Mind a cirkálók, mind a "Gyöngy" és "Smaragd", közvetlenül az építkezés befejezése után (bár talán helyesebb lenne azt mondani - egy kicsit a befejezése előtt), hosszú útra indultak, amelynek apoteózisa a tragikus csata az orosz Tsushima flottáért. Ezek a cirkálók azonban nem távoztak együtt. A Zhemchug hadjáratra indult 1904. október 2 -án a 2. csendes -óceáni század részeként. Az "Emerald" bekerült az úgynevezett "Kiegészítő hajószázadba a Csendes-óceáni Flotta 2. századába", amely olyan hajókat tartalmazott, amelyeknek nem volt idejük a főerők hadjáratára. Ez az egység, amelyet köznyelven "Catching Detachment" -nek neveznek, 1904. november 3 -án hagyta el a Balti -tengert, 1. rangú L. F. kapitány parancsnoksága alatt. Dobrotvorsky és találkozott Z. P. Rozhdestvensky csak Madagaszkáron. Ezért külön -külön megvizsgáljuk a Libavától Madagaszkárig vezető utat.
Gyöngyszem
Azt kell mondanunk, hogy a Zhemchugot, mint a sorozat vezető cirkálóját, a Nyevszkij Hajógyár vezetése mindig kiemelt hajónak tekintette, és a háború kitörésével az építők erőfeszítései is erre irányultak. Ezért természetesen a "Gyöngy" minőségileg épült, és a legjobb műszaki állapotban volt, mire elhagyta Libavat. Ennek ellenére még mindig nem teljesítette az előírt vizsgálati ciklust, és a hajó körutazása során a hajó különböző "gyermekkori betegségeire" számíthat. Ezen kívül volt még egy probléma - nem műszaki jellegű. A tény az, hogy az Orosz Birodalom nehézségeket tapasztalt a legénységgel - a külföldi hadihajók sürgős üzembe helyezésével és megszerzésével egyszerűen nem volt ideje felkészíteni a személyzetet rájuk.
A cirkáló parancsnok jelentése szerint a rábízott hajón a legénység teljes létszámának 33% -a "tartalék alacsonyabb rangú", további 20% -a fiatal tengerész. Más szóval, a "Gyöngy" hadjáratot folytatott és harcolt egy felkészületlen legénység több mint 50% -ával, akik további képzést igényeltek. Ez persze nem jelenti azt, hogy a század többi hajóján is így volt, de a Zhemchugon a dolgok pontosan ugyanazok voltak.
Általánosságban elmondható, hogy a cirkáló egészen elfogadható műszaki megbízhatóságot mutatott, bár a kampány zavarban kezdődött: a legelső megállónál kb. Langeland (Nagy -öves -szoros) sikerült elsüllyeszteni a 2. hajót. Amikor a vízbe engedték, az íjkábel elszakadt, emiatt a csónak egy davitra lógott, meghajlította, majd a víz alá ment. A bóját ledobták a csónak fulladásának helyére, de nem sikerült megtalálni. Aztán úgy döntöttek, hogy legalább megjavítják a hajlított davitot, de sajnos itt sem jártak sikerrel, megfulladva a Kamcsatkai úszóműhelybe történő átvitel kísérlete során.
A hajó egyetlen igazán komoly problémája azonban a rossz kormányzás volt, ami különösen nyilvánvaló volt közvetlenül a Gyöngy madagaszkári érkezése előtt: Hooke kardánzára háromszor eltört. Ez először akkor történt, amikor a század belépett az Atlanti -óceánba, ismét október 14 -én, harmadszor pedig november 18 -án, Dzsibuti felé vezető úton. Másodszor és harmadszor is kiderült, hogy Hooke kardánja éppen abban a pillanatban bukott meg, amikor az elektromos hajtás sem működött. Ennek eredményeként október 14 -én a cirkálónak le kellett állítania a járműveket javításra, és november 18 -án, bár a járműveket nem állították le, a Zhemchug kénytelen volt felemelni a „Nem irányítható” feliratot. Az irányítást át kellett vinni a kormánytérbe, ahol hangutasításokat adtak, majd a cirkáló visszatérhetett a szolgálatba. Ezúttal a problémát 24 órán belül kijavították.
Így a Gyöngy kormányzása különös figyelmet igényelt. A cirkáló parancsnoknak számos megelőző intézkedést kellett megtennie, beleértve a leggyakrabban meghiúsult pótalkatrészek vásárlását is annak érdekében, hogy a hajón állandóan tartalékban legyenek. Ezenkívül megszervezték a kormányzás folyamatos felügyeletét, és mindez pozitív eredményt adott. P. P. Levitsky: "… a károk gyakran a cirkáló Madagaszkárra érkezése előtt történtek, de ezt követően mindent olyan sikeresen kiigazítottak, hogy az ilyen károk csak a cirkáló Vlagyivosztokba érkezésekor történtek."
Igaz, a fentiek mind nem vonatkoztak az elektromos kormányműre - az egész kampány során nagyon rosszul működött, és nem járt el a Tsushima csatában. Ezenkívül magában a kormánylapátban jelentős baleset történt Madagaszkáron, de ez nem volt összefüggésben a kormányművekkel: a kormánylapát megsérült. A cirkáló egyik kilépése után a tengeri parkolóból meghibásodást fedeztek fel - nyilvánvalóan a hajó rosszul reagált az irányváltozásokra. A vizsgálat során kiderült, hogy a kormánykerék burkolatát tartó szegecsek szegecselték, ezért a kormánykeret részben ki volt téve. A P. P. szerint 9 nap kemény munkája volt a károk helyreállítása. A Levitsky búvárok éjjel -nappal dolgoztak. Csavarokkal húzták le a bőrt, utána visszapattant, és Vlagyivosztokig nem volt panasz a kormánylapátra.
Ami a többit illeti, amint azt a "Gyöngy" parancsnoka P. P. Levitsky, a Vizsgáló Bizottságnak tett tanúvallomásában: „A kazánokban és mechanizmusokban nem voltak olyan károk, amelyek többé -kevésbé súlyosak voltak, és akadályt jelenthettek a cirkáló számára, hogy kövesse a századot vagy csökkentse harci képességét; az esetleges jelentéktelen károkat hajóeszközökkel azonnal kijavították”.
A Zhemchug vezetési jellemzőinek parancsnoka által adott leírása nagyon érdekes. Szavai szerint "a cirkáló normál mélyítése teljes terheléssel" (valójában furcsa módon, e virágos megfogalmazás alatt a hajó normál elmozdulása rejtve van) a specifikáció szerint 16 láb és 4,75 hüvelyk, azaz, nagyjából 5 m. Egyébként a Zhemchug -tesztek merülése 5,1 m volt. A Zhemchug -kampánynál azonban folyamatosan túlterhelt, így a huzat elérte a 18 lábat (5,48 m), ami elsősorban a cirkáló túlterhelésének volt köszönhető. szén. Emlékezzünk vissza, hogy normál elmozdulás esetén a szén tömegének 360 tonnának kellett volna lennie, és a széngödrök összkapacitásának 535 tonnának kellett lennie. Ezeket egyszerűen a fedélzetre, valamint a felső szintre és a tűzhelyekre öntötték. a szenet zsákokban tárolták. Emellett azonban a hajónak más "túlméretezett" rakományai is voltak, amelyek a hosszú utazásokhoz szükségesek - a gyakorlati töltények, amelyek meghaladják a teljes lőszerterhelést, további készletek, tartalék alkatrészek és egyéb kellékek.
Átlagosan a cirkáló parancsnoka, P. P. Levitsky szerint a "Gyöngy" huzatja 5,33 méter volt. Feltételezve, hogy a cirkáló 5 m -es tervezési merülése megfelel a szokásos elmozdulásnak, amely 3 177 tonna (az Izumrud mérlegében megadottak szerint), és figyelembe véve azt a tényt, hogy a tesztelés 3.250 tonna elmozdulással és 5 huzattal történt., 1 m., Akkor feltételezhetjük, hogy a 7,3 tonna túlterhelés 1 cm -es huzatnövekedést okozott. Egyes adatok szerint a „Novik” páncélozott cirkáló esetében ez az érték valamivel több mint 6 tonna volt. Ha a fenti számítás helyes, akkor a merülés 5,33 m (17, 5 láb.) 3 418 tonnás elmozdulásnak felelt meg, ami 168 tonnával volt több, mint az elmozdulás, amellyel a "Gyöngy" kipróbált. Így azt mondhatjuk, hogy a megadott P. P. Levitsky tervezete nagyjából megfelelt a cirkáló teljes elmozdulásának.
Tehát a Zhemchug parancsnok szerint ilyen túlterhelés mellett: "6-7 fordulattal meg kellett növelnünk a fedélzeti jármű fordulatszámát (ami 1 csomó sebességvesztésnek felel meg) a normálnak megfelelő fordulatszámhoz képest a cirkáló elmélyítése. " Az ilyen eredményt, amelyet nem mért mérföldön, hanem harci hadjáratban, napi működésben, sőt olyan hajón is elértek, amelyik nem ment át a teljes tesztcikluson és a kapcsolódó finomításokon, ragyogónak kell elismerni.
Váratlanul a hajótest könnyűsége befolyásolta. A szén felhalmozása a felső fedélzeten ereszkedéshez vezetett, amelyből a derékon lévő 120 mm-es ágyúk (valószínűleg négy, a fő- és előárboc közötti oldalon elhelyezett berendezésről beszélünk) elkezdtek szorosan forogni a vízszintes síkban..
Egyébként a „Gyöngyök” Libavából Madagaszkárra való költözése nem érdekelt különösebben. A cirkáló nem vett részt a hírhedt "Hull -incidensben". Október 21 -én Tangerbe érve a század feloszlott. A régi Sisoy és Navarin csatahajók Svetlana, Almaz és Zhemchug páncélos cirkálókkal kísérve ugyanazon a napon Madagaszkárba hajóztak a Földközi -tengeren és a Szuezi -csatornán keresztül, követve a század rombolóit, akik korábban elhagyták ugyanazt az útvonalat. Ezeket Dmitrij Gustavovich von Felkerzam tengernagy tengernagy vezényelte, aki korábban az Oslyabya csatahajón tartotta a zászlót. A fő erők, köztük az 1. páncélos különítmény, Oslyabya és a nagy cirkálók két napig Tangerben maradtak, ezt követően Afrikában mozogtak.
Mindkét különítmény majdnem egyszerre érte el Madagaszkárt, bár nem azonnal csatlakoztak. Az úton nem voltak különleges kalandok, kivéve egy krétai esetet: a brit sajtó azt állította, hogy az orosz tengerészek heves veszekedése következtében e sziget 15 lakója meghalt. Az orosz konzul tisztázta, hogy valamiféle, a kikötővárosban szokásos leszámolásra valóban sor került, de a megérkezett altisztek és a helyi rendőrség azonnal elintézték. Természetesen minden gyilkosság nélkül, és a "fogadó" fél vagyonkárosodásból eredő állításait 240 frank csekkel teljes mértékben kielégítették.
Smaragd
A Nyevszkij Zavoddal kötött szerződés két cirkáló építésére az orosz császári haditengerészet számára azt jelentette, hogy az első cirkálót 28 hónap múlva, a másodikat 36 hónap múlva állítják üzembe. miután megkapta az összes alaprajzot és jóváhagyta a specifikációt. Valójában úgy döntöttek, hogy ezt a dátumot 1901. június 1 -jének tekintik, és ha sikerül betartani az építési időt, akkor a fej által épített "gyöngyöt" 1903 októberében átadják tesztelésre, és a következő " Smaragd " - 1904 júniusában. Valójában sajnos a Nyevszkij Zavod nem tartotta be a szerződéses határidőket, ezért mindkét hajó építése késett. Mindazonáltal a háború kezdetére a "Gyöngy", amelynek építése korábban kezdődött, és a szállítási feltételek keményebbek voltak a flottához, nyilvánvalóan nagyobb készenlétben állt, mint a "Smaragd".
Természetesen a háború kezdete után a Nyevszkij Üzem erőfeszítéseit a Zhemchug befejezésére összpontosította, és sajnos Izumrud kárára. Már mondtuk, hogy ennek eredményeként a "Smaragd" később készült el, mint a "Gyöngy", és sok minden nem készült el rajta. A Smaragdnak nemcsak hogy nem sikerült kijutnia a század fő erőivel, így a rajta lévő segédmechanizmusok nagy részét már a kampány során módosítani kellett, némelyiket csak Madagaszkáron fogadták el, másokat egyáltalán nem állítottak üzembe.
De sajnos el kell ismernünk, hogy a "Gyöngyre" irányuló erőfeszítések nemcsak a műszaki felkészültség mértékét, hanem az "Izumrud" építési munkáinak minőségét is befolyásolták. A meghibásodások listája, amelyekkel a cirkálónak szembe kellett néznie, jelentősen meghaladta a "Pearl "ét. De először az első dolgokat.
Az "Izumrud" 1904. november 3 -án a "Felzárkózó különítmény" keretében elhagyta Libavát, és az első megállót ugyanazon a helyen tették, ahol a 2. Csendes -óceáni Század hajói megálltak, azaz kb. Langeland. Utóbbi a 2. rangú orosz cirkálókkal szemben furcsa "vendégtelenséggel" "különböztette meg magát": a "Gyöngy" ott egy csónakot és egy davitot fulladt meg, az "Izumrud" azonban nem fulladt meg semmit, hanem helyet keresett. tölteni a szenet túl messzire ment a dán vizekbe. Ennek oka az erős hó volt, emiatt korlátozott volt a látótávolság, de ez nem akadályozta meg a dán minoskát, hogy hazakísérje az Emeraldot.
A jelentéktelen időjárási körülmények miatt a tervezettnél kevesebb szenet fogadtak el, de az Angliába vezető úton újabb problémát fedeztek fel - a kazánvíz hiányát, mivel a sótalanító üzemek nem tudtak megbirkózni. Az Oleg, Izumrud és öt romboló cirkálón kívül a "felzárkózó osztag" két segédcirkálóval és egy "Ocean" kiképzőhajóval is rendelkezett, amely friss vízellátással rendelkezett. Azonban a víz átvitele során a Smaragdba, amelyet egy viharos tengerben kivégeztek, a 2. számú bálnahajó, egy bal oldali lövés, egy verp és 100 öl perlin elveszett, és kiderült, hogy a cirkálónak sikerült felcsavarnia egy halászhálót az egyik csavaron.
Aztán kiderült, hogy a rendelkezésre álló szénkészletek nem elegendőek Tanger eléréséhez: V. V. Khromov rámutat arra, hogy a hiba a cirkáló tartomány volt, amely lényegesen alacsonyabbnak bizonyult a számítottnál. De nem teljesen világos, hogy ez mennyire helyes, mivel arra is rámutat, hogy az előző parkolóban "Izumrud" nem fogadott el teljes üzemanyag -ellátást, és a Libau -ban nyert szén rossz minőségűnek bizonyult: "ez sok füstöt adott és erősen szinterezett. " Ezenkívül figyelembe kell venni a viharos időjárást.
A cirkálót folyamatosan kisebb meghibásodások üldözték, ennek eredményeként november 30 -ig, amikor a Smaragd megérkezett az udvarhoz, az erőmű nagyon alapos javítását igényelte. Utóbbi magába foglalta a bal oldali autó főhűtőjének keringető szivattyúcsövének és a kazánok vízmelegítő csöveinek egy részének, a gépek válaszfalának és egyéb kazánokkal, csővezetékekkel és sótalanító berendezésekkel történő cseréjét. Mindez körülbelül két hétig tartott, a szükséges pótalkatrészek rendelkezésre állásától függően - ezeket a pireuszi üzemből rendelték.
De később a cirkáló még mindig bajban volt. Az "Oleg" cirkáló parancsnoka, L. F. Dobrotvorsky, aki egyben a „Catching különítmény” vezetője is volt, távírással küldte Szentpétervárra: „Az„ Izumrud”cirkálón sok hiányosság van: a kazánok szivárognak, az áram kialszik, nincs futás, a csövek szivárog és szárnyal … Általában a hajózás vele rosszabb, mint a rendszámtáblákkal. " Vegye figyelembe, hogy az "Izumrud" orvos, V. S. Kravcsenko diagnosztizálta a hozzá segítségért forduló cirkáló parancsnok fáradtságát, az okokat, amelyek többek között a "hajó meghibásodását, az örökös meghibásodásokat" tekintették - és ez még az Atlanti -óceánra való kilépés során is megtörtént.
V. S. Kravcsenko rámutatott, hogy a La Manche csatorna áthaladása során a sótalanító üzemek "gyakorlatilag nem működtek" a cirkálón, szegecsek estek ki, a fedélzet kiszivárgott, amit nem lehetett tömíteni, az ablakokat nagy nehezen kinyitották és bezárták, valamint sok más hasonló apróság volt. Emlékei szerint már később, teljes sebességgel végzett vizsgálatok eredményeként, amelyeket L. F. Dobrotvorsky, „néhány figyelmeztető tünet megjelent az autóban” (később kiderült, hogy a fő gőzvezeték eltört).
Azt kell mondanom, hogy nem az "Izumrud" volt az egyetlen hajó, amelynek technikai problémái voltak - rengeteg volt az L. F. Dobrotvorsky. Így például az Oleg maximális sebességének fejlesztésére tett kísérlet több kazán meghibásodásával végződött, a rombolók olyan rossz állapotban voltak, hogy az ötből három hajónak meg kellett szakítania az utat: "Piercing", "Frisky" és az "észlelők" kénytelenek voltak visszatérni Oroszországba a Földközi -tengerről.
Mindazonáltal néhány technikai hiányosságot egyedül is sikerült kijavítani: például L. F. Dobrotvorsky, rendkívül elégedetlen azzal a ténnyel, hogy az "Izumrud" -ból folyamatosan hiányzik a friss víz, bizottságot gyűjtött össze, beleértve a különítményből érkező szerelőket. Az általános vélekedés szerint a probléma nemcsak a párologtatókkal volt, és talán nem is annyira, hanem a betápláló szűrőszelepek rossz tapadásával és a kazánházban lévő csőperemek laza csatlakozásával, túlzott fogyasztás. Az elvégzett javítások eredményeként sikerült felére csökkenteni, napi 34 tonna vízre.
Azt is nehéz megmondani, hogy a Smaragd gépi és kazános személyzete mennyire volt jártas, de ismert, hogy a flotta még a szerelőtiszteknél is nehézségeket tapasztalt a cirkáló személyzetének felszerelésekor. A flotta mechanikai alkatrészeinek főfelügyelője N. G. Nozikov megjegyezte, hogy „az„ Izumrud”cirkálón Semenyuk vezető hajószerelő tapasztalt és jó szerelő, segítői - ifjabb gépészmérnökök, Brailko és Szmirnov - soha nem vitorláztak sehol, nem ismerik a tengeri gépeket, az utóbbit, ráadásul majdnem vak, és Schepochenko-Pavlovsky zászlós részegség miatt leírásra került. " A cirkálóhoz 2 új szerelőt rendeltek Smirnov helyett, és egy részeg zászlós urat, ami után A. A. Allilujeva és M. A. Bogdanov, az "Izumrud" mechanikai részének számos hibáját kijavították.
A cirkáló magas rangú tisztjének, a 2. rangú Patton-Fanton de Verrion kapitánynak (voltak ilyen nevek a flottánkban) tanúvallomásaiból az következik, hogy a 329 legénység távozása idején az Izumrudnak 70 fiatal tengerésze és 36 tartalékokat. Így az alacsonyabb rangú személyzet létszámából számítva - ebből 273 embernek kellett volna a cirkálón lennie - kiderül, hogy a tartalék valamivel több, mint 13% -a, a fiatalok pedig 25,6% -a. Összességében ez az összes alacsonyabb rang 38,8% -a, ami természetesen nagyon nagy számnak tűnik, bár a helyzet Zhemchugban még rosszabb volt - az alacsonyabb rangok 53% -a volt fiatal és tartalékokat.
A cikk végén szeretném megjegyezni a "Gyöngy" és "Smaragd" Libaváról Madagaszkárra való átmenetének néhány árnyalatait is.
A körutazás során a cirkálók harci kiképzésben vettek részt, ami rendkívül fontos volt, mivel a hajók nem vettek részt kötelező harci kiképzésen, mielőtt elhagyták Libau -t. Így például a "Zhemchug" -on, mielőtt a tengerre kiment, csak egy tüzérségi gyakorlatot hajtottak végre Revelben: a pajzsokra lőttek, miközben horgonyztak, éjszaka. A cirkáló második gyakorlatára november 5-6-án került sor a Souda-öbölben, amiért a cirkáló a tengerre ment. Az első napon hordóval lőttek, 300 darab 37 mm-es és 180 47 mm-es praktikus lövedéket használva. A második napon a „fő kaliberrel” lőttek, igaz, csökkentett pormennyiséggel-60 120 mm-es, 90 47 mm-es lövedéket és 700 géppuska töltényt használtak fel.
Aztán a Sud -öböl elhagyása után, Madagaszkár felé menet még kétszer lőttek. Az első tüzelés során 22 db 120 mm-es és 58 db 47 mm-es lövedéket és néhány, sajnos, ismeretlen számú géppuska töltényt használtak fel. A következő tüzelésre december 10-én került sor, 120 mm-es hordókba ágyazott 37 mm-es ágyúkból lőttek a pajzsra, így 145 37 mm-es lövedéket használtak fel. Ezenkívül 47 mm-es fegyverekből, és talán géppuskákból is lőttek, de a számukra szolgáló lövedékek és töltények fogyasztását sajnos nem közlik a források.
Ami az "Izumrud" -t illeti, tüzérségi gyakorlatokat is végeztek rajta, de sajnos a kagylófogyasztás számukra ismeretlen. A tisztek emlékei szerint összesen háromszor hajtottak végre tüzérségi gyakorlatokat, de a rendelkezésre álló adatok szerint nagyon energikusak voltak.
V. V. Khromov, 1905. január 5 -én a cirkáló töltényeket használt fel segédhordókhoz, és kénytelen volt átállni a praktikus kagylók használatára. Sajnos teljesen ismeretlen, hogy hány ilyen patron volt a cirkálón, amikor elhagyta a balti vizeket. Az 1904. június 8-i 32. számú körlevelének megfelelően (amelyet a székhely adott ki Rozhestvensky ZP parancsára) „minden 120 mm-es és annál nagyobb kaliberű fegyverhez” „75 patron 37 mm-es hordók kiképzésére” tedd ". Ennek megfelelően, ha feltételezzük, hogy az "Izumrud" báró parancsnoka V. N. Fersen pontosan végrehajtotta ezt a körlevelet, és figyelembe véve azt a tényt, hogy a cirkálónak 8 * 120 mm-es ágyúja volt, január 5-én a cirkáló 600 37 mm-es lövedéket használt fel, de a tüzérségi gyakorlatok tovább folytatódtak.
A „felzárkózó különítmény” vezetője L. F. Dobrotvorsky a Nyomozó Bizottság tanúvallomásában jelezte, hogy a Madagaszkárra tartó független útja során különítménye: "túlzottan teljesítette a 2. csendes -óceáni század parancsnoka által elrendelt tüzérségi gyakorlatok teljes menetét". Ugyanakkor különösen érdekesek azok a távolságok, amelyeken a lőgyakorlatot végrehajtották. L. F. Dobrotvorsky arról számolt be:
"… azonban napközben legfeljebb 35-40 kábelt lőttek, éjszaka pedig nehezen akár 15 kábelt, mert e távolságok felett lehetetlen volt látni a vízcseppeket kagylónk eséséből."
A hangnem egyenesen bocsánatkérő - kiderül, hogy Z. P. Rožesztvenszkij elrendelte a cirkálókat, hogy nagy távolságokból képezzék ki lövészeiket?
A cirkálók hajóképessége sok kívánnivalót hagyott maga után - ez befolyásolta a fedélzeti keels hiányát. A hajó orvosa, V. S. Kravcsenko "smaragd" állapota, amikor a hajó viharba került a Vizcayai -öbölben:
„A víz hullámzott a fedélzeten. Időről időre végigkanalaztuk az egészet; a bálnahajó magasan az emelőkon lógott, mind a víz alá ment. Úgy tűnt, hogy így egyáltalán eláraszt minket. Az ellenőr kabinja, a két szerelő … tele volt vízzel … Az első stabilitási vizsgálatot azonban repült színekkel sikerült átadni. A cirkáló, amelynek nem voltak oldalsó kerekei, nagy sebességeket hajtott végre, de nem akart megfordulni ….
Különösen érdekesek az orvos szavai a bálnahajóról, amely néha víz alá került. A tény az, hogy a "Pearl" osztályú cirkálókon bálnahajók voltak itt (a képen pirossal kiemelve):
Nyilvánvaló, hogy az ilyen típusú cirkálókat erősen megütötték a viharban.
Az édesvízzel kapcsolatos probléma nemcsak a Zhemchugon és Izumrudon létezett: általában mindenütt jelen volt az orosz hajók között. Egyes jelentések szerint a probléma a sótalanító berendezések és hűtőszekrények tervezésében volt, amelyek termelékenysége a trópusi szélességeken jelentősen csökkent. Érdekesség, hogy később a 2. csendes -óceáni század hajóin esővízgyűjtést szerveztek, és bizonyos esetekben így akár napi 25 tonna víz kinyerésére is lehetőség nyílt.
És még több - egy kicsit a hazai cirkálók valódi körutazási köréről. A projekt szerint feltételezték, hogy 500 tonna széntartalék mellett a "Pearls" vagy az "Izumrud" 5000 mérföldet képes leküzdeni, de egy ilyen becslés túlzottan optimista volt. A történet megismétlődött Noviknál is: ezen a cirkálón 5000 kilométeres hatótávolság elérését is tervezték, de a gyakorlatban valahol 3200 kilométer körül volt, bár egyes források szerint elérheti a 3430 mérföldet is.
Egyrészt a "Zhemchug" és az "Izumrud" tengelykapcsoló kioldókat kapott, amelyeknek köszönhetően a csavarok nem álltak meg, ha a gép nem gőz alatt volt, hanem egy közeledő vízárammal forogtak. Így a légcsavarok nem lassították le a járművek egy része alatt elhaladó cirkáló mozgását, és ez megtakarítást eredményezett a szénfogyasztásban a Novikhoz képest, amelynek nem voltak ilyen leválasztói. Másrészt azonban a Nyevszkij -üzem cirkálói sokkal nehezebbek voltak, mint a Novik, és ennek csökkentenie kellett volna a körutazási tartományukat az utóbbiakhoz képest.
A számítások szerint, amelyek nagy valószínűséggel a szénfogyasztásra vonatkozó tényleges adatok alapján készültek, a "Pearl" és az "Izumrud" körutazási tartományának 3520 mérföldnek kellett volna lennie 535 tonna széntartalékkal. De a gyakorlatban kiderült, hogy "egy benzinkútnál" nemcsak az "Izumrud", hanem az "Oleg" sem tudta leküzdeni a 2650 mérföldet, amely Madagaszkárt elválasztja Dzsibutitól, és el kell menniük bunkeráláshoz a német es es kolóniában Salem.
De ismétlem, helytelen lenne egy ilyen eredményt kizárólag a hazai cirkálók erőműveinek "falánkságának" tulajdonítani. A probléma a szénben is volt, ezt L. F. Dobrotvorsky:
„A német szállítószén, amely nem alkalmas Norman kazánjaira, erősen eltömíti a csövek közötti teret korommal, ezért a kazánok gőzteljesítménye nagyon visszaesett, és a cirkáló navigációs területe nem 5000, hanem 2500 mérföldnek bizonyult. Ezt követően, amikor a kiégett csövek alsó sorait levágták, 2,5 tonna koromot távolítottak el minden kazánból."
Természetesen az "Oleg" cirkálóról volt szó, L. F. Dobrotvorsky, de az is nyilvánvaló, hogy az Emerald hasonló problémákkal szembesült.
