Ebben a cikkben folytatjuk a Zhemchug és Izumrud cirkálók súlyterhelésének néhány sajátosságát.
Miért van szükségünk elemzésre a majdnem azonos típusú hazai és külföldi építésű hajók, például a "Novik" és az "Izumrud" súlyairól? A tény az, hogy a Nyevszkij -gyár cirkálóinak építésének történetére való gyors pillantás nagyon csalódást keltő képet mutat a hazai hajóépítés minőségéről. Itt vannak a németek - 3000 tonnás nagy sebességű cirkálót akartak építeni, majd - p -szer! - és csak 2721 tonna lökettérfogatban tudtuk megépíteni. És akkor cirkálót akartunk építeni a német rajzok szerint, majdnem ugyanazt, csak néhány fegyvert adtak hozzá, és még megengedték, hogy csökkentsék a sebességet eggyel csomó. De már a projekt során ennek a cirkálónak a tömege 3100 tonna volt, és valójában az "Izumrud" 3330 tonna elmozdulással ment el tesztelésre, azaz további 230 tonnás túlterheléssel! Ennek eredményeként az "Izumrud" súlya hatalmas, 609 tonnával felülmúlta a "Novikovszkij" -ot, és ha emlékszel arra, hogy a hazai építésű cirkáló szerződéses sebessége nem alakult ki, akkor teljesen apokaliptikus kép van a a hazai hajógyártás kudarca a némethez képest.
De vajon?
Sajnos az "Izumrud" súlyösszegzése 3330 tonnára vonatkozóan nem áll rendelkezésre a szerző rendelkezésére álló forrásokban, és a "Novik" és az "Izumrud" súlyainak meglévő összehasonlítását végezték, valószínűleg egy bizonyos tervezési állapotra vonatkozóan cirkálójáról, és amint az alább látható, a még nem végleges projektről. Ennek ellenére a hajó vízkiszorítása már elérte a 3177 "hosszú" tonnát (nagyjából 1 ilyen tonna = 1016 kg).
Tehát, amint azt korábban említettük, a szerző megpróbálja két komponensre bontani az "Emerald" súlyának feleslegét a "Novik" felett. Ismeretes, hogy a hazai cirkálókat egy továbbfejlesztett projekt alapján építették, amelyben számos Novik hiányosságát próbálták megszabadítani, és a Tengerészeti Minisztérium képviselői számos esetben szándékosan mentek az "előny" érdekében - nyilvánvaló, hogy az elmozdulás ilyen mértékű növekedése nem róható fel a hazai termelési kultúrára. Ezt megértve megérthetjük, hogy a hajók közötti fenti 609 tonnás különbségből mennyit kell az ügyfél kezdeményezéseinek, és mennyit - a Nyevszkij Üzem legrosszabb építési minőségének és / vagy súlyfegyelmezésének tulajdonítani.
Sajnos egy hiba csúszott az előző anyagba: a tüzérségnek és az aknafegyvereknek szánt részben jelezték, hogy a cikk szerinti "Smaragd" 24 tonna gazdaságú. Valójában ez nem igaz, mivel egy ilyen gazdaság nagy valószínűséggel azután alakult ki, hogy a bányákat és aknákat eltávolították a hajóról, és a tüzérségi fegyverzet még mindig megegyezett a Novikkal. Ezt követően azonban 3 aknajárművet adtak vissza a cirkálónak, és két 120 mm-es ágyút is felszereltek. Próbáljuk meg kiszámítani a megadott "adalék" tömegét.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Novikon 5 381 mm-es aknajármű volt, kiderül, hogy átlagosan egy ilyen lőszerrel ellátott jármű súlya 4,8 tonna, az Izumrud esetében 3 azonos jármű súlya 14,4 tonna volt. Két fedélzeti tartó 120 mm / 45 pisztoly mod. 1892 súlya legalább 7,5 tonna, összesen 15 tonna. Ezenkívül 200 lövedéket kellett feltételezni minden egyes fegyverhez, amelyek mindegyike 36 kg -ot nyomott. Így csak maguknak a fegyvereknek és a lőszereknek a tömege, további állványok, lövedékek nélkül, stb. 29, 4 tonna volt, és az aknafegyvereket is figyelembe véve - 43, 8 tonna vagy 43, 11 „hosszú” tonna. Következésképpen a végső változatban az "Izumrud" cirkáló össztömege a "Tüzérség és aknafegyverek" és a "Kagylók, töltetek" cikkek szerint legalább 171, 11 tonna volt, ami 19, 11 tonnával több, mint a " Novik "(152 T). Sőt, ez a túlsúly természetesen nem tulajdonítható az építőipari túlterhelésnek a gyártóüzem hibája miatt.
Keret
Nagyon érdekes történet történt vele. A tény az, hogy a Novik tesztjei során az orosz képviselőket megzavarta egy német építésű hajó testének gyengesége: a hajótest egyes részeinek remegése és a gépház feletti élő fedélzeten lévő nagy kivágások különleges problémákat okoztak félelmek. A cirkálót azonban befogadták a kincstárba, vagyis a formatervezés ilyen újbóli világosítását továbbra is elfogadhatónak tartották. Az orosz tengerészek és mérnökök azonban nem akarták a jövőben ugyanolyan gyenge hajótestű hajókat fogadni, ezért döntés született a Zhemchug és Izumrud hajótest megerősítéséről.
Nem soroljuk fel részletesen a cirkáló összes változását: a húrok vastagságának növelését, faragványok telepítését stb. Csak azt jegyezzük meg, hogy az újítások eredményeként az Izumrud és a Zhemchug hajótest hosszanti szilárdsága mintegy 7% -kal nőtt (számítva) a Novikéhoz képest. Ennek ára további 55 tonna acél volt, amelyet minden típusú megerősítésre költöttek.
Hasonló helyzet alakult ki a felső fedélzeten lévő linóleummal. Ezt a döntést elfogadhatónak tartották Novik számára. De a linóleum, amikor víz érte, csúszós lett, ami rendkívül megnehezítette a fedélzeten való mozgást friss időben és a tüzérséget, ráadásul gyorsan rongyokká változott. Ezért a felső fedélzeten lévő linóleumot joggal tekintették "hatalmas kellemetlenségnek", a "Gyöngy" és az "Izumrud" pedig elhagyták azt a klasszikus javára a 44, 45 mm -es (1 és ¾ hüvelyk) teak deszkák hadihajóinak padlójához.) vastag. Teljesen helyes és bölcs döntés volt, de további 24 tonna plusz súlyba került. Így a fejlesztések összsúlya, amelyre a Haditengerészeti Minisztérium teljesen szándékosan ment, 79 tonnát tett ki.
És ez történik. A Shikhau cég egy cirkálót tervezett, amelynek normál elmozdulása 3000 tonna volt, és gondoskodott egy hajótestről, amely valójában 1269 tonna volt, vagyis a normál vízkiszorítás 42,3% -a. Nyevszkij Zavod egy 3130 tonnás lökettérfogatú cirkálót akart építeni, de aztán 3177 tonnára növelte. Sajnos nem tudni, hogy pontosan hol adták hozzá a súlyt, de még akkor is, ha feltételezzük, hogy a hajótest tömege változatlan maradt, kiderül, hogy egy 3130 tonnás hajó esetében a hajótest állítólag 1406 tonna, azaz 44,9%volt. De már egy továbbfejlesztett, megerősített hajótestről beszélünk: ha kizárjuk a hozzá kapcsolódó 79 tonnás súlygyarapodást, azaz feltéve, hogy a hajótestet mindenben a Novikhoz hasonlóan építették fel, akkor a projekt szerinti cirkáló hajótesttömeget kapna. 1327 tonna (1406 tonna mínusz 79 t) vagy 42, 39% -a a normál vízkiszorításnak. Más szóval, a Novik és Izumrud hajótest tényleges súlyai közötti különbség a tervezett elmozdulásukhoz képest száz százalékos! Feltételezhető, hogy ha az "Izumrud" -ot a "Shikhau" cég építette, akkor hajótestének tömege 1324 tonna lenne, vagyis a tervezett, 3130 tonnás normál elmozdulás 42,3% -a.
Más szóval, ha megnézzük a "Novik" és az "Izumrud" súlylisták összehasonlító táblázatát, azt látjuk, hogy az utóbbi teste 137 tonnával nehezebb. De ha figyelembe vesszük a Tengerészeti Minisztérium vezetésének tudatos döntéseiből fakadó tömegnövekedést (79 tonna), és figyelembe vesszük, hogy az Emeraldot a Noviknál nagyobb hajó tervezte, ami természetesen masszívabb hajótest, akkor az eredmény teljesen más lesz …A megfelelő beállítások bevezetése után megértjük, hogy a Novik és Izumrud hajótest súlyának különbsége, amely még mindig a hazai építés legrosszabb minőségének tulajdonítható, nem haladja meg a mintegy három tonnát! De egyébként nemcsak a hajótestről beszélünk, hanem a cirkáló páncélvédelméről, valamint számos felszerelésről és "gyakorlati dologról", amelynek tömegeit a "Hull with devices" c.
Valójában egyáltalán nincs különbség "a rossz Nyevszkij Zavod számára" a Novik és Izumrud hajótest tömege között a fenti táblázat szerint - tény, hogy a hajótest megerősítése mellett Zhemchug és Izumrud további felépítmény, amely a Noviknak nem volt, nevezetesen a parancsnoki kabin, amely az elülső hídon, a harci tetején helyezkedett el. Valószínűleg ez a vágás "felesleggel" fedezi az általunk kiszámított három tonnás eltérést.
A fentiekből következik, hogy a súly -összehasonlító táblázatban feltüntetett különbség mind a 137 tonna vagy a cirkáló fontos fejlesztése, vagy az Izumrud nagy elmozdulása a Novikhoz képest, de semmiképpen sem az alacsony kultúra. a Nyevszkij Zavodban.
Rig és kommunikáció
Mint tudják, a Novikra telepített "vezeték nélküli távíró" rendkívül sikertelen volt a tervezésében, és még a legfigyelemreméltóbb körülmények között sem tudott kommunikálni 15-17 tengeri mérföldnél (32 km-ig). Ezenkívül a német építésű cirkáló egyetlen árboca megnehezítette az antenna elhelyezését, és megakadályozta, hogy a cirkálót "próbahajóként" használják, amelyet általában véve a 2. rangú páncélosok egyik legfontosabb feladatának tartottak. cirkálók az orosz császári haditengerészetben. Ezenkívül a források általában azt jelzik, hogy egyetlen árboc nem tette lehetővé a több zászlós jelek felemelését - nem világos, hogy ez mennyire felel meg az igazságnak, de mindenesetre vitatható, hogy a rádióállomás őszinte gyengesége miatt és az árboc, Novik nagymértékben elvesztette azon képességét, hogy információt továbbítson más hajóknak, ami egy felderítő cirkáló számára teljesen elfogadhatatlan.
Nos, a "Gyöngy" és "Smaragd" nyilvánvalóan teljesen nélkülözte ezeket a hiányosságokat. 1904. május végén F. K. Avelan elrendelte a "német nagy hatótávolságú vezeték nélküli távíró készülékek" telepítését a Nyevszkij-gyár cirkálójára, és valószínűleg ez meg is történt. Ezenkívül a hazai cirkálók további előárbocot és mizzenárbocot kaptak, így háromárbocos hajók lettek. Annak ellenére, hogy a mizzen árbocot „szárazon” készítették, vagyis nem voltak fonalak, a hajók nyilvánvalóan nem tapasztaltak problémát sem a másik jelének ismétlésével, sem a több zászlós emelésével, valamint az elhelyezéssel vezeték nélküli távíró antennák. Érdekes módon ez a döntés szinte semmilyen hatást nem gyakorolt a hajó elmozdulására: a Smaragd két 21, 3 és 18, 3 m magas (70 és 65 láb kerek) árboca, az udvarokkal és a kötélzetekkel együtt csak 1,44 tonna. Ennyi a Shihau cég kisgazdaságának mértéke, amely nem volt hajlandó további spárt felszerelni a Novikra: a német hajóépítők másfél tonna érdekében jelentősen romlottak a hajó teljesítményében!
"Smaragd" az "árbocok, csónakok, davitok" címszó alatt a "Novik" -hoz képest 6 "hosszú" tonna túlsúllyal rendelkezett, amelyből, mint láthatjuk, ebből a tonnából 1, 41 további árbocokat adott. Ami a fennmaradó többlet okait illeti, ez jelentéktelen, és valószínűleg a „Novik” és az „Izumrud” -on használt hajók és csónakok eltérő kialakításában volt. Azonban minden valószínűség szerint a "Novik" fémcsónakok valamivel tökéletesebbek voltak, mint az "Izumrud" -ra szereltek. Tehát nem tekinthetjük indokoltnak a 4,59 tonnás fölényt, és a némethez képest a legrosszabb termelési kultúrának tulajdonítjuk.
Legénység
Az "Izumrud" és a "Pearl" legénysége 343 fő volt cirkálónként, ebből 14 tiszt volt, köztük 2 törzstiszt, 8 főtiszt, 3 gépészmérnök és 1 orvos. A tisztek száma egybeesik az általunk számított Novik-tisztek számával, de a német építésű cirkáló személyzete valamivel kisebb volt: a 328-as szám klasszikusnak számít, más adatok szerint 323 vagy 330 fő. Nyilvánvaló, hogy valamivel nagyobb számot indokol legalább két további 120 mm-es löveg jelenléte, amelyek számításai egyértelműen meghaladták a két 381 mm-es bányajármű számítását, amelyekben a Noviknak volt előnye. Így nincs ok azt hinni, hogy az orosz építésű cirkálók legénysége felfújt a Novikhoz képest.
Így azt mondhatjuk, hogy az Izumrud legénysége 4-6%-kal haladta meg a Novikét. Ugyanakkor az „Izumrud” „Csapat, poggyász, ellátás, víz” tétel alatti súlya közel 18% -kal magasabb. De természetesen egy ilyen túlterhelést nem lehet szemrehányni a Nyevszkij Üzemben. Itt inkább azt kell mondani, hogy a "Pearl" és az "Izumrud" esetében a jelzett súlyokat reálisabban határozták meg, míg a "Shihau", félve a szerződéses sebesség elérésétől, spórolt azon, amit tud. Nincs okunk szemrehányást tenni a hazai hajóépítőknek 18 tonna átrakással ezen tétel alatt.
Egyéb cikkek
Amint azt az előző cikkben elmondtuk, az Izumrud 133 tonna betáplált víz átrakása a kazánokhoz nyilvánvalóan vagy a cickafark kazánjainak tervezési jellemzői, de nagy valószínűséggel - egyszerűen az a tény, hogy a sejk vezetése meg tudta győzni a képviselőket a Tengerészeti Minisztériumtól, hogy a tartalékok jelentős részét a normál vízből a teljes vízkiszorításba helyezze át. Lehetséges azonban, hogy mindkét tényező szerepet játszott. Bárhogy is legyen, semmi esetre sem indokolt ezt a túlterhelést a Nyevszkij -üzem "bűneibe" írni.
Ami a "Fő mechanizmusok és kazánok" cikket illeti, amelynek tömege az "Izumrud" -on akár 210 tonnával is meghaladja a "Novik" tömegét, ez nyilvánvalóan részben az Yarrow kazánok "hibája", amelyek egyszerűbbek és kényelmesebbek voltak kialakításukban, de ugyanakkor nehezebbek is, mint a Noviknál használt Shikhau kazánok. Ezenkívül lehetőség van az "újraosztályozásra", amikor a "Novik" kazánberendezésének egy része megjelent a "Szellőzés, gőzcső, dinamó" cikkben, ahol az "Izumrud" valahogy csodával határos módon 24 tonna megtakarítást eredményezett. (ez a kazánok nagyobb száma ellenére!) … Ezért van értelme kombinálni ezeket a cikkeket, és figyelembe venni az "Izumrud" erőmű és más mechanizmusok 186 tonna (210-24 tonna) fölényét egy másik kazánrendszer - Yarrow - használata miatt egy orosz gyártmányú cirkálón. A cickafark kazánok használatára vonatkozó döntés ismét nem azért jött, mert a Nevsky Zavod nem tudta előállítani a Schultz-Thornycroft rendszer kazánjait, amelyek korszerűsített változatát Novikra telepítették, hanem a Tengerészeti Minisztérium döntése alapján, amelynek szakemberei a Yarrow-t tekintették típus a legmegfelelőbb a Gyöngyhöz és a "Smaragdhoz".
Persze előfordulhat, hogy ha a Yarrow kazánjait Németországban gyártják, akkor valamivel könnyebbnek bizonyultak, mint a Nyevszkij -üzemben történtek. De hogy ez így van -e, és ha igen, mennyivel könnyebbek lennének a német gyártmányú kazánok - csak találgatni lehet. Ezért egyelőre 186 tonnát hagyunk a "Pearls" és az "Izumrud" cirkálók "ésszerű" túlterhelésében.
Összefoglaljuk számításainkat. Vegyük a Novik normál elmozdulását, és tegyük hozzá azokat a súlyokat, amelyeket a Haditengerészeti Minisztérium szándékosan vett a növelésre, remélve, hogy bizonyos előnyöket érhet el az elmozdulás növelésével. A fenti számokat összegezve megkapjuk az ilyen fejlesztések teljes tömegét 494, 5 "hosszú" tonnában. Ennek megfelelően, ha a Nyevszkij Zavod ugyanolyan súlyfegyelemmel dolgozna, mint a Shikhau hajógyár, akkor az Izumrudnak normál elmozdulással 3215,5 tonnát kellene elérnie.
De, mint tudjuk, az Izumrud normál elmozdulása a vizsgálatok során 3330 tonna volt, ennek megfelelően a Nyevszkij Üzem hibájából eredő építési túlterhelés körülbelül 114,5 tonna volt. Az eredmény természetesen nem a legkellemesebb, de nem is kritikus: emlékezzünk arra, hogy a dán Burmeister og Vain hajógyárban épített Boyarint körülbelül ugyanannyi - 100 tonnával - túlterhelték. vele sajnos minden tisztázatlan. V. V. Hromov azt állítja, hogy ennek a cirkálónak a normál elmozdulása 3250 tonna volt, de A. A. Allilujev és M. A. Bogdanov - hogy 3 380 t.
Természetesen lehet, hogy számításunk némileg eltolódott az Emerald javára, mivel a gépek és berendezések 186 tonnás túlsúlyát teljes egészében a cickafark kazánjai tervezési jellemzőinek tulajdonították, de még ha ez nem is így van, az összkép az Emerald túlterhelés tanúsága szerint nem valószínű, hogy ezek a kazánok nehezebbek lennének társaiknál, amelyeket Angliában vagy Németországban gyártanak több mint 20-30 tonnával, ami megint nem túl kritikus. És mindenesetre szó sem lehet semmiféle "600 tonnás" túlterhelésről - mint látjuk, a tüzérségi fegyverek különbsége, más típusú kazánok stb. oda vezetett, hogy a "Gyöngy" és "Smaragd" sokkal nehezebbé kellett válnia, mint a "Novik".
Most próbáljuk meg figyelembe venni a Nevsky üzem minőségét a másik oldalról.
Átvétel a kincstárba
Mint sok más hajó előttük és után, a "Pearl" és "Smaragd" hajókat is elfogadta a flotta az elfogadási tesztek eredményei alapján. Valójában a hivatalos tengeri próbák eredményei hozták létre Nevsky Zavod cirkálóinak a sikertelen hajók stabil hírnevét korunk flottájának szerelmesei körében. És mindez azért, mert a rajtuk elért maximális sebesség 23 04 csomó volt. a "Pearl" -hez és csak 22, 5 csomót. "Smaragd" számára. Más szóval, a hajók vitorlázási teljesítménye nagyon távol esett még a szerződéses 24 csomótól, nemhogy a Novik által kifejlesztett 25, 08 csomóról csak álmodni lehetett. Pedig ugyanakkor a teszteket folyamatosan kísérte egyik vagy másik meghibásodás!
Mindazonáltal bárki, aki veszi a fáradtságot, és figyelmesen elolvassa az ezeknek a cirkálóknak szánt monográfiát, látni fogja, hogy a tesztek során elért eredmények rendkívül távol állnak attól a maximális sebességtől, amelyet a Pearl és a Smaragd ténylegesen kifejleszthet. A tény az, hogy egyetlen cirkáló sem fejlesztette ki teljes erejét a tesztelés során. Mindkettőjüknek, Novikhoz hasonlóan, 17 000 LE teljesítményű gőzgépeket terveztek, de Zhemchug, miután 23,04 csomót fejlesztett ki, csak körülbelül 15 000 LE, Izumrud pedig - V. V. Khromov 10 746 LE, az A. A. Allilujev és M. A. Bogdanov - 13 500 LE A szerző szerint az A. A. Allilujeva és M. A. Bogdanov, hiszen az Admiralitás -együttható alapján végzett számítás azt mutatja: ha, 3330 tonna elmozdulással és 13 500 LE teljesítménnyel. a cirkáló 22,5 csomót fejlesztett, majd 17 000 LE -nél. 24, 3 csomót tudott kifejleszteni. Ugyanakkor, ha az "Emerald" -nak 22,5 csomót sikerült kifejlesztenie ugyanabban az elmozdulásban, mindössze 10 746 LE teljesítmény mellett, akkor 17 000 LE -nél. 26,2 csomót adna! Nyilvánvaló, hogy az utóbbi teljesen fantasztikus.
És valójában miért nem hozták a cirkálók erőműveinek erejét a lehető legnagyobbra a hivatalos tesztek során? A válasz nagyon egyszerű - háború idején. Mindkét cirkáló tesztjeit a megállapított rend megsértésével végezték.
A tény az, hogy azoknak az éveknek a hadihajói tengeri próbái progresszívek voltak. Az akkoriban meglévő technológia szintje nem tette lehetővé, hogy azonnal ideálisan összeszereljenek ilyen összetett egységeket, amelyek nagy gőzgépek és valójában kazánok voltak. Ezért általában a teljes sebesség megadása előtt a hajót a mechanizmusok alacsonyabb teljesítményével tesztelték, és csak akkor növelték, miután meggyőződtek arról, hogy erőműve sikeresen megbirkózik az előzővel. A progresszív tesztek sorrendjének megsértése rendkívül kellemetlen következményekhez vezethet. Emlékezzünk vissza, hogy a németek ezt figyelmen kívül hagyták, és a legelső tesztek során megpróbálták 24 csomóra gyorsítani a Novikot. És mihez vezetett? A tesztek megszakadtak, mivel az 1901. májustól szeptemberig tartó 7 tengeri próbaút közül 4 gépek és légcsavarok súlyos meghibásodásával végződött. Más szóval, a német építésű erőmű nem bírta az ilyen "visszaéléseket", és komoly károkat szenvedett, amelyeket aztán sokáig meg kellett szüntetni.
És mit csinált a "Gyöngy" és "Smaragd" -okkal?
Miután kipróbálta a gépeket a kikötési vonalakon (amikor a gépek működnek, és a cirkáló a gyár falán marad), a "Pearl" önállóan mehetett Kronstadtba. Aztán egy kétórás gyári teszten 100 fordulatszámot hoztak percenként, ami persze nagyon messze volt a teljes sebességtől - az utolsó teszteken, amikor a cirkáló 23,04 csomót mutatott. autói 155 (fedélzeti) és 164 (központi) fordulatot adtak. Ezt követően a tengeri kísérleteket megszakították, bár a cirkáló kétszer ment a tengerre: először az eltérés kiküszöbölésére, másodszor pedig a tüzérségi felszerelések tesztelésére.
Aztán rögtön teljes sebességű tesztek következtek, amelyek sikertelenül fejeződtek be. Aztán - a második, utolsó tesztek, amelyeket … nem vittek a végére - a 15.000 LE elérése után. és a cirkáló 23, 04 csomót fejlesztett ki. baleset történt. A gőz átszúrta az alsó karima tömítését a jobb gép közepes nyomású hengerén.
Így azt látjuk, hogy a "Gyöngy" nem teljesített progresszív teszteket, mert a teljes sebességű tesztek előtt csak három kiutazása volt alacsony sebességgel. Ha például a Bayan cirkáló gyári tesztjeit vesszük, akkor, mielőtt megpróbáltuk elérni a szerződéses 21 csomós sebességet, előzetes 8 órás tesztjei voltak, amelyek során átlagosan 19,25 csomót tartott. A "Novik" kísérlete 24 "csomópont elérésére" csak komoly károkat okozott az erőműben, de a "Pearl" csak viszonylag kisebb és könnyen eltávolítható hibákkal szállt le.
Ami azt illeti, az a tény, hogy a cirkáló kocsijait már a vizsgálatok után, másnap, amikor Zhemchug 23,04 csomót mutatott be, befogadták a kincstárba, egyáltalán nem jelenti azt, hogy ez volt a maximális sebessége. Ez csak azt sugallja, hogy a bizottság, látva egy ilyen eredményt 15 000 LE teljesítménnyel, jól tudta, hogy amikor elérte a 17 000 LE -t, a cirkáló nem csak eléri, de még meg is haladja a szerződéses 24 csomót. A háborús idők miatt a bizottság tagjai úgy döntöttek, hogy nem kényszerítik a hajót a nyilvánvaló megerősítésére, hanem a kilépésig hátralévő időt a 2. csendes -óceáni osztaggal együtt használják fel az összes lehetséges működési zavar és hiányosság kiküszöbölésére. azonosítani, valamint egyéb vizsgálatokat végezni. Ne felejtsük el, hogy a század hadjáratra indult 1904. október 2 -án, vagyis csak 2, 5 héttel a "Gyöngy" próbái után. Ugyanakkor, bár a cirkáló kocsijait 1904. szeptember 14 -én befogadták a kincstárba, a hajó flottával történő elfogadásáról csak 1905. január 5 -én döntöttek (visszamenőleg hozták meg, amikor a század elhagyta).
Az "Izumrud" -al még "szórakoztatóbb" lett - a cirkáló, mint a "Gyöngy", kikötési teszteket végzett az üzem falánál, majd önállóan Kronstadtba költözött. Ezt követően, szeptember 19 -én az "Izumrud" elment az egyetlen előzetes tesztjére, amely sikertelenül zárult, míg a hajó gépei 120 fordulatot adtak. És akkor voltaképpen sor került a hivatalos tesztekre, amelyeken a cirkáló 13 500 lóerős volt. 22, 5 csomót fejlesztett ki, majd a gépeket és a kazánokat a kincstárba vették.
Itt nyilván ugyanazok a szempontok játszottak szerepet, mint a "Gyöngy" esetében - az "Izumrud" hiányosságainak listája több volt, és nem volt ideje a századdal együtt távozni a Távol -Keletre. Később el kellett küldeni, egy különleges "felzárkózó különítmény" részeként, miközben a kiemelkedő munka volumene olyan nagy volt, hogy a cirkálónak már a kampány során üzembe kellett helyeznie egyes rendszereit. Nyilvánvaló, hogy mint a "Gyöngy" esetében, a kiválasztási bizottság inkább a cirkáló többi mechanizmusának ellenőrzésére fordított maximális figyelmet, ahelyett, hogy egy mért mérföldre hajtana annak érdekében, hogy biztosítsa, hogy a cirkáló elérte 24 csomó. Egyszerűen azért, mert senkinek sem voltak kétségei a sebesség elérésében.
A fentiek mind arra utalnak, hogy sem a Gyöngyöt, sem a Smaragdot semmiképpen sem lehet sikertelen hajónak tekinteni. Igen, a Nyevszkij -gyár súlyfegyelme alacsonyabbnak bizonyult, mint a Shikhau cégé, de ez teljesen ésszerű, és kétségtelen, hogy ha a cirkálók békeidőben teljes körű teszt- és finomítási cikluson mentek keresztül, megmutatták volna, sőt meg is haladták a szerződésben előírtakat 24 csomósak. Az, hogy nem érték volna el a Novik sebességét, nem róható fel a hazai hajóépítőkre, ha csak azért, mert ennek a cirkálónak a hiányosságainak kiküszöbölése miatt a Pearl és az Izumrud elmozdulása csaknem 500 tonnával növekedett. hogy a Nyevszkij Zavod által épített cirkálók általában képesek voltak elviselni a gyorsított teszteket anélkül, hogy komoly károkat okoztak volna az erőműben, ez tanúskodik gépeik és kazánjaik összeszerelésének nagyon magas minőségéről. Érdekes egyébként, hogy a felvételi bizottság tagjai külön megjegyezték az "autók összeszerelésének alaposságát" a "Gyöngyön".
Így arra a következtetésre jutunk, hogy a "Pearls" és az "Emerald" cirkálók építésének egyetlen igazán jelentős hátránya az volt, hogy egyszerűen nem volt idejük befejezni, és mindkét hajó hosszú hadjáratot és csatát indított, anélkül, hogy a hibakeresési mechanizmusok teljes ciklusán megy keresztül … De abszolút lehetetlen a Nyevszkij Zavodot hibáztatni ezért.
