A 2. rangú, nagy sebességű páncélozott cirkáló tervezésére irányuló versenyt nyilvánvalóan 1898. április elején hirdették meg. Már április 10-én a Howaldtswerke AG német hajógyártó cég ügyvédje kapott megbízást egy 25 csomós cirkáló tervezésére., és egy nappal később - "30 csomópont". Április 28-án (az előző cikkben, sajnos, tévesen április 10-én jelezték), válasz született, nyilvánvalóan véget vetve a "30 csomós" cirkáló ötletének.
A német cég képviselői arról számoltak be, hogy ahhoz, hogy egy 3000 tonnás cirkáló 25 csomót fejlesszen ki, ahhoz 18 ezer LE teljes kapacitású gépekre lesz szüksége. De a 30 csomó eléréséhez ezt a teljesítményt 25 000 LE -ra kell növelni, míg az ilyen teljesítményű géppel működő erőmű tömege 1900–2000 tonna lesz, és kiderül, hogy a hajó összes többi eleme esetében: a hajótest, fegyverek, üzemanyag -készletek stb. csak ezer tonna vagy kicsit több lesz. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen elmozdulási tartalékban semmiképpen sem lehet valamilyen elfogadható minőségű harci hajót létrehozni. Ezek a megfontolások nagyon meggyőzőek voltak, és I. M. Dikov egy megjegyzéssel kísérte a német számításokat: „Úgy gondolom, hogy egy 25 csomós löket elegendő. Alig lehet többet követelni."
Érdekes, hogy ebben a kérdésben a németek talán kissé eltúlozták a színeket. A tény az, hogy a 17.000 LE névleges teljesítményű Novik erőmű tényleges súlya. körülbelül 800 tonna volt, tehát feltételezhető, hogy 25 000 LE. biztosítani lehetne úgy, hogy a hajtóegység tömegét 1150 - 1200 tonnára, és semmiképpen sem 1900 - 2000 tonnára kell emelni.
Azt kell mondanom, hogy kilenc hajóépítő vállalkozás válaszolt a versenyre, többek között:
1) német - a fentiekben már említett Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH és Fríedrich Krupp AG;
2) angolul: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company és Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) olasz - Gio. Ansaldo & C.;
4) francia - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) a dán Burmeister og Vein cég, 6) Orosz - Nyevszkij hajógyár brit cégek technikai segítségével.
Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy három társaság - a brit Laird, a francia és a dán - csak 1899 január -februárjában nevezett, amikor a verseny már megtörtént, a nyertest kiválasztották, és a szerződést már aláírták vele. Ezért az MTK csak közös érdekből ismerkedett meg a britek és a franciák javaslataival, a cégeket értesítették, hogy ilyen típusú hajókra még nem terveznek új megrendeléseket. Ami a dán "Burmeister and Van" javaslatát illeti, a nagypolitika itt közbeszólt, ezért az ügy a "Boyarin" cirkáló parancsával ért véget. De ezekre az eseményekre később még visszatérünk.
Így hat pályázó határidőben nyújtotta be projektjét a pályázatra: sajnos sok részlet ma még ismeretlen. Így például a történészeknek még nem sikerült semmilyen anyagot találniuk a brit projektről, és arra a következtetésre, hogy a britek által benyújtott dokumentáció egyáltalán nem felelt meg a versenykövetelményeknek, az alapján, hogy a dokumentumokat visszaküldték a Britek csak 9 nappal a benyújtásuk után. Amennyire érthető, a 3000 tonnás elmozdulás még mindig kissé szűkös volt a tervezők számára - a Nyevszkij hajógyártó hajógyár által benyújtott projekt 3200 tonna, a német Hovaldtswerke - 3 202 tonna vízkiszorítást kapott. A legerősebb páncél az orosz gyár javaslata volt - a páncélozott fedélzet vastagsága 30 mm volt a vízszintes részen, valamint az íj és a far lejtőin, és 80 mm - a gép- és kazánházak területein. Az olasz projektet a bemutatott projektek között a "rendkívül vastag" homloktorony különböztette meg - a falvastagság 125 mm volt. Nos, a legeredetibb talán a "Howaldtswerke" által kínált lehetőségek egyike volt - míg a pályázatra benyújtott projektek a "bányatermelő" cickafark kazánok (és maga a "Howaldtswerke" - Thornycroft) nagy részét használták, verziója feltételezte Belleville kazánokat. Ebben az esetben a cirkáló valamivel nagyobb szélességet kapott a Thornycroft kazánokat használó cirkálóhoz képest, és 100 tonnás elmozdulást kapott, de feltételezték, hogy a hajó még mindig eléri a 25 csomót. Nyilvánvaló, hogy a számítás azon a tényen alapult, hogy a Belleville kazánokba "szerelmes" orosz ITC nem tud ellenállni egy ilyen javaslatnak. De ezúttal még a Belleville sem működött: a versenyt a Sheehau nyerte, amellyel 1898. augusztus 5 -én aláírták a szerződést, amelynek értelmében a cég vállalta, hogy a szerződés aláírása után 25 hónappal bemutatja a cirkálót tesztelésre.
Lássuk, mit tettek.
Elmozdulás
Azt kell mondanom, hogy a német tervezőknek a legnehezebb feladat előtt kellett állniuk: egy 25 csomós cirkáló megalkotása 3000 tonnás elmozdulással, és nagyon valószínű, hogy ők maguk sem voltak teljesen biztosak annak sikeres megoldásában. Ezért nemcsak a legszigorúbb súlyfegyelemre, a túlterhelés megelőzésére, hanem a cirkáló teljes körű konstruktív tehermentesítésére is tanfolyamot tartottak annak érdekében, hogy a szerződéses értéknél 3000 tonnával kisebb elmozdulást biztosítsanak neki.., enyhén szólva, furcsa döntések: de helytelen lenne emiatt a németeket hibáztatni, hiszen az ITC nyilvánvalóan ugyanazokhoz az álláspontokhoz ragaszkodott, és csak örült a hajó minden irányú megkönnyebbülésének. A tény az, hogy annak ellenére, hogy a szerződést 1898. augusztus elején megkötötték, a cirkáló rajzainak jóváhagyása egyszerűen csúnyán elhúzódott - valójában a hajó építésével kapcsolatos munkálatok csaknem másfél évvel azután kezdődtek meg, hogy a szerződés - 1899 decemberében! Igaz, az ilyen késedelmet nemcsak az MTK lassúsága befolyásolta, hanem az acélgyárak késése is a fémszállításban, de kétségtelen, hogy az MTK játszotta a fő szerepet a késésben.
Előretekintve megjegyezzük, hogy ha a munka megkezdésének pillanatától számolunk, a cirkálót nagyon gyorsan megépítették - 1901. május 2 -án a hajó már teljesen készen állt, és gyári teszteken ment keresztül, míg kevesebb mint egy év és öt hónap eltelt az építkezés kezdete óta. Az USA -ban épülő "Varyag" hasonló időszaka körülbelül 2 év volt - ennek a cirkálónak a munkálatok megkezdésének pontos dátuma ismeretlen, de feltehetően 1898 augusztusában van, és a cirkáló először ment a tengerre 1900. július 9. De összehasonlítva a "Varyag" és a "Novik" építési idejét, nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a "Varyag" még mindig több mint kétszer akkora volt, mint a "Shikhau" cég ötlete. Ha összehasonlítjuk a hazai hajógyárakat, akkor a Zhemchug cirkáló építésének kezdetétől, amely majdnem azonos típusú Novikig, és a cirkáló első tengeri indulásáig a gyári tesztekhez, körülbelül 3,5 évig tartott (1901. február 19. - 1904. augusztus 5. G.).
Amikor a Novik belépett az első kísérletekbe, a szokásos elmozdulása majdnem 300 tonnával alacsonyabb volt, mint a szerződésben előírtak. Furcsa módon a pontos jelentése ismeretlen, mert az orosz nyelvű források adatai enyhe eltéréseket mutatnak. Így például A. Emelin szerint a normál elmozdulás 2719, 125 tonna volt, de nem határozza meg, hogy melyik tonna a szóban forgó, metrikus vagy "hosszú" angol, 1,016, 04 kg. De a monográfiában V. V. Khromov, jelezték, hogy ez 2721 "hosszú" tonnából állt, azaz metrikus tonnában a Novik elmozdulása 2764, 645 tonna. De mindenesetre ez sokkal kevesebb, mint a szerződésben feltüntetett.
Keret
A szerkezeti szilárdság szempontjából talán azt mondhatjuk, hogy a németeknek sikerült szó szerint végigmenniük a perem mentén, a hajótestet a lehető legnagyobb mértékben megvilágítva anélkül, hogy veszélyeztetné annak hajóképességét, és talán kissé át is léptek ezen a peremen. A sorozat későbbi hajóin, amelyek a Novik mintájára épültek a hazai hajógyárakban, a hajótestet megerősíteni kellett - másrészt Novik magabiztosan ellenáll a viharoknak, a Távol -Keletre való áttérésnek és a japánok elleni ellenségeskedésnek. különösebb kritika nélkül.
Általában a projekttel kapcsolatos panasz az, hogy nincs dupla fenék, amelyet a páncélos fedélzet alsó lejtőinek szintjére emeltek a hajótest nagy részében. Illusztrációként nézzük a "Bogatyr" páncélozott cirkáló keresztmetszetét.
És Novik
Egyrészt az állítás minden bizonnyal igaz - a Novik kettős alja valóban csak a végtagokon emelkedett a páncélozott fedélzet szintjére. Másrészt azonban figyelembe kell venni a védelem ezen formájának korlátait - valójában a kettős alj csak a bőr és a földelés szivárgása ellen véd, a második pedig csak akkor, ha csak a külső bőr sérült. Ami a harci sebzést illeti, a kettős fenék szinte haszontalan ellenük. Ezenkívül a kettős fenék jelenléte valamivel robusztusabb hajótestet biztosít. De, mint tudjuk, a Novik hajótestének ereje elfogadhatónak bizonyult, és ami a navigációs baleseteket illeti, sok múlik a hajó harci felhasználásának területein. Például a Balti -tengeren rendkívül fontos, de a Csendes -óceánon ugyanazok az amerikai rombolók, bár nem voltak kettős fenekűek, ettől nem sokat szenvedtek. Emlékezhet még a brit tapasztalatokra is - az első világháború után inkább kettős fenék nélkül építették meg rombolóikat, ami lehetővé tette a maximális teljesítményű gépek és kazánok "összenyomását" keskeny hajótestbe, miközben a hajók biztonságát a számos vízzáró válaszfal. Ezen az elven tervezték a Novikot - 17 vízzáró válaszfala volt alulról a páncélozott fedélzetre, és 9 - a páncélozott fedélzet felett! A Bogatyr cirkálónak például 16 vízálló válaszfala volt, amelyek közül három a páncélozott fedélzet felett folytatódott. Így annak ellenére, hogy nem volt folyamatos kettős fenék, a Novik ennek ellenére nagyon ellenálló volt a hajó általi elárasztással szemben.
Sajnos a Novik hajótest másik fontos hátrányát gyakran figyelmen kívül hagyják. Természetesen senkinek nincs joga szemrehányást tenni a német tervezőknek amiatt, hogy agyszüleményük hosszú és keskeny testű volt, a hosszúság és a szélesség aránya nagyon magas volt. Tehát a „Bogatyr” esetében, amelynek maximális hossza 132, 02 m és szélessége 16, 61 m, 7, 95, a „Novik” esetében pedig legfeljebb 111 m (106 m, forrás szerint), a merőlegesek közötti hosszúság) - majdnem 9, 1. Kétségkívül ilyen arányra feltétlenül szükség volt a rendkívül nagy, 25 csomós sebesség eléréséhez. Ez azonban előre meghatározta a hajó egyik legjelentősebb hiányosságát is - egy erős oldalsó gördülést, ami miatt a Novik nagyon instabil tüzérségi platform lett. Ugyanakkor ezt a hátrányt bizonyos mértékig kiegyenlítheti az oldalsó kerekek felszerelése, de ezek negatívan befolyásolhatják a sebességet, és nyilvánvalóan ezért a "Novik" nem fogadta el őket. DE. von Essen, miután már átvette a cirkáló parancsnokságát, egy riportban ezt írta az ilyen keelsről:
- Ami, bár valószínűleg káros hatással lenne a cirkáló sebességére, de ugyanakkor megadná a tüzérségi tűzhöz szükséges stabilitást.
Ami a Novik tengeri alkalmasságát illeti, nem könnyű egyértelmű értékelést adni. Egyrészt nehéz lenne sokat várni egy gyorsaságra épített kis hajótól. És valóban, amikor a téli Földközi -tengerben a "Novik" viharba került, akkor egy elhaladó hullámmal a hajó erősen "gurult" - a tekercs elérte a 25 fokot, míg a lengés gyakorisága elérte a 13-14 percet. Amikor azonban a cirkáló megfordult és a hullám ellen ment, akkor N. O. von Essen: "tökéletesen folytatta, egyáltalán nem vett vizet az orrával, és viszonylag enyhe gurulást tapasztalt."
Erőmű
Annak érdekében, hogy a cirkáló 25 csomót fejlesszen, három négyhengeres gőzgépet helyeztek el, amelyek névleges teljesítménye 17 000 LE. és 12 Schihau -rendszer vízcsöves kazánja (valójában a Thornicroft kissé modernizált kazánjai). Ugyanakkor az íj és a far irányában először két kazánház volt, majd egy gépterem két géppel, egy harmadik kazánház és mögötte egy második gépterem (egy géppel). Ez az elrendezés gyakorlatilag kizárta az összes jármű meghibásodásának lehetőségét egy harci sérülés következtében, és könnyen felismerhető sziluettjét adta a Noviknak (a harmadik cső el van választva a másodiktól és a harmadiktól).
Azt kell mondani, hogy a Schikhau kazánok kétértelmű benyomást hagytak szakembereinkre. Egyrészt észrevették előnyeiket, de másrészt voltak hátrányai is. Tehát a vízmelegítő csövek alsó végéhez való hozzáférés meglehetősen nehéz volt, és maguk a csövek nagy görbületűek voltak, hozzájárulva a vízkő kialakulásához és felhalmozódásához. Ennek eredményeként az MTK a Zhemchug és az Izumrud építése során inkább visszatért az ismertebb Yarrow kazánokhoz. Hogy ez mennyire volt megalapozott döntés, azt később mérlegeljük, amikor a Novik harci szolgálatának eredményeit elemezzük.
Addig is tegyük fel, hogy az átvételi teszteken egy cirkáló 17,789 LE teljesítményű. 163, 7 fordulat / percnél, öt futásnál 25, 08 csomós sebesség alakult ki. Ez nem felelt meg annak a szerződéses előírásnak, hogy 6 órás futásra 25 csomós löketet kell fenntartani, így azt mondhatjuk, hogy a német társaság a hajó teljes körű megkönnyebbülése ellenére még mindig nem tudta teljesíteni a szerződéses követelményeket. De mindenesetre abban az időben a "Novik" határozottan a leggyorsabb cirkáló volt az ilyen osztályú hajók történetében - a világon még egyetlen cirkáló sem fejlesztett ilyen sebességet.
Azonban már a tesztek során kiderült a hajó kellemetlen hibája - a súlyszámítás hibái miatt a Novik meglehetősen erős burkolatot kapott az orron. Az átvételi tesztek során a németeknek sikerült "kiigazítani" ezt a pillanatot - a hajó nem az íjhoz, hanem a farhoz volt illeszkedve: a huzat a szárral 4,65 m, a hajócsonttal 4,75 m. a napi szolgálat során Port Arthurban, ezek a mutatók már mások voltak, 5, 3 és 4, 95 m -t értek el, vagyis az íj szegélye 35 cm -ig terjedt (a Távol -Keletre való átmenet során ez kevesebb volt - valahol 20 cm nagyságrendben). A források azt állítják, hogy egy ilyen kivágás erőteljes sebességcsökkenést okozott - Port Arthurban, 1903. április 23 -án a 160 rpm -es cirkáló csak 23,6 csomót tudott kifejleszteni.
Azonban itt valószínűleg a probléma nem annyira a differenciálműben, mint a hajó működési túlterhelésében van - elvégre kiderül, hogy a hajó 65 cm -re ült az orral, a farnál pedig 25 cm mélyebb, mint a tesztek során, amikor a cirkálót normál elmozdulással látták el. A tény az, hogy az 1901. július 5-én lezajlott tesztek során, amikor a Novik nem volt túlterhelve semmivel, két, egyenként 15,5 mérföldes futás során 24, 38-24, 82 csomót fejlesztett, míg később kiderült, hogy a a távolságot helytelenül mérték, és valójában a cirkáló nagy sebességgel haladt - valószínűleg meghaladta a 25 csomót. Ugyanakkor megjegyezték, hogy futás közben a cirkáló erősen ül az orrával. Sajnos a szerzőnek nincs adatai sem a hajó elmozdulásáról e tesztek során, sem a burkolat méretéről, de nyilvánvalóan ebben az esetben ez utóbbi nem különösebben befolyásolta a cirkáló sebességét.
Azt kell mondanom, hogy a hajó 23,6 csomó fejlesztésére képes. Port Arthurban ez elég tisztességes mutató - általában a mindennapi üzemeltetésben lévő hajók még mindig nem tudják megmutatni az átviteli sebességet a tesztek során, 1-2 csomóval veszítenek tőle. Emlékezzünk vissza „Askoldra”, amely, miután a tesztek során több mint 24 csomós sebességet mutatott, ugyanabban az Artúrban magabiztosan csak 22,5 csomót tartott.
Amint már említettük, a szokásos szénellátás 360 tonna volt, a teljes - 509 tonna, annak ellenére, hogy a szerződés 5000 csomós, 10 csomós körutazási tartományt írt elő. Sajnos valójában sokkal szerényebbnek bizonyult, és ugyanazon sebességgel mindössze 3200 tonnát tett ki. Az ok, furcsa módon, egy háromtengelyes erőműben rejlett, amelynek használata a "Peresvet" típusú csatahajókon az utóbbit "szénfogyasztókká" változtatta. De ha a "Peresvet" -en egy átlagos gépen akarták elérni a gazdasági sebességet, akkor egyáltalán nem gondoltak arra az ellenállásra, amelyet a háromból két nem forgó légcsavarnak kell majd elérniük, akkor a Novikon a gazdasági sebesség alá kellett mennie. a két extrém gép. A probléma elve azonban változatlan maradt - a középső légcsavar nagy ellenállást keltett, ezért a harmadik autót még akkor is mozgásba kellett hoznia, még ha alacsony fordulatszámon is. Az egyetlen különbség talán az volt, hogy "Peresvetov" esetében általában azt jelzik, hogy szükség van egy mechanikus sebességváltóra, amelyet az átlagos gép nemcsak a saját, hanem a szomszédos csavarokkal is meg tud hajtani, míg a "Novik" számára ez nyilvánvalóan elég volt csak a csavar szétkapcsolási mechanizmusa lenne a géppel.
Foglalás
A Novik páncélvédelmének alapja a nagyon tisztességes vastagságú "karapasnaya" páncélozott fedélzet volt. A vízszintes részben 30 mm (20 mm páncél 10 mm acél ágynemű) és 50 mm -es kúpjai voltak (35 mm páncél 15 mm acélon). A hajótest közepén a vízszintes rész 0,6 m -rel a vízvonal felett helyezkedett el, a lejtők alsó széle a táblával 1,25 m -rel a vízvonal alatt helyezkedett el. A hajó szárától 29,5 m távolságban a vízszintes rész fokozatosan 2,1 m -re süllyedt a vízvonal alá közvetlenül a szárnál. A farban a fedélzet is "merülést" hajtott végre, de nem olyan "mélyen" - az ereszkedés 25, 5 m -re kezdődött az utóbbival érintkező hajócsonttól 0, 6 m -rel a vízvonal alatt. Azt kell mondanom, hogy a cirkáló gőzgépei túl masszívnak bizonyultak, és nem fértek el a páncélozott fedélzet alatt. Ezért a felette kiálló hengerek 70 mm vastagságú függőleges gleccserek formájában további védelmet kaptak.
A széngödrök közvetlenül a kúpok felett helyezkedtek el, és további védelmet nyújtottak. Így az egyetlen különbség a Novik és más, nagyobb hazai páncélozott cirkálók között az volt, hogy a vízvonal szintjén nem volt kazetta. Ez utóbbi, bár természetesen nem volt képes valahogy védekezni az ellenséges lövedék közvetlen ütése ellen, ennek ellenére jelentősen csökkentheti a közeli robbanásokból eredő szivárgásokat.
Egyébként a hajó páncélvédelme rendkívül korlátozott volt - a kormányállást 30 mm -es páncélzat védte, ugyanolyan vastagságú cső is volt, amelyen keresztül a vezérlőhuzalok a páncélozott fedélzet alá mentek (beleértve az elektromos kormányhajtást is). Ezenkívül a 120 mm-es és 47 mm-es fegyverek páncélozott pajzsokkal rendelkeztek. Egyrészt persze ez a védelem nagyon távol állt az ideálistól, mert nem sokat védett a legénységtől a repeszektől, hacsak az ellenséges lövedék nem robbant fel a fegyver előtt - az Askold páncélozott cirkáló pajzsai, hasonlóak a területen, nagyon kritikus kritikákat kapott a csatában részt vevőktől 1904. július 28 -i tisztek. Másrészről azonban az ilyen pajzsok észrevehetően jobbak voltak a semminél, és csak sajnálni lehet, hogy az íjpisztoly pajzsa olyan mértékben elzárta a kilátást a conning toronyból, hogy el kellett távolítani.
Általában a Novik páncélvédelméről a következőket lehet elmondani. Eltekintve a páncélozott fedélzeti rendszer gonoszságától (különösen, mivel nem volt lehetőség függőleges oldalpáncélzat biztosítására egy 3000 tonnánál kisebb, elmozdulással rendelkező hajón), meg kell jegyezni, hogy nagyon jó volt cirkálónkon. A páncélozott fedélzet vastagsága eléggé képes volt védelmet nyújtani 152 mm-es héjak ellen körülbelül 20 kábel és annál távolabb, és ebben a tekintetben nem sokkal maradt el a kétszer akkora páncélozott cirkálóktól, mint a Novik. De természetesen a 30 mm -es conning torony és a hajtásokkal ellátott csövek egyértelműen nem tűntek elégnek, itt legalább 50 mm -es, vagy jobb 70 mm -es páncélzatra lenne szükség, és nem mondható el, hogy használata halálos túlterheléshez vezetne. A Novik foglalási rendszerének másik hátránya a kémények páncélvédelmének hiánya volt, legalább a felső szint szintjéig.
Tüzérségi
A "Novik" páncélozott cirkáló "fő kaliberét" hat 120 mm / 45 Kane ágyú képviseli. Furcsa módon ezekről a fegyverekről szóló információk nagyon töredékesek és ellentmondásosak. Megbízhatóan ismert, hogy ennek a pisztolynak a lövedéke (régi modell) 20, 47 kg volt, és a fegyver egységes töltéssel rendelkezett (vagyis a lövedékből származó "töltény" és a töltés azonnal fel lett töltve). A 152 mm / 45 Kane ágyú kezdetben egységes terheléssel is rendelkezett, de szinte azonnal áthelyezték egy különállóba (a lövedéket és a hüvelyt külön töltötték), amit teljes mértékben indokolt a lövedék nagy súlya. Ugyanakkor a 120 mm / 45 lövés súlya nyilvánvalóan nem haladta meg a 30 kg-ot (Shirokorad adatai szerint a tok súlya 8,8 kg, a lövés súlya 29,27 kg), azaz a 120 -mm lövés még könnyebbnek bizonyult, mint a Kane ágyú egyetlen könnyű 152 mm / 45-ös héja, amelynek tömege 41,4 kg volt.
A rendelkezésre álló adatok alapján a 120 mm / 45-ös ágyú nagyrobbanó és páncéltörő lövedékeinek tömege azonos volt, de öntöttvas és szegmentális lövedékekre is támaszkodtak, amelyek tömege sajnos ismeretlen a szerző. Továbbá, sajnos, a robbanóanyag tartalma a kagylóban sem ismert.
A lövedék 20, 47 kg kezdeti sebessége 823 m / s volt, de a lőtávolság továbbra is rebus. Tehát A. Emelin a "Novik" cirkálónak dedikált monográfiájában adatokat szolgáltat arról, hogy a "Novik" fegyverek maximális emelési szöge 15 fok volt, míg a 120 mm / 45 lövegtávolság elérte a 48 kbt -ot. Más források szerint azonban ennek a fegyvernek a maximális magassági szöge 18 fok volt, míg a "régi" lövedék lőtávolsága 10 065 m vagy több mint 54 kbt volt. A Kane 120 mm / 45 fedélzeti ágyújának sémája, amelyet A. Emelin adott a fent említett monográfiában, végül összezavarja a dolgot, mert e szerint ennek a fegyvernek a maximális emelési szöge 20 fok.
Így csak annyit lehet biztosan mondani, hogy a 120 mm / 45 lőtávolságban rosszabb volt a hat hüvelykes Kane-nél, de hogy mennyit, azt nehéz megmondani.
A 120 mm / 45-ös löveg természetesen a lövedék erejét tekintve rosszabb volt a hat hüvelykes héjnál-több mint kétszer, de a fedélzetre szerelt százhúsz súlya majdnem kétszer alacsonyabb volt a 152-nél. -mm / 45 pisztoly (körülbelül 7,5 tonna, szemben a 14,5 tonnával). De a tűzsebesség és az intenzív tűzgyorsaság hosszú távú fenntartása tekintetében a 120 mm / 45 nyilvánvalóan jobb volt a 152 mm / 45-nél-egyszerűen az egységes, nem pedig külön terhelés és az alacsonyabb miatt a lövedék és a töltés súlya.
A "Novik" cirkáló 120 mm / 45 löveg standard lőszer-terhelése ismeretlen, de figyelembe véve az N. O. von Essen a cirkáló készleteiről, mielőtt a Távol-Keletre költözött, feltételezhető, hogy a fegyver lőszere 175-180 töltényből állt, ebből 50 erősen robbanóanyag, a többi (nagyjából azonos arányban) páncél -lyukasztó, öntöttvas és szegmentális.
A cirkálónak a 120 mm / 45 ágyúkon kívül még hat 47 mm-es ágyúja és két egycsövű 37 mm-es tüzérségi rendszere volt (a hátsó híd szárnyain) és két 7,62 mm-es géppuska a Marson. Ezenkívül a cirkálónak természetesen volt egy 63,5 mm-es Baranovsky leszállóágyúja, amelyet egy hosszú csónakra lehetett helyezni, és egy 37 mm-es (nyilvánvalóan kettő) pisztoly a gőzhajók élesítésére. Ennek a tüzérségnek, talán a leszálló ágyú kivételével, gyakorlatilag semmi értelme nem volt, és nem fogjuk részletesen megvizsgálni.
A távolság méréséhez a hajót rendszeresen Lyuzhol-Myakishev mirométereire támaszkodták, de Port Arthurban a Novik megkapta a Barr és Stroud távolságmérőt.
A háború előtti években a hazai páncélos cirkálókat központi tűzvédelmi rendszerrel látták el. Ez utóbbi meglehetősen bonyolult villamosított rendszer volt, amely adó- és fogadótárcsákból állt, és lehetővé tette a csapótoronyból a fegyverekhez a csapágy és a célpont továbbítását, a rajta használt kagylók típusát és a tűzvezérlő parancsokat. "rövid riasztás", "támadás", "lövés", valamint a célpont távolsága. Sajnos semmi ilyesmit nem telepítettek a Novikra - a tűzvezérlést "régimódi" módszerekkel kellett elvégezni - parancsok küldésével, dobolással és az íjpisztoly parancsolásával közvetlenül a conning toronyból.
Mint fentebb említettük, a rekordsebesség elérését célzó tervezési jellemzők miatt a Novik nem volt stabil tüzérségi platform. Hadnagy A. P. Ster, a cirkáló tüzérségi tisztjeként, a jelentésben jelezte:
„Annak a ténynek köszönhetően, hogy a cirkáló kialakítása miatt könnyen erős oldalirányú gördülésnek van kitéve, a lövés nagyon nehéz, és kellő gyakorlás nélkül nem lehet jel … … Ezért célszerű megadni a lehetőséget, hogy gyakoroljon segédlövést a hordókból (valószínűleg hordó lövöldözésről beszélünk - szerző megjegyzése) minden időjárási körülmény között, amely meghaladja az előírt lövések számát, és ha lehetséges, ellencsapáson és nagy sebességgel."
Vegye figyelembe azt is, hogy N. O. von Essen volt a színészi játékkal. a tüzértiszt teljes mértékben egyetértett.
Az enyém fegyverei
A kezdeti projekt szerint a cirkálónak 6 * 381 mm-es torpedócsöveket kellett tartalmaznia járművönként 2 Whitehead akna lőszerével, két aknahajítót gőzhajókhoz, valamint 25 horgonybányát. A jóváhagyási és építési folyamat során azonban jelentősen csökkent. Tehát a száron lévő rekeszek rendkívül szűkössége kapcsán úgy döntöttek, hogy elhagyják az íj torpedócső beszerelését, így végül öten voltak. Mindegyik felszíni volt, míg az íjpár a hajótestben, a vízvonaltól 1,65 m magasságban helyezkedett el a hajó orrában (a hajó oldalsó vetületén az oldalnyílások láthatóak a hordó alatt íj 120 mm-es pisztoly). A második bányajármű -pár a hajóhoz közelebb helyezkedett el, a harmadik kémény környékén, közvetlenül alatta, a vízvonaltól 1,5 m -re. Mindkét "cső" pár csuklós volt, mozgatható és vezethető volt: íj 65 fokban. az orrban és 5 fok. a farban, takarmányban - 45 fokkal. az orrban és 35 fok. a farban (az átjárótól). Az ötödik torpedócső álló helyzetben volt, és a hajó farában helyezkedett el.
Ennek eredményeként felhagytak a gőzhajók gátak és bányajárművek elhelyezésével. A "Novik" gőzhajók túl kicsik voltak ahhoz, hogy aknatutajt készítsenek, és e nélkül nem sok értelme volt az aknák tartásának rajta. Ezért számukat először 15 -re csökkentették, majd teljesen elhagyták őket, és ezzel egyidejűleg eltávolították a hajók bányászjárműveit.
Összességében Novik aknaviszonyát nehéz elismerni kielégítőnek. A Lessner -gyár tervezésének 381 mm -es bányája, az 1898 -as modell, viszonylag kis robbanótöltettel rendelkezett - 64 kg, de ami a legfontosabb, szerencsétlen rövid hatótávolság - 600 m 30 csomó sebességgel. vagy 900 m 25 csomó sebességgel. Így ahhoz, hogy valakit megüthessen, a cirkálónak nagyon közel kellett jönnie, kevesebb, mint 5 kábel távolságra - persze harci helyzetben ez aligha volt lehetséges. De ezeknek a torpedóknak a páncélos fedélzet fölé történő elhelyezése minden védelem nélkül katasztrófához vezethet a csatában.
