehet.
Így például nagyon nehéz megérteni, hogy az „Izumrud” a „Szellőzés, gőzcső, dinamó” cikk alapján miért mentett meg 24 tonnát a „Novikhoz” képest. Az „Izumrud” -nak elméletileg több kazánja van, és több csővezetéknek kell lennie, ráadásul a Nyevszkij -gyár cirkálóinak volt egy eszköze a Kingstonok gőzfúvására (a „Novik” -on vízzel „átfújták” őket)). Sőt, a kazánok tápvíz -tömegeinek aránya is rendkívül furcsának tűnik - mindössze 63 tonna a Novik és 196 tonna az Izumrud esetében. Több mint háromszoros különbség! Ismét az az érzés, hogy ezek a számadatok nem egyenértékűek: talán 63 tonna a Novik számára az a víz, amelynek közvetlenül az erőműben kell lennie, és 196 tonna az Izumrud esetében ugyanaz, de egyben ilyen vízellátás is?
Miért beszélünk erről ilyen részletesen? A tény az, hogy általában a "Pearl" és az "Izumrud" jelennek meg a "Novik" -hoz képest túlterhelt, és ezért kevésbé gyors hajókhoz képest. Sokan, akiket a haditengerészet története érdekel, ezen az alapon kevésbé sikeresnek tartják őket, és szidják a hazai hajóépítőket, akik nehezebbé és lassabbá tették a hajókat külföldi prototípusaiknál. Természetesen számos esetben pontosan ez történt, de a "Gyöngyök" és az "Izumrud" felépítése az ilyen eseteknek tulajdonítható?
Kétségtelen, hogy az "Izumrud" és a "Zhemchug" is nehezebbnek bizonyult, mint a "Novik", és ugyanakkor alacsonyabb sebességet mutatott a tesztek során. A Nyevszkij Üzem cirkálóinak "túlsúlyának" egy része azonban a flottavezetés meglehetősen szándékos döntéseinek eredményeként jelent meg, akik a Zhemchug és az Izumrud fejlesztését igyekeztek a Novik prototípusához képest. Vagyis tudatosan felmerült az a vágy, hogy feláldozzunk egy bizonyos sebességet, de más előnyöket szerezzünk ezen a káron. Az építési túlterhelés egy másik kérdés; ez természetesen tiszta gonoszság volt, vagy a súlyok helytelen számításával, vagy a gyenge súlyfegyelemmel volt összefüggésben.
Ezért megpróbáljuk kitalálni, hogy Zhemchug és Izumrud hány tonnát hízott Novikhoz képest a vezetőség szándékos döntései eredményeként, és mennyit - a Nyevszkij Zavod és társai rosszabb minőségű munkája következtében. összehasonlítás a Shikhau hajógyárral.
Tehát kiderül, hogy ha V. V. Khromovnak teljesen igaza van, a Shikhau kazánok cserje Yarrow kazánokra, amit a haditengerészeti minisztérium azon vágya okozott, hogy elfogadható egyensúlyt biztosítson az erőmű megbízhatósága és súlya, a "költség" "Pearl" és "Izumrud" között. 343 tonna hasznos tömeg - így különböznek a gépek tömegei, a kazánok és a vízellátás számukra.
Ugyanakkor a kazánok kialakítása mellett más változtatások is történtek. Amint azt korábban mondtuk, a "Novik" nem érte el a cirkáló tartományt, de ez azért történt, mert a cirkáló alvázának kialakítása nem rendelkezett a tengelykapcsoló leválasztásáról. Ennek eredményeként, amikor megpróbálta követni a gazdasági irányt a bal és jobb gépek alatt, a Novik központi légcsavarja nem tudott elfordulni a szembejövő vízáram miatt, és túl sok ellenállást keltett a szén megtakarításában. Ennek eredményeként a hajónak mindhárom járművet mozgásba kellett hoznia még gazdasági meghajtás esetén is. De a "Zhemchug" és az "Izumrud" kioldócsatlakozókat telepítették, és ennek kétségkívül a legpozitívabb hatást kellett volna kifejtenie az utazási tartományra. Ezenkívül cinkgyűrűket szereltek a hajótengelyekre, jelentősen csökkentve a galvanikus korróziót. Ennek ellenére ezek az újítások nem valószínű, hogy nagymértékben megnövelik az erőmű tömegét - talán tonnaról beszélünk, de alig több tíz tonnáról.
Ezen kívül még egy kérdés nyitva marad. Nyilvánvaló, hogy a Yarrow kazánok valamivel nehezebbnek bizonyultak, mint a Shihau kazánok, de ez a súlygyarapodás mennyiben függ össze a kazánok kialakításával, és mennyivel - a hazai teljesítménnyel? Más szóval, V. V. Khromov 799 tonnát ad a gépek és kazánok tömegére, és mennyit nyomnak pontosan ugyanazok a gépek és kazánok, ha ugyanazok a németek veszik át a gyártást?
Általában a szerző az "Erőmű" részben leírja a hajók tengeri kísérleteit, valamint az üzemanyag -tartalékokat és a körutazási tartományt. De most csak annyit jegyzünk meg, hogy a Novik és Izumrud normál kiszorítású szénkészlete azonos volt - 360 tonna, de minden mást külön szakaszba helyezünk, amelyet a cirkálók összes súlyának elemzése után teszünk közzé a Nyevszkij Gyár építette.
