Charomsky és dízelmotorjai
Amint azt az egyedülálló 5TDF dízelmotorról szóló történet előző részében említettük, az erőmű gyökerei a repülőgép -hajtóműgyártásig nyúlnak vissza. És először is Aleksej Dmitrievich Charomsky -hoz kapcsolódnak.
Charomsky még 1931 -ben kezdett foglalkozni a dízel témával, amikor a V. I. PI Baranov (TsIAM) létrehozott egy dízelmotor -gyártók csoportját, vagy, ahogy hivatalosan nevezték őket, "az olajmotorok osztályát". Egyébként Vlagyimir Jakovlevics Klimov lett a második "benzinmotor -osztály" vezetője, akiről a világhírű motorépítő céget nevezik el.
A 30 -as évek jele volt, hogy mindennek és mindenkinek rohanó üteme volt - az ország vezetése megkövetelte a legösszetettebb technikai problémák megoldását és néhány éven belüli gyártását. Charomsky csoportjának különböző osztályú dízelmotorok egész sorát kellett volna kifejlesztenie, de végül csak egy jött ki. Ez egy 12 hengeres "olaj" AN-1 volt, 913 liter űrtartalommal. -vel, amelyet állítólag bombázókra kellett szerelni. Egyébként Charomsky motorja meglehetősen modernnek bizonyult.
A Junkers Ju 86 bombázó által elfogott Jumo 205 -tel összehasonlítva az AN -1 jó oldaláról mutatkozott meg - erősebb, megbízhatóbb és stabilabb. Az AN-1 története hosszú és dicstelen volt.
De a német dízel külön említést érdemel. 6 hengeres, 12 dugattyús, függőleges hengeres dízelmotor volt. A 600 lóerős egység a spanyol háború idején érkezett a Szovjetunióba, és valódi érdeklődést váltott ki a mérnökök körében. Kétéves tanulmány után úgy döntöttek, hogy nem fogadják el az egzotikus sémát, és folytatják a V-alakú motorokon való munkát. A hivatalos verzió szerint a német dízel túlságosan megbízhatatlan, bár magas jellemzőkkel rendelkezik. Valójában az elfogott motor túl bonyolult volt az akkori Szovjetunió gyáraiban történő gyártáshoz, és a technológiai ciklus teljes betartása lehetetlen volt.
A figyelmes olvasó biztosan látni fogja a kétütemű Jumo 205 turbódugattyús sémájában a jövőbeli háború utáni 5TD dízel tank prototípusát, és teljesen igaza lesz. A német eszmék teljesen más szinten találják megtestesítőjüket a Szovjetunióban a 60 -as évek elején. Ekkor kerültek előtérbe a dízelmotor magas specifikus jellemzői. Csak nem repülőgépekkel, hanem tartályhajókkal.
De térjünk vissza 1938-hoz, amelyben Charomsky-t 10 évre az NKVD sharashka-hoz küldték a 82-es számú üzemhez, mert késleltette a repülőgép-dízel fejlesztését ugyanebben az évben. Itt fejlesztett ki két dízelmotort-egy 24 hengeres M-20-at. és egy 12 hengeres M-30. Utóbbi sorozatokba kezdett, sőt részt tudott venni Berlin 1941. augusztus 11 -i bombázásában. Az egyik TB-7-es 1500 lóerős Charomsky motorral volt felszerelve.
Charomsky csoportjának az AN-1 fejlesztése során felhalmozott tapasztalatai hasznosak voltak a világ első V-2 tartályos dízelmotorjának fejlesztésében. A CIAM "olajmotorok osztályának" vezető munkatársait Harkovba küldték a 182. számú üzem 400. részlegére, hogy segítsenek a helyi mérnököknek.
Egyes kommentátorok némi megvetéssel beszélnek a B-2 harckocsi légiközlekedési múltjáról, azt mondják, a tartálymérnökök nem tudtak egyedül megbirkózni. Itt több szempont is van.
Először is, Harkovban a dízelmérnöki tapasztalat kizárólag kis sebességű tengeri hajtóművek gyártásából állt.
Másodszor, akkoriban csak a repülők rendelkeztek legalább bizonyos készségekkel a nagy sebességű dízelmotorok létrehozásához. A szárazföldi járművek nagy sebességű dízelmotorjai pedig teljesen más követelményeket támasztanak a tervezés, az anyagok és a tömeges paraméterek tekintetében. Ezért teljesen logikus, hogy az AN-1 repülőgép dízelmotoros megoldásait vették alapul a B-2 tervezéshez. Egyszerűen azért, mert semmi más nem volt kéznél, és a háború már olyan közel volt.
De térjünk vissza Alekszej Dmitrijevics sorsához, aki 1942 -ben szabadult a börtönből, és az 50 -es évek elejéig kizárólag repülőgép -dízelmotorokkal foglalkozott. De a dugattyús technológia korszaka a repülőgépgyártásban véget ért, és Charomsky nem volt hajlamos a sugárhajtóművek fejlesztésére.
Erősebb és erősebb
A Kharkov 5TDF az U-305 egyhengeres rekeszből született. Ez a rekesz egyfajta modulja volt a nagy, 10 000 lóerős M-305 dízelmotornak, amelyet Charomsky az 50-es évek elején megpróbált csatolni a repüléshez.
Alekszej Dmitrijevics az addigra félig elfelejtett német Jumo 205-ös motort vette alapul. Soros motor létrehozása nem volt lehetséges, de Charomsky megvédte doktori disszertációját erről a projektről.
Kihez forduljanak egy egzotikus ötlettel, amely felesleges volt a repülők számára?
A hajóépítéshez a motor túl gyors és alacsony erőforrású volt. Maradtak - tartályhajók, akik csak az új generáció technológiájára gondoltak.
A Harkov -üzem főtervezője, Alekszandr Alekszandrovics Morozov nagyon jól vette az ötletet, és azonnal Charomszkyt nevezte ki a Harkov -i tankmotorok vezetőjévé. És itt ismét különleges körülmények lépnek közbe.
Harkovban, az 50-es évek elején gyakorlatilag senki sem maradt a motortervező irodában a háború előtti összetételből. Az evakuált mérnökök többsége az Urálban telepedett le, és fokozatosan eszébe juttatta az ottani B-2 bevált konstrukcióját. Csak néhányan tértek haza a Cseljabinszki traktorgyár 75. számú üzemébe. Ahhoz, hogy elvegyék a pálmát a legendás "Tankograd" -tól és Nyizsnyij Tagil -től, a kharkovitáknak forradalomra volt szükségük. A motorépítő üzletágban pedig Charomsky lett a fő forradalmár, a lehető legrövidebb idő alatt erős tervezőirodát gyűjtött maga köré.
Az első prototípus egy négyhengeres 4TPD volt, amelyet négy U-305 modulból állítottak össze. A dízel meglehetősen gyenge volt - mindössze 400 liter. -vel., és úgy döntöttek, hogy hozzáadnak egy másik hengert. Így jelent meg az 5TD "bőrönd" már 580 literrel. val vel.
1957 januárjában a motor megfelelt az állami teszteken. De az ígéretes T-64 biztosan nem volt elegendő, és Morozov főtervező követeléseket támasztott a teljesítmény további 120 literrel történő növelésére. val vel. Charomsky, ha követi a hivatalos verziót, abban a pillanatban egészségügyi okokból elhagyja a Harkov 75. számú gyár motorjainak fő tervezői posztját.
Egészségi állapota azonban lehetővé tette Aleksey Dmitrievich számára, hogy 15 évig dolgozzon osztályvezetőként és a Szovjetunió Tudományos Akadémia Motorok Intézetének főtervező -helyetteseként. Ezért teljesen logikus feltételezni, hogy a valódi ok vagy a Morozovval való konfliktus volt, vagy az, hogy képtelen volt az 5TD -s konstrukciót a szükséges visszarúgási paraméterekre hozni.
Van azonban egy harmadik feltételezés is - Charomsky a kezdetektől fogva megértette, hogy egy öthengeres változatban rendkívül kockázatos 700 lóerőt kipréselni egy ilyen motorból. val vel. A komoly kényszerítés, amelyhez a jövőben az 5TDF változatban folyamodtak, negatívan befolyásolta a tank dízelmotor erőforrásait és megbízhatóságát.
Charomsky távozása után Leonid Leonidovich Golinets -t nevezték ki a dízelmotor új fő tervezőjévé.
1963 márciusáig a szükséges 700 literes 5TDF változat. val vel. sikeresen megbirkózott a 200 órás tesztekkel a gyárban, egy évvel később pedig a 300 órás tesztekkel. De ezek csak tesztek voltak a gyárban. A Szovjetunióban mindig szigorúságáról híres katonai elfogadás kihozta az 5TDF -et a „komfortzónából”. Ennek eredményeképpen 1964 -ben, a katonasággal közös tesztek során a két bemutatott motor megbukott, miután 22 és 82,5 órás folyamatos működést álltak ki. Éveken át tartó fejlesztések vártak, amelyek közül néhány már katonai műveletekben állt, miután üzembe helyezték őket.
Dízel helyett olaj
A Charomsky által az 1930 -as évek óta kifejlesztett "olajmotorok" története hiányos lett volna, ha nem kísérleteznek a tankok dízelüzemanyagának olajjal való helyettesítésével. Orosz mérnökök szerint az olaj "megemésztésének" lehetősége nagyon hasznos lenne egy háborúban. A hátsó egységeknek nem volt idejük dízel üzemanyagot hozni - és a haladó tartályhajók tankolták járműveiket a legközelebbi olajvezetékből. Szerencsére a Szovjetunió az 1980 -as évekre már megépítette a Druzsba vezetéket Európába.
A kísérletezők nem mertek olajat önteni a T-64-be szeszélyes 5TDF-jével, hanem elvették a bevált T-55-öt. Nyilván rájöttek, hogy a motor a kísérletek után leszerelésre fog menni, és jobb lesz egy kis vérrel leszállni.
Olajon a V-2 dízelmotor fajlagos tolóereje 20-30%-kal csökkent, az átlagsebesség 12%-kal, a pálya üzemanyag-fogyasztása csaknem harmadával nőtt, a cirkáló tartomány pedig 22%-kal csökkent. Az olaj természetesen gyorsan kokszolta és kátrányozta a befecskendezőket, nem égett el teljesen a hengerekben, és kirepült a kipufogórendszerbe, ahol kiégett. Ilyenkor a T-55 másfél méteres lángnyelvekkel izzott a kipufogócsövekből.
Meglepő módon a henger-dugattyús csoport nem szenvedett sokat, és csak kissé borította a szénlerakódásokat. A motorolaj sokkal rosszabbul érezte magát - 20 óra működés után annyira megvastagodott, hogy azzal fenyegetőzött, hogy leállítja a dízelmotor dörzsölő felületeinek ellátását. Ennek eredményeként a durva olajszűrő eltömődött az összes következménnyel.
De a kísérlet következtetéseiben a szerzők továbbra is ajánlásokat tettek arra vonatkozóan, hogy a tartályt extrém körülmények között a legközelebbi csővezetékből származó olajjal lehet feltölteni. Ugyanakkor a tank csak 1, 5-2 óra kemény munkára volt elegendő.
A szerkezetileg finomított 5TDF -nek csak most semmi köze ezekhez a furcsa (vagy barbár) tesztekhez.
