A La-7 vadászgép valóban a Lavochkin repülőgépeinek fejlődésének csúcsa volt a Nagy Honvédő Háború idején. Sebességében, emelkedési sebességében és manőverezhetőségében felülmúlta fő ellenségét, a német FW-190A-t, és meglehetősen erős fegyverekkel rendelkezett. Természetesen az autónak voltak gyenge pontjai is, amelyeket elsősorban a háborús évek gyártásának sajátosságai okoztak. A kezdeti működési időszakban az erőmű megbízhatatlan működése okozott problémákat. A repülőgép fedélzetének vegyes kialakítása és a faanyagok túlnyomó többsége azt eredményezte, hogy a La-7 erőforrásait három év alatt határozták meg, ami kritikusan kicsi volt a békeidőkben való üzemeltetéshez. A háború alatt azonban a La-7 volt talán a legjobb szovjet vadászgép.
Annak ellenére, hogy a "La Seventh" 1944-ben jelent meg, a történetet a háború előtti évektől kell kezdeni. Meg kell jegyezni, hogy a szovjet harcosok a második világháború alatt egyedülálló jelenségnek számítottak. Abban az időben a Szovjetunió kivételével a világ egyetlen országa sem hozta létre saját vadászrepülőgépeit, sőt a katonai repülés a fán, mint a fő szerkezeti anyagon alapult. Nyugaton a favázas harci repülőgépeket a harmincas évek elején már nem gyártották, és hamarosan a vászonvágás végre a múlté. Hazánkban szinte minden közvetlenül a háború előtt létrehozott vadászgép (legalábbis soros) vagy vegyes, akár teljesen fából készült.
Ismeretes, hogy azonos szilárdság mellett a duralumin szerkezet 40% -kal könnyebb, mint a fa, nem beszélve olyan előnyökről, mint a tartósság, az éghetetlenség és az időjárásállóság. Ennek ellenére a háború előestéjén a Szovjetunióban más tendenciák uralkodtak. Az első helyet a nyersanyagok rendelkezésre állása és olcsósága, a tervezés egyszerűsége és gyárthatósága kapta, röviden - a repülőgépek nagyszabású megépítésének lehetősége minimális költséggel és minimális képzett munkavállalói igényekkel.
Ennek alapján sokan azzal érvelnek, hogy légi közlekedésünk a "talán több számban, olcsóbb áron" elv szerint fejlődött, és ez nem befolyásolhatta harci képességeit, és végső soron a veszteségek szintjét.
Eközben a háború megerősítette a választott koncepció helyességét. Amikor a német "villámháború" néhány hónapjában a duralumin előállítása a Szovjetunióban 80%-kal csökkent, a fából készült repülőgépgyártás előtérbe helyezése nagyon hasznosnak bizonyult. Természetesen az ország vezetése aligha látott előre ilyen forgatókönyvet, de a történelem számos példával szolgál, amikor egy több mint kétes döntés hirtelen az egyetlen helyesnek bizonyul.
Az új gépek-MiG-1, Yak-1 és LaGG-3-háború előtti "triádja" közül ez utóbbi a maga korában a legszokatlanabb. Tömörfa szerkezete példátlan a vadászgépek világában. Összehasonlítás a híres angol "fa csodával" ("Mosquito") aligha megfelelő. Először is, a "Mosquito" -ban minden egyetlen gondolatnak van alárendelve - a sebességnek. Alkotói nem is gondoltak a légi csaták lebonyolításának lehetőségére. És bár a repülőgép később nehéz éjszakai vadászgévé változott, teljesen más feladatokat kellett megoldania, mint a keleti front Lavocskinja. Másodszor, az egzotikus ultra könnyű balsa és fenol-formaldehid gyantákat széles körben használták a Mosquito tervezésében. A LaGG alkotói nehezebb, de erdeinkben gyakori fenyővel és nyírral foglalkoztak.
Az az elterjedt vélekedés, hogy a LaGG deltafából készült, nem igaz. Ez az anyag (VIAM B-3 lágyítóval impregnált fa, amely növelte szilárdságát) csak a törzspolcokban, bordákban és néhány törzs orrában volt jelen. És a La-5-en teljesen elhagyták azt, hogy ne függjenek a Szovjetunióban nem gyártott vegyi összetevők külföldi készleteitől.
Szándékosan veszteséges anyagokkal dolgozva a Lavochkin Design Bureau tervezőinek sikerült létrehozniuk a LaGG-3 vadászgépet, amely általában a modern követelmények szintjén van. Maximális sebessége, fegyverzete és harci túlélhetősége nem okozott különösebb panaszt; De a túlsúlyos gép gyógyíthatatlan betegségei - tehetetlenség, rossz manőverező képesség, rossz emelkedési arány - csekély eséllyel hagyta el harcosunk pilótáját, hogy csatát nyerjen a Messerekkel. Nem csoda, hogy a LaGG-3 "vas" nevű frontpilótái.
Szívátültetés-a VK-105 vízhűtéses motor helyett az M-82 radiális motor új életet lehelt a repülőgépbe. Az új motor 250 kg -mal volt nehezebb elődjénél, azonban a folyadékhűtő rendszerek (radiátor, csővezetékek, szivattyúk stb.) Elhagyása miatt sikerült az autó felszálló tömegét azonos szinten tartani. De az erőmű teljesítménye 1050 -ről 1330 LE -ra nőtt. Ennek megfelelően javultak a repülési jellemzők. 1942 márciusában a LaGG-3 M-82 jelzésű repülőgép sikeresen teljesítette a gyári teszteket a 21-es számú Gorkij-i gyár repülőterén-ez a LaGG-k gyártásának vezető vállalata.
Az új gépre vonatkozó adatok annyira ígéretesek voltak, és szükségük is olyan erős volt, hogy "gyermekkori betegségeinek" kezelésével párhuzamosan és még az állami tesztek előtt megkezdődtek a tömeggyártás előkészületei. 1942 októberében a La-5 nevű harcos a csapatokhoz ment.
Eközben, bár az új vadászgép szinte minden paraméterben felülmúlta elődjét (kivéve a vízszintes manőverezhetőséget), soha nem tudta elérni a Me-109G és az FW-190 mutatóit, amelyek nagyjából egy időben jelentek meg a keleti térségben Elülső. Ezenkívül a repülőgépet a pilótafülkében fojtogató hőség jellemezte, amelyet a motor rossz hőszigetelése és a szellőzés hiánya, valamint a motor és a fegyverek nem túl megbízható működése okozott. És bár a sorozatgyártás telepítésekor ezek a hiányosságok fokozatosan megszűntek, a La-5 nem hozott minőségi fölényt légi közlekedésünknek az ellenséggel szemben. Ezért 1942 őszén a Lavochkin Tervező Iroda megkezdte a vadászgép további korszerűsítésének munkáját.
A mérnökök csökkenteni kezdték az autó súlyát, miközben növelték a motorteljesítményt. Decemberben állami teszteket végeztek, és az M-82F (kényszer) motorral a La-5F sorozatba helyezték. A repülőgép tömege csökkent a konzolos gáztartályok elhagyása miatt (az ilyen repülőgépeket "három tankosnak" hívták, ellentétben a korábbi "öt tankosokkal"), és számos más, kisebb módosításnak köszönhetően. A páncéllemez vastagsága 1,5 mm -rel csökkent, a leszálló fényszórót eltávolították stb. Az üzemanyag -ellátás 60 literrel csökkent. Ennek megfelelően csökkentették a repülési távolságot, de jelentéktelennek tartották, a lényeg az volt, hogy utolérjék a Messerschmitteket. És eddig nem sikerült utolérni.
Az 1943 áprilisában tesztelt prototípuson a megkönnyítés érdekében a két ShVAK ágyú közül még az egyiket is UB géppuskára cserélték. A gyengített fegyverzetű vadászgépet azonban nem merték "sugározni".
A következő lépés a La-5F volt, könnyebb, jobb láthatósággal. Rajta leeresztették a hátsó oldali gargrot, és megnövelték a lámpa hátsó részének üvegezési felületét. A páncélozott fejtámla helyett egy 66 mm-es golyóálló üveg jelent meg.
Végül 1943 májusában lezajlottak az M-82FN motorral működő La-5 állapotvizsgálatai (1944 tavaszán ASh-82FN névre keresztelték-közvetlen befecskendezéssel kényszerítették). A motor felszálló teljesítménye 1850 LE -re nőtt, a maximális teljesítmény - 1630 LE -re.az első és 1500 - a magasság második határán. Ezenkívül a La-5FN-en javult a vezetőfülke hőszigetelése, csökkentették a kezelőszervekre irányuló erőfeszítéseket és könnyítették a futóművet. Az új módosítás külső megkülönböztető jellemzője a motorház szívócsonkja a motorháztető tetején.
A La-5FN először 1943 nyarán jelent meg a fronton, a Kurszki dudor elleni harcok során. A szovjet időkben jelezték, hogy a La-5 ezen változata teljes minőségi fölényt ért el az akkori német harcosokkal szemben. Bizonyítékként az elfogott repülőgépekkel végzett összehasonlító repülési tesztek adatait idéztük. De első pillantásra az elég meggyőző adatok komoly kritikai elemzést igényelnek.
Először is a vadonatúj, gondosan beállított La-5FN-t hasonlították össze az ütött-kopott repülőgépekkel, vagy akár a kényszerleszállások túlélőivel. Szerelőink nem rendelkeztek a német erőművek paramétereinek beállításának sajátosságaival. A soros La-5FN a prototípusokhoz képest alacsonyabb termelési kultúra miatt ennek megfelelően alacsonyabb repülési teljesítményt nyújtott. Mellesleg, amikor a németek tesztelték az elfogott La-5-öt, olyan adatokat kaptak, amelyek feltűnően rosszabbak voltak, mint ennek a vadászgépnek a Légierő Kutatóintézetben elért vizsgálati eredményei. Ha összehasonlítjuk a német járművek tesztelési eredményeit, amelyeket hasonló körülmények között szereztek, a La-5FN taktikai és műszaki jellemzőivel, akkor kiderül, hogy számos paraméterben ismét felzárkózásként kellett fellépnünk.
A helyzetet tovább bonyolította, hogy az ASh-82FN motor kimerítette kényszerítő tartalékait. A teljesítmény további növelésére irányuló kísérletek sikertelenek voltak, és más erőművet sem volt hova venni a La-5-höz. Már csak két út maradt: újabb súlycsökkentés és az aerodinamika alapos "nyalása".
Még 1943 áprilisában a La-5 teljes körű példányát tesztelték a T-104 TsAGI szélcsatornában annak érdekében, hogy meghatározzák a ellenállás csökkenését befolyásoló tényezőket. Ennek eredményeként ajánlások jelentek meg a sorozat számos fejlesztésének bevezetésével kapcsolatban, amelyek együttesen 30-35 km / h sebességnövekedést biztosítanak. A legnagyobb hatást a repülőgép belső lezárása - 24 km / h - és a futómű teljes lezárása adta - 6 km / h. Ezenkívül megjegyezték, hogy az olajhűtő áthelyezése a motorháztető alól a törzsbe, ahol a keresztmetszeti terület sokkal kisebb, felére csökkenti annak ellenállását, és 35%-kal növeli a légáramlást a radiátoron.
Később pozitív hatást tapasztaltak a gép aerodinamikájára azáltal, hogy az erőmű levegőbemenetét a motorháztető tetejéről a középső rész gyökerére vitték át. Tehát szó szerint cseppről cseppre további kilométeres sebességre tett szert.
Ami a fogyást illeti, ez sem volt könnyű feladat. A repülőgépen gyakorlatilag semmi nem maradt, amit fájdalommentesen le lehetett volna venni. És hogy megkönnyítse a szerkezetet az erő és a kitartás csökkentésével (ahogy A. S. Yakovlev is tette) S. A. Lavocskin nem. De volt még egy hatalmas tartalék - a fából készült szerkezeti elemek cseréje fémre.
1943-ban a La-5-hez kifejlesztettek egy teljesen fém szárnycsatlakozót, amely acél T-karimákból áll, duraluminium falakkal összekötve. A súlygyarapodás 100 kg volt. Ez önmagában azt mutatja, hogy a fa súlya mennyivel rosszabb, mint a "szárnyas fém".
1943 végén megjelent a 206-os La-5, részben javított aerodinamikával. És 1944 legelején befejeződött egy új, eredetileg "La -5 - az 1944 -es szabvány" elnevezésű módosítás építése. Rajta a fém távtartók felszerelése mellett figyelembe vették a TsAGI összes ajánlását a gép aerodinamikai finomítására. Először is bevezetésre került a légcsavarcsoport és a repülőgép külső és belső tömítése, további szárnyakat szereltek be, amelyek teljesen fedik a futóművet. Az olajhűtőt a törzs alá helyezték, és a kompresszor szívócsöveit a középső rész orrába helyezték. Megváltoztattuk a szárnyburkolatok alakját, csökkentettük a motorháztető burkolatát és csökkentettük a mozgatható oldalsó szárnyak méretét.
Ezenkívül a fogantyú igénybevételének csökkentése érdekében növelték a lift aerodinamikai kompenzációját. A korábbi, mindkét kézre fogható vezérlőkar helyett egy rövidített P-1 "Messerschmitt" fogantyút szereltek be, például a jobb kéz alá. A motort egyedi hengeres kipufogócsövekkel látták el, és új VISH 105V-4 légcsavart állítottak be. A futómű kitámasztóit 80 mm-rel meghosszabbították, és a lámpa hátsó részébe egy burkolat elleni keretet szereltek.
A fegyverzet sokkal erősebb lett. Egy pár SP-20 ágyú (a ShVAK ágyú szinkron változata) helyett három új UB-20 Berezin ágyút telepítettek. 1944. február 2 -án felszállt ez a repülőgép, amely a második világháború legjobb szovjet vadászgépévé vált. A gyári teszteredmények nagyon biztatóak voltak. A maximális sebesség a földön 597 km / h volt, szemben a La-5FN 546 km / h-val és az FW-190A-5 esetében 560 km / h-val.
Február 16 -án az autót állami teszteknek adták át, amelyek nem voltak problémamentesek. Február 20 -án egy repülés közben bekövetkezett motorbaleset (törött hajtókar) miatt Kubyshkin tesztpilóta alig ért földet a géppel. A tesztek március 8 -án folytatódtak. Március 22 -én pedig, amikor a program nagy részét már kidolgozták, a gurítás durva összeszerelési hibája miatt az egyik törzsváz összeomlott. És ezúttal a pilóta ügyessége segített elkerülni a súlyos balesetet.
De minden nehézség ellenére március 27 -én a tesztciklus sikeresen befejeződött. Ekkorra a tervezőiroda megkapta az Államvédelmi Bizottság feladatát, hogy a La-5FN maximális sebességét 685 km / h-ra állítsa. Az új vadásznak Lavocskin tervezőinek kellett volna válaszolnia erre a feladatra.
A tesztjelentésben Kubyshkin őrnagy rámutatott, hogy a "standard" jelentősen növelte a sebesség jellemzőit a standard La-5FN-hez képest. 6000 m tengerszint feletti magasságban a vadászgép 680 km / h -ra gyorsult - ez volt az összes szovjet harcos legjobb eredménye abban az időszakban.
De az aerodinamikai tökéletességnek magas ára volt. Amikor a motor nagy fordulatszámon járt, a fülke hőmérséklete elérte a 40 fokot (februárban), és erős kipufogógáz- és égett gumi szaga volt. Így a korai La -5 -ösök "születési rendellenessége" - a rossz hőszigetelés - ismét kijelentette magát.
A helyzetet súlyosbította, hogy a törzs alá olajhűtő beépítésével a forró olajjal ellátott csővezetékek közvetlenül a pilóta lába alatt kezdtek áthaladni, és a motorháztető külső tömítése a legkisebb repedéseken keresztül a kipufogógázokat kényszerítette a pilótafülkébe. Világos, hogy ilyen körülmények között a közönséges repülés, a légi harcról nem is beszélve, kínzásra változik. Ezenkívül a tesztelő megjegyezte, hogy a páralecsapódás felhalmozódik a fülkében (a szellőzés hiányának egy másik következménye), a pedálok terhelései túl nagyok, és nincs gyors vészkijárat az autóból.
De ennek ellenére a jelentés következtetése így szólt: „A repülőgép az egyik legjobb vadászgép a repülési adatait tekintve. Szükséges a sorozatgyártás felgyorsítása a fenti hibák egyidejű kiküszöbölésével. Ezt konkrét ajánlások követték: a pilótafülke hőszigetelésének és szellőztetésének javítása, a repülőgépből való vészkijárat megkönnyítése, a pedálerő csökkentése, a hengerfejek hűtésének javítása és a propellercsoport irányításának megkönnyítése, amely a légcsavar menetének és a gáz kombinált vezérlésére szolgál, szereljen be egy automatikus fúvósebességet és egy automatikus szelepvezérlőt.
Ilyen automatizálást telepítettek a Focke Wulf 190 vadászgépre, amelynek köszönhetően az erőmű működési paramétereinek komplex megváltoztatását a gázkar egy mozdulatával hajtották végre. A "Lavochkin" pilótáinak ehhez legfeljebb nyolc egymást követő mozdulatot kellett végrehajtaniuk, ami gyakorlatilag lehetetlen a légiharc röpke körülményei között.
Sajnos, amikor az új vadászgépet bevezették a sorozatba, ezek közül az ajánlások közül csak egyet sikerült teljes mértékben megvalósítani: egy mechanizmust telepítettek a légcsavar dőlésszögének automatikus megváltoztatására (nem világos, hogy ez miért nem történt meg korábban, mert a "VISH-automata" már a harmincas években ismertek). A pilótafülkében belüli hőmérséklet normalizálására tett kísérletek azáltal, hogy az olajtartályhoz és az olajvezetékekhez hőszigetelő burkolatokat rögzítettek, szinte semmit sem eredményeztek, és a nyári hónapokban az 55 fokot is elérő erős hőség tovább bonyolította a pilóták amúgy is nehéz munkáját.
Csak később, egyes gyártási járműveken szellőzősapka jelent meg az elülső páncélozott üveg felett. Ezután a szellőzőnyílásokat a középső szakasz élére helyezték. A külső levegő növelése megakadályozta, hogy a motorból származó forró gázok belépjenek a fülkébe, és a mikroklíma jelentősen javult. Ami a motor üzemmódok automatikus beállítását illeti, az ilyen típusú eszközök az ASh-82FN számára megjelentek a háború után.
Eközben minden hiányossága ellenére a 6000 m -es magasságban lévő repülőgép repülési jellemzőiben felülmúlta a hazai és a német dugattyús vadászgépek szinte minden típusát.
Május első napjaiban az "1944-es szabvány" új La-7 néven tömeggyártásba került. Figyelemre méltó, hogy júliusban az utolsó LaGG-3 gördült le a Tbiliszi 31. számú gyár futószalagjáról. A La-5FN gyártása (már fém távtartókkal) folytatódott, 1944 novemberéig fokozatosan csökkent.
