Óriások kora
A múlt század 50 -es és 70 -es éveiben az autógyártók mérnöki gondolatát valódi kreatív repülés jellemezte. A hidegháború tombolt a világban, és ez jelentős beruházásokat biztosított a védelmi fejlesztésekbe.
A második világháború után a világ seregeit elsöprő technikai forradalom nem triviális mérnöki megoldásokat igényelt a közlekedés területén. A haladás második motorja a fosszilis szénhidrogének alacsony ára volt. A környezetvédelmi előírások hiányával együtt rendkívül aljas, több tonnás szörnyek kerültek gyártásba.
A Szovjetunióban a moszkvai ZIL Speciális Tervező Iroda és a fehérorosz MAZ volt felelős a katonai autóipar legprogresszívabbjaiért. Az első társaság élén a legendás Vitalij Grachev állt, a minszki SKB élén pedig nem kevésbé jeles Borisz Shaposhnik állt. Természetesen nem szabad megfeledkezni a fővárosi NAMI egyedi fejlesztéseiről, amelyek jelentős részét védelmi járművek foglalták el.
Az óceán felett ők sem ültek tétlenül. És sok szempontból meghatározzák a világ katonai autóiparának hangvételét. Az első számú gépjármű teljesítménye megkívánta a megfelelést.
A katonai felszerelések sokféleségében különleges helyet foglal el a ma kevéssé ismert LeTourneau cég gépe.
A céget 1919 -ben alapította Robert Gilmour LeTourneau, és kezdettől fogva a gigantikus méretekre összpontosított. Az iroda a LeTourneau T4 csuklós keretű tartályhordozók amerikai hadsereghez való ellátásáról vált híressé. Az első járművek 1944 -ben jelentek meg a hadseregben, és főként M4 -es tankok szállításával foglalkoztak.
1953-ban a WABCO-val való egyesülés miatt LeTourneau-t átnevezték R. G. LeTourneau-Westinghouse-nak. 1954 -ben a megújult cég megrendelést kap egy motoros szán számára egy amerikai katonai bázisra az Antarktiszon.
Ennek eredményeként egy egyedülálló, 21 tonnás, 400 lóerős, elektromos sebességváltóval ellátott Sno-Buggy TC264-et küld a katonaságnak. A kéttengelyes jármű nyolc dupla alacsony nyomású kerékkel volt felszerelve. Az óriás agyak házon belüli motorkerekeket tartalmaztak.
A hókocsi ihlette, 1955-ben a LeTourneau megépítette a Sno-Train LCC1 hóvonatot három pótkocsival és 45 tonna teherbírással. Az egyetlen jármű 1962 -ig sikeresen működött az amerikai katonai létesítményekben Grönlandon. A szárazföldi vonat vázlata a jég és a homokos sivatagok számára a következő volt: a "mozdony" egy 600 lóerős Cummins dízelgenerátort kapott, amely a motorkerékpárt az aktív pótkocsikon táplálja áramkábeleken keresztül. Később ezt a logikát a cég más projektjeire is kiterjesztették.
Mielőtt továbblépnénk a történet főszereplőjéhez - a szörnyű LeTourneau TC -497 -hez, érdemes megemlíteni a "taktikai lebegő törőgépet", a Transphibian Tactical Crusher -t.
Ennek a 95 tonnás páncélozott kombájnnak a fő feladata az volt, hogy átjárókat készítsen az amerikai gyalogságnak a vietnami dzsungelben. A szörnyeteg három üreges acéldobdal nyugodott a földön, felhajtóerőt biztosítva a szerkezetnek.
A 3, 7 méteres dobok beépített villanymotorokkal összetörték és feldarabolták a vietnami fát, így sokméteres tisztást szabadítottak fel az erdőben a katonák és a felszerelések számára. Két épített gépről ismert, amelyek a dobtörők kialakításában különböznek. Ez a fejlesztés önmagában elegendő lett volna ahhoz, hogy LeTourneau belépjen a globális autóipari egzotikus hírességek csarnokába.
De az igazán őrült projekt a 450 tonnás LeTourneau TC-497 közúti vonat volt, amelyet az OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) projekt részeként fejlesztettek ki.
OTTER projekt
Az 1950 -es évek végére az amerikai hadseregnek szüksége volt egy járműre, amely képes több száz tonna rakomány mozgatására egy nukleáris apokalipszisben. Feltételezték, hogy a Szovjetunió több csapássorozattal megbénítja a vasúti kommunikációt stratégiai irányokban.
Úgy tűnt, hogy a megoldás megtalálható egy óriási szárazföldi vonat építésében alacsony nyomású gumiabroncsokon. Az előre megtervezett útvonalon haladva az ilyen szörnyeknek egy ideig nukleáris utáni logisztikát kellett biztosítaniuk. A projekt az OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) nevet kapta, és az autóra vonatkozó alapvető követelményeket 1958 -ra fogalmazták meg.
Meg kell jegyezni, hogy a most abszurdnak tűnő ötlet nem volt új. Addigra a LeTourneau már kifejlesztett és kipróbált egy hasonló "hernyót", csak fakitermelőként. A VC-12 Tournatrain 1953-ban, egy jól bevált konstrukció szerint épült, két Cummins V-12 dízelgenerátorral (összesen 1000 LE) és 32 motorkerékpárral.
A fejlesztőknek sikerült megoldaniuk azt a fő problémát is, hogy kanyarodáskor ilyen hosszú és rugalmas szerkezetet kezeljenek. Egy kifinomult elektronikus rendszer egy szigorúan meghatározott időben megfordította a pótkocsik kerekeit, lehetővé téve a vonat számára, hogy kígyót hajtson végre, és kört tegyen.
Ennek ellenére az autó nem kapott forgalmazást, mivel városi körülmények között rendkívül ügyetlen volt.
Katonai teljesítményben a szárazföldi vonat a LeTourneau TC-497 Mark II nevet kapta, és sokkal nagyobb volt, mint erdei őse. A maximális hossza körülbelül 200 méter, saját tömege pedig több mint 450 tonna volt, ebből 150 volt a hasznos teher.
Még mindig ez a világ leghosszabb szárazföldi közúti szerelvénye. És nagyon nagy - a fejkocsi magassága a pilótafülkével több mint 9 méter volt! A rekord 3,7 millió dollárba is került, ami az 50 -es évek végére csillagászati volt egy jármű számára.
A dízelmotorok alig voltak alkalmasak egy ilyen kolosszusra - nagyméretű tengeri motorok telepítésére volt szükség, és ez a szárazföldi berendezések számára elfogadhatatlan volt. A Solar 10MC gázturbina 1170 literes kapacitással meglehetősen kompaktnak bizonyult. val vel. mindegyik, amely négy darab mennyiségben volt felszerelve a fej "mozdony" és három köztes pótkocsi. Szokás szerint az 5 ezer liter alatti összkapacitású motorok. val vel. 54 kerékmotorhoz továbbított villamos energiát.
Minden pótkocsi esetében az első kerékpár kormányozható volt, ami lehetővé tette, hogy a százlábú egy kifinomult elektronikus rendszeren keresztül elkerülje az akadályokat, ívben, kígyóban és körben mozogjon. Egyébként mindegyik kerék átmérője 3,5 méter volt.
Az alacsony nyomású gumiabroncsok kiválasztása nem volt véletlen - csak így lehetett elérni a szükséges, 450 tonna alatti súlyú autó talajnyomását.
Mindez arra utal, hogy a TC-497 fő elemei a homok és a hó voltak. A személyzet hat emberből állt, akiknek minden kényelmet biztosítottak - gálya, WC, mosoda és pihenőhelyiségek. A mérnököknek még egy lokátort is sikerült felszerelniük a fejjármű tetejére. A vonat kialakítása moduláris volt, és elméletileg lehetővé tette, hogy a szörny több kilométert nyújtson.
Az első és-mint később kiderült-az egyetlen LeTourneau TC-497 1962 februárjában vörös színű festésen ment vizsgálatra az arizonai Yuma próbatéren. Az egész természetesen a szigorú titoktartás légkörében zajlott. Teljes utántöltéssel a közúti vonat akár 650 km -t tudott megtenni sivatagi éghajlaton. Könnyű volt növelni a jármű hatótávolságát - mindössze néhány pótkocsi volt elegendő üzemanyaggal.
A tesztek során a maximális sebességet 35 km / h -n belül rögzítették. A végítélet szárazföldi szerelvénye méltóságteljesen ellenállt a sivatag próbájának. És LeTourneau -ban várták a szolgálatba lépésről szóló döntést.
De Sikorsky mindent elrontott a legújabb CH-54 Tarhe szállítóhelikopterével. Az egyszerű számítások egyértelmű előnyöket mutattak a repülő teherautók szárazföldi vonatokon való üzemeltetéséből.
Tíz-tizenkét CH-54 Tarhe volt képes olyan rakományt szállítani, amelyhez egy óriási LeTourneau TC-497 kellett. Sokkal gyorsabb is volt, és nem kellett ilyen gondosan ábrázolni.
Hat évvel a rekorddöntő modell tesztelése után a LeTourneau katonai egység bezárt. A megavonat hatkerekű fejrésze pedig most emlékműként szolgál a Yuma teszthelyen.
És senki sem tudja, hová tűntek az egyedi pótkocsik.
