A Szovjetunió volt az elsők között a világon, amely nehéz négymotoros bombázókat hozott létre. A harmincas évek elején az A. N. Tupolev által létrehozott TB-3 felszállt az égbe. A harmincas évek közepén ezt a négymotoros óriást a maga korának csodájának tartották. A világ egyetlen országában sem szolgált ilyesmi, és több száz ilyen gép hajózott át a Vörös téren ünnepnapokon. Ezeket az óriásokat joggal nevezték léghajóknak, sőt „légi csatahajóknak”. A teljesen fémből készült TB-3 az akkori fejlett technológia szerint készült-hullámosított alumínium héjjal, amelynek szilárdsága és merevsége lényegesen magasabb volt, mint a sima lemezeké. De egy ilyen burkolatnak jelentős hátránya is volt: élesen növelte az ellenállást az úgynevezett „nedvesített” felület nagy területe miatt. A "hullámosítás" jelentősen csökkentette a repülési távolságot és sebességet.
A maga korában a TB-3 nehézbombázó minden bizonnyal jó volt, de 1933-ra világossá vált, hogy a repülés gyors fejlődésével ez a repülőgép pár év múlva elavul. Ekkorra már meghatározták a légi közlekedés további fejlődésének útjait. A szárnygépesítés, a visszahúzható futómű és az erős repülőgép -hajtóművek megjelenése feltételeket teremtett a szárnyak specifikus terhelésének növeléséhez, és ezáltal a maximális repülési sebesség hirtelen növekedéséhez. A világszintű gyártási technológia lehetővé tette, hogy a hullámos burkolatú rácsokról a félig monokokkra váltsanak, sima repülőgépburkolattal.
Ezért nem meglepő, hogy 1933-1934. A TB-3 típusú repülőgép sorozatgyártásának közepette felmerült az ötlet, hogy a repülőgépet nagyjavításon kell átvenni, vagy annak alapján újat kiadni annak érdekében, hogy az új követelmények fényében jelentősen javuljon teljesítménye.
1934-ben, a 22-es számú üzemben, a TB-3 sorozatépítése során úgy döntöttek, hogy a repülőgépet nagyjavításon esnek át, hogy az megfeleljen az új követelményeknek. Ebben az időben a V. M. Petljakov A. N. általános irányítása alatt. Tupolev megkezdte egy nehéz négymotoros TB-7 típusú bombázó fejlesztését, Tupolev pedig nem tartotta ígéretesnek a TB-3 fejlesztésével kapcsolatos munkát. Ezért a 22. számú üzem saját kezdeményezésére, a főparancsnok támogatásával meghívta a Légierő Akadémia tanárainak és mérnökeinek csoportját (kb. 20 fő), hogy végezzék el ezt a munkát. A csoport élén Viktor Fedorovich Bolkhovitinov akadémia professzora állt; a csoportba tartozott MM Shishmarev (tervezési és szilárdsági számítások), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) és mások. Később e csoport alapján szervezték meg az OKB -t. A bombázó létrehozásakor nagyon szigorú műszaki követelményeknek kellett megfelelni: sebesség - legalább 310 km / h, szervizplafon - 6000-7000 m, hasznos teher - akár 5000 kg.
A késői sorozat TB-3 hatása kifelé meglehetősen érzékeny volt, és V. F. Bolkhovitinov pontosan úgy tekintett az új autóra, mint a TB-3 fejlesztésére. De ugyanakkor a tervezők megpróbáltak alkalmazást találni benne az akkori repülőgépgyártási újítások számára. A törzs nem téglalap alakú keresztmetszet volt, hanem félig monococcus. A súly megtakarítása érdekében a szárny egy darabból készült, bár a távtartók kialakítását szinte teljes egészében a TB-3-ból kölcsönözték. Motorok - négy AM -34RNB. Alváz - nagy burkolatokba hajtható. A kezdeti fegyverzet négy ShKAS tornyos géppuskából és egy BT géppuskából állt, de a jövőben hat ShKAS és egy ShVAK íjágyú helyettesítését tervezték. A bomba terhelése 5000 kg. A DB-A készülékre APR-3 rádióirány-keresőt telepítettek. A projekt az AVP-10 autopilot telepítését foglalta magában. A személyzet tagjai között a kommunikáció pneumatikus posta és repülőgép -intercom segítségével történt. Az éjszakai leszállások biztosítása érdekében a repülőgép biztosította az alávetett fáklyák elhelyezését.
A DB-A (Long-Range Bomber-Academy) nevet viselő repülőgép tervezésén és kivitelezésén haladó munkálatokat végeztek, és már 1934 novemberében elkészült a prototípus. Első repülésére 1935 májusában került sor. A gyári teszteket 1935 végétől 1936. március 5 -ig végezték. Megmutatták, hogy a négy AM-34RNB motorral szerelt DB-A repülési jellemzői szignifikánsan magasabbak voltak a TB-3-hoz képest, amelytől alig különbözött kialakításában és méretében. Ezeket a jellemzőket a repülőgép általános aerodinamikájának javításával érték el, különösen a sima bőr, a félig visszahúzható futómű, a zárt kabinok és a tüzelőberendezések használatával, valamint a bombák belső felfüggesztésével. 19500 kg repülési súlyával a DB-A vízszintes repülést hajthat végre két hajtóművön 2500 m magasságban, három hajtóműnél a mennyezet 5100 m. A DB-A nagyon magas aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik-értéke elérte a 15 egységet. Így a tervezők számításait teljes mértékben megerősítették, és a teszt során elért sebesség még a feltételezettnél is nagyobbnak bizonyult - 330 km / h, 40 km / h -val. Ugyanakkor a sebesség növekedésének árnyoldala is volt: a kormányok terhelése meredeken nőtt. A gép, amely a repülőgépgyártás két korszaka találkozásakor jelent meg - lezárva az óriások -csigák időszakát és megkezdve az aerodinamikailag tiszta nagysebességű repülőgépek korszakát - túl sok hagyományos megoldás maradt. Természetesen a DB-A vezérlőrendszerből hiányoztak a jóval később megjelent erősítők-hidraulikus erősítők, és ennek a problémának a megoldása érdekében a vizsgálati eredmények alapján kábeltárcsákat vezettek be a csűrővezérlő rendszerbe.
A DB-A sikere vitathatatlan, és úgy döntöttek, hogy ennek a repülőgépnek a módosított változatát használják különböző rekordok megállapítására. 1936. november 10 -én M. A. Nyukhtikov és M. A. 1937. május 14-én G. F. Baidukov és N. G. Kastanajev pilóták L. L. navigátor-rádiós operátorral, 5 tonnás tesztterheléssel, két nemzetközi sebességrekordot állítva fel 280 és 246 km / h sebességgel 1000 és 2000 km távolságon, 5 tonnás terheléssel.
A nyilvántartások eredményei és a gép kiváló tulajdonságai azt sugallták, hogy transzarktikus repülésre használják - az Északi -sarkon át Amerikába. 1937 júniusának elején Baidukov bemutatta a Szovjetunió hősének, S. A. Levanevszkijnek híres pilótáját Bolkhovitinovnak és a vezető gyári tesztpilótának, DB-A Kastanaevnek, aki beleegyezett abba, hogy az autót repülés közben mutassa meg. Levanevszkij tűvel öltözve, figyelmes és szándékos tekintettel jólnevelt arisztokrata benyomását keltette. Miközben a repülés előkészületei folytak, nagyon visszafogott és csendes volt. Kastanajev felemelte a gépet, magasságot szerzett, majd búvárkodva gyorsult és a repülőtér fölött, alacsony magasságban nagyon éles kanyart helyezett el - szárnyait majdnem merőlegesre tette a talajra 90 fokos szögben. Miután megsüketítette a repülőtéri személyzetet négy kényszerített motor zúgásával, meredeken felment. A gép üres volt, csak demonstráció céljából tankolt. Kastanaevnek könnyedén sikerült látványos alakokat készítenie, amelyek szokatlanok egy nehéz bombázó számára. A repülést figyelve Levanevsky átalakult. Senki sem számított ilyen erőszakos reakcióra a néma vendégtől. A gép még nem szállt le, de Levanevszkij sugárzott, örömet sugárzott, és szó szerint Bolkhovitinovhoz rohant: „Add, add ide ezt az autót! Mutasd meg ezt az amerikaiaknak! Nem is álmodtak róla! " Valójában az amerikaiaknak nem voltak ilyen osztályú autóik. Most kezdték el az első "repülő erőd" - "Boeing -17" létrehozását. Levanevsky nagyon jól ismerte az akkori amerikai technológiát. Egy ilyen nehéz és elegáns repülőgépet látva a levegőben rájött, hogy ez az „újdonság” bárkit meglephet.
Rekordrepülésre a repülőgépet új AM-34RNB hajtóművekkel szerelték fel, amelyek kétszáz órás próbateszteket teljesítettek, és hozzárendelték az N-209 poláris repülési indexet. A kiképzési időszak alatt a személyzet próbarepülést hajtott végre a Shchelkovo - Baku - Shchelkovo útvonalon. Ebben a szakaszban különös figyelmet fordítottak a felszállás gyakorlására. A tény az, hogy egy ilyen hosszú távú repüléshez 16,4 tonna üzemanyagra volt szükség (ami majdnem kétszerese volt a normának), és a repülőgép össztömege meghaladta a 34,7 tonnát. Ezzel a tartalékkal a DB-A körülbelül 8440 repülőgépet tudott repülni km.
Minden munka 1937 augusztusáig befejeződött. A repülőgépgyár igazgatójának feljegyzéséből ítélve a gépet alaposan felkészítették a sarkvidéki járatokra. Még egy jegesedésgátló rendszert is telepítettek, amelynek segítségével a propellerlapátokat alkohollal mossák. A legénység összetételét is jóváhagyták. A hajó parancsnoka SA Levanevsky volt, a második pilóta NG Kastanaev, a közelmúltban a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetének kísérleti pilótája, a navigátor a híres sarki felfedező, VI Levchenko volt, a rádiós a Légierő Kutatóintézetének mérnöke, N. Ya. Galkovsky, repülésszerelő - N. N. Godovikov mérnök, második repülési mérnök - G. T. Pobezhimov.
1937 egyik csendes augusztusi estéjén egy négymotoros szovjet léghajó, a DB-A felszállt a Shchelkovo repülőtérről, és észak felé vette az irányt.
A repülés normálisan zajlott majdnem egy napig (20:17). A parancsnoki állomás és a repülőgép közötti rádiókommunikáció stabil maradt, és az előre egyeztetett tervnek megfelelően zajlott. Az egyetlen riasztó dolog az volt, hogy a Barents -tenger közepétől indulva a gép borús körülmények között közlekedett. Miután elhaladt az Északi -sark mellett, Levanevszkij a 148. párhuzam mentén irányította az autót, az alaszkai Fairbanks város irányába.
14 óra 32 perckor radiogramot kaptak, amelyben arról számoltak be, hogy az olajvezeték sérülése miatt a jobb szélső motor meghibásodott. Aztán a kapcsolat erősen megromlott. A következő három órában további két röntgenfelvétel érkezett a parancsnokságra. Tőlük csak azt lehetett megérteni, hogy a repülés folytatódik. Aztán teljesen megszakadt a kapcsolat …
A nagyszabású kutatások ellenére, amelyekben 24 szovjet és 7 külföldi repülőgép vett részt, az eltűnt expedíció nyomai nem találhatók. Csak kilenc hónappal később, 1938 májusában a kormánybizottság úgy döntött, hogy leállítja a további kutatásokat.
De folytatódott a VF Bolkhovitinov távolsági bombázó munkája. 1936 márciusában egy új DB-2A repülőgép érkezett tesztelésre. A második DB-2A repülőgépre szerelték fel: új kényszerített AM-34FRN hajtóműveket turbófeltöltőkkel és változtatható emelkedésű légcsavarokkal, teljesen visszahúzható futóművet ("nadrág" nélkül), új központi toronyszerelvényt és két további ShKAS géppuskát a speciális kabinokban. a motorkerékpárokban, amelyek kör alakú tüzet biztosítottak. Ezenkívül a pilótafülkét a láthatóság javítása érdekében magasabbra emelték. A bombázó legénysége 11 főre nőtt. A második példány gyakorlatilag ugyanazt a sebességet fejlesztette, mint az első, repülési súlya elérte a 28 tonnát. A gép teljesítmény-súly aránya lehetővé tette, hogy akár egy leállított motor mellett is szabadon repülhessen akár 292 km / s sebességgel h. A DB-2A gyakorlati mennyezete megközelítette a számított értéket-21,5 tonna repülési súlyával 5100 m volt. 1938-ban, miután számos hiányosságot kiküszöböltek és a motorokat AM-34RNV-re cserélték, állami tesztek befejezték, és a repülőgépet ígéretesnek ismerték el, és mivel a soros TB-7 megjelenése határozatlan időre elmaradt, Bolkhovitinov bombázóját ajánlották a sorozatgyártáshoz.
A DB-A fejlesztéseként 1936 márciusában Bolkhovitinov kifejlesztett egy négy 1200 lóerős M-34FRN motorral rendelkező BDD repülőgépet.sec., szárnyfesztáv - 36,2 m, hosszúság -26,0 m, szárnyfelület - 180 m2, túlnyomásos kabinok, repülési súly - 20 000-27 000 kg, súlyvisszatérítés - 38%, fajlagos szárnyterhelés - 111 - 150 kg / m2, teljesítménynél 5-6, 7 kg / l, s., Sebesség a földön - 350 km / h, 4000 m - 400 km / h magasságban, 8000 m - 460 km / h magasságban, mennyezet - 9, 0-11, 0 km, 5000 m emelkedési idő - 10, 5 perc, 8000 m - 17, 4 perc.
1939 decemberében taktikai és technikai követelményeket (TTT) dolgoztak ki a TK-1 nehézcirkálóhoz-a DB-2A módosítását négy M-34FRN motorral, erős fegyverekkel (3 ShVAK ágyú, 5 ShKAS géppuska és 8 PC)) soha nem látott lőszerrel (3 ezer töltény és 11 ezer töltény). Egy hasonló TK -4 repülőgéphez a következőket osztották ki: 11 fős személyzet, bombák - 5000 kg és repülési súly - 16880-23 900 kg. De ezek a gépek soha nem jutottak ki a tervezési szakaszból.
1938-ban 16 db DB-A típusú repülőgépet állítottak le, ebből 12-t 1939-ben szállítottak le. Az új motorok és kiegészítő felszerelések csaknem egy tonnával történő telepítése növelte a gyártott járművek tömegét - miközben a súlypont előre tolódott, ami javította a jármű hosszanti stabilitását. Sajnos a motorgyártók nem tettek eleget kötelezettségeiknek - az M -34FRN motor nem fejlesztette névleges teljesítményét. Pedig a bombázó sebessége elérte a 346 km / h sebességet 6 ezer méter magasságban, szabadon hajthat végre kanyarokat akár 60 ° -os tekeréssel.
Ugyanakkor a DB-A által végrehajtott összes frissítés és fejlesztés nem tudta összhangba hozni adatait az ilyen típusú gépekre vonatkozó drámaian megváltozott követelményekkel. A két korszak találkozásánál épült nagy hatótávolságú bombázó túl sok elavult koncepciót hordozott. A TB-7 nehézbombázó, amelyet V. N. Petljakov brigádja az A. N. Tupolev Tervező Irodánál épített, olyan gép lett, amely teljes mértékben megfelel az új feltételeknek. Ennek ellenére a TB-7-es repülőgépet nehéz volt gyártani, hosszú megszakításokkal gyártották, kétszer kivonták a gyártásból, és újjáépítették. A megépített TB-7-esek száma és gyártási üteme semmiképpen sem tudta kielégíteni a Szovjetunió légierőjét, ezért többször is megfontolták a DB-2A további sorozatának gyártását. És utoljára 1942-ben vetődött fel a DB-A gyártásának folytatásának kérdése. A soros DB-2A nem vett részt az ellenségeskedésben. 1941 közepén négy repülőgépet evakuáltak az Urálon túl, egy ideig katonai szállítóeszközként.
Hivatkozások:
Yakubovich N. A korszakok találkozásánál // Modellkonstruktor.
Yakubovich N. Hosszú hatótávolságú bombázó "Akadémia" // A Szárny szárnyai
Sunkov V. Vörös Hadsereg.
Yakubovich N. Akadémiai bombázó // Az anyaország szárnyai.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Sírkereszt // Aviamaster.
