A repülőgép-turboreaktív hajtóművek fejlesztése és gyártása ma az egyik legintenzívebben tudományos igényű és legfejlettebb az ipari ágazatok tudományos és műszaki vonatkozásában. Oroszországon kívül csak az USA, Anglia és Franciaország birtokolja a repülőgép -gázturbina motorok teljes előállítási és gyártási ciklusát.
A múlt század végén számos olyan tényező került előtérbe, amelyek erősen befolyásolták a globális repülőgép -hajtóművek kilátásait - a költségek növekedése, a teljes fejlesztési idő növekedése és a repülőgép -hajtóművek ára. A repülőgép -hajtóművek költségmutatóinak növekedése exponenciálisvá válik, miközben generációról generációra nő a fejlett tudományos és műszaki tartalék létrehozását célzó feltáró kutatások aránya. Az Egyesült Államokban a repülőgép -hajtóműveknél a negyedik generációról az ötödik generációra való áttérés során ez a részesedés a költségek tekintetében 15% -ról 60% -ra nőtt, és csaknem megkétszereződött. Az oroszországi helyzetet súlyos politikai események és a 21. század eleji rendszerválság súlyosbította.
Az Egyesült Államok állami költségvetési alapon jelenleg végrehajtja a repülőgép -hajtómű -építés kulcsfontosságú technológiáinak nemzeti programját, az INRTET -et. A végső cél az, hogy 2015 -ig monopolhelyzetet érjenek el, és mindenki mást kiszorítsanak a piacról. Mit tesz ma Oroszország ennek megakadályozására?
A CIAM vezetője, V. Skibin tavaly év végén azt mondta: "Kevés időnk van, de sok munka." A vezető intézet által végzett kutatómunka azonban nem talál helyet a hosszú távú tervekben. A Polgári Repülési Technológia Fejlesztésére Szövetségi Célprogram megalkotásakor 2020 -ig a CIAM véleményét sem kérték ki. „A szövetségi célprogram tervezetében nagyon komoly problémákat láttunk, kezdve a feladatok kitűzésével. Szakszerűtlenséget látunk. Az FTP-2020 projektben a tervek szerint csak 12% -ot fordítanak a tudományra, 20% -ot a motorépítésre. Ez nem elég. Az intézeteket nem is hívták meg a szövetségi célprogram tervezetének megvitatására” - hangsúlyozta V. Skibin.
PRIORITÁSOK VÁLTOZÁSA
Szövetségi program "Polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010. és 2015 -ig " számos új motor létrehozását tervezte. A CIAM a repüléstechnikai piac fejlődésére vonatkozó előrejelzés alapján technikai előírásokat dolgozott ki a meghatározott FTP által előírt új generációs motorok létrehozására vonatkozó műszaki javaslatok versenyképes fejlesztésére: turboreaktív motor, röviden 9000-14000 kgf tolóerővel -közepes távolságú repülőgép, turboreaktív hajtómű, 5000-7000 kgf tolóerővel a regionális repülőgépekhez, GTE 800 lóerős kapacitással helikopterek és könnyű repülőgépek esetében 500 LE teljesítményű gázturbinás motor helikopterek és könnyű repülőgépek esetében repülőgép-dugattyús motor (APD), 260-320 LE kapacitással. helikopterekhez és könnyű repülőgépekhez, valamint 60-90 LE kapacitású APD-hez ultrakönnyű helikopterekhez és repülőgépekhez.
Ugyanakkor döntés született az iparág átszervezéséről. A "Katonai-ipari komplexum reformja és fejlesztése (2002-2006)" szövetségi program végrehajtása két szakaszban biztosította a munkát. Az első szakaszban (2002-2004) a gerinc integrált struktúráinak reformját célzó intézkedések végrehajtását tervezték. Ugyanakkor tizenkilenc integrált szerkezet létrehozását tervezték a légiiparban, köztük számos szerkezetet a motorgyártó szervezetek számára: OJSC „Corporation“Complex N. D. Kuznyecov ", JSC" Perm Motor Building Center ", FSUE" Salut ", JSC" Corporation "Propellerek.
Ekkor a hazai motormérnökök már felismerték, hogy értelmetlen a külföldi vállalkozásokkal való együttműködésben reménykedni, és egyedül túlélni nagyon nehéz, és elkezdték aktívan felépíteni saját koalícióikat, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy méltó helyet foglaljanak el a jövő integrált szerkezete. Az oroszországi repülőgép -hajtómű -építést hagyományosan több "bokor" képviseli. Az élen a tervezőirodák álltak, a következő szinten - a soros vállalkozások, mögöttük - az aggregátorok. A piacgazdaságra való áttéréssel a vezető szerep kezdett átállni a soros üzemekre, amelyek valódi pénzt kaptak az exportszerződésekből - MMPP "Salyut", MMPP im. Cserniševa, UMPO, Motor Sich.
Az MMPP "Salyut" 2007 -ben a Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Szalyut" Gázturbina Mérnöki Kutató és Termelő Központjának integrált struktúrájává alakult. Ide tartoznak a moszkvai, a moszkvai régió és a Bender telephelyei. Az NPP Temp, a KB Elektropribor, a NIIT, a GMZ Agat és a JV Topaz részvénytársaságok irányító és blokkoló részesedéseit a Salyut kezelte. Saját tervezőirodánk létrehozása hatalmas előnyt jelentett. Ez a tervezőiroda gyorsan bebizonyította, hogy képes komoly problémák megoldására. Először is a korszerűsített AL-31FM motorok létrehozása és egy ígéretes motor kifejlesztése az ötödik generációs repülőgépekhez. Az exportrendeléseknek köszönhetően a Salyut nagyszabású korszerűsítést hajtott végre a termelésben, és számos K + F projektet hajtott végre.
A vonzás második központja a Saturn NPO volt, valójában az első vertikálisan integrált vállalat Oroszországban a repülőgép -hajtóművek területén, amely egyesített egy tervezőirodát Moszkvában és egy sorozatgyárat Rybinskben. De Salyut -tal ellentétben ezt az egyesületet nem támasztották alá a szükséges pénzügyi források. Ezért 2007 második felében a Szaturnusz közeledni kezdett az UMPO -val, amelynek elegendő számú exportrendelése volt. Hamarosan a sajtóban olyan hírek jelentek meg, hogy a "Szaturnusz" vezetősége az UMPO ellenőrző részesedésének tulajdonosa lett, a két társaság teljes egyesülése várható.
Az új vezetőség érkezésével az OJSC Klimov újabb vonzóközponttá vált. Valójában ez egy tervezőiroda. A tervezőiroda termékeit gyártó hagyományos sorozatgyárak a moszkvai MPP im. Chernyshev és a Zaporozhye Motor Sich. A moszkvai vállalkozás meglehetősen nagy exportmegrendeléssel rendelkezett az RD-93 és RD-33MK motorokra, a zaporozzsai kozákok gyakorlatilag az egyetlen olyan vállalatok maradtak, amelyek TV3-117 hajtóműveket szállítottak orosz helikopterekhez.
A Salyut és a Saturn (ha az UMPO-val együtt számoljuk) sorozatban gyártott AL-31F motorokat, az exportbevételek egyik fő forrását. Mindkét vállalkozás rendelkezik polgári termékekkel-SaM-146 és D-436, de mindkét motor nem orosz eredetű. A Saturn pilóta nélküli repülőgépekhez is gyárt motorokat. A Salyutnak van ilyen motorja, de még nincs rá megrendelés.
Klimovnak nincs versenytársa Oroszországban a könnyű vadászgépek és a helikopterek motorjai területén, de a kiképző repülőgépek motorjainak létrehozása területén mindenki versenyzett. MMPP őket. Csernyisev a TMKB Szojuzzal együtt megalkotta az RD-1700 típusú turboreaktor-hajtóművet, a Saturn for India-AL-55I-t, a Szaljut a Motor Sich-lel együttműködve gyártja az AI-222-25-öt. A valóságban csak az utóbbit telepítik a gyártási repülőgépekre. Az Il-76 "Saturn" remotorizálása terén a Perm PS-90-tel versenyzett, amely továbbra is az egyetlen motor, amelyet jelenleg az orosz fővonali repülőgépekre telepítenek. A permi "bokornak" azonban nem volt szerencséje a részvényesekkel: az egykor erőteljes vállalkozás kézről kézre haladt, a hatalom elpazarolt a változó, nem magtulajdonosok ugrása mögött. A permi motorépítő központ létrehozásának folyamata elhúzódott, a legtehetségesebb szakemberek Rybinskbe költöztek. Most a United Engine Corporation (UEC) szorosan részt vesz a permi "klaszter" irányítási struktúrájának optimalizálásában. Egyelőre számos technológiailag kapcsolódó vállalkozást kapcsolnak össze a PMZ -vel, amelyeket korábban elkülönítettek tőle. A Pratt & Whitney amerikai partnereivel a PMZ és a KB Aviadvigatel részvételével egy egységes struktúra létrehozására irányuló projektről tárgyalnak. Ugyanakkor ez év április elejéig az UEC felszámolja az "extra láncszemet" a permi vagyon kezelésében - a társaság permi képviseletét, amely a CJSC "Management Company" Perm jogutódja lett Motorépítő komplexum (MC PMK), amely 2003 és 2008 között. irányította a korábbi "Perm Motors" holding vállalkozásait.
A legproblémásabbak a 12000-14000 kgf tolóerő-osztályú motor létrehozásának kérdései voltak egy ígéretes rövid-közepes távú bélés esetében, amelynek le kell cserélnie a Tu-154-et. A fő harc a permi motorgyártók és az ukrán "Progress" között bontakozott ki. A permikusok új generációs PS-12 motor létrehozását javasolták, versenytársaik a D-436-12 projektet. Az alacsonyabb technikai kockázatot a D-436-12 létrehozásakor több mint ellensúlyozták a politikai kockázatok. Lelkes gondolat kúszott be, hogy a polgári szegmensben való önálló áttörés nem valószínű. A polgári repülőgépek piaca ma még merevebben oszlik meg, mint a repülőgépek piaca. Két amerikai és két európai vállalat bezár minden lehetséges rést, és aktívan együttműködik egymással.
Számos orosz motorgyártó vállalkozás maradt a küzdelem szélén. Az AMNTK „Soyuz” új fejlesztéseire nem volt szükség, a szamarai vállalkozásoknak nem volt versenytársa a hazai piacon, de gyakorlatilag nem is volt piac számukra. A Samara repülőgép -hajtóművek stratégiai repülőgépeken működnek, amelyekből még a szovjet időkben sem építettek sokat. A kilencvenes évek elején ígéretes TVVD NK-93-at fejlesztettek ki, de az új körülmények között nem volt kereslet.
Andrey Reus, az OJSC OPK Oboronprom vezérigazgatója szerint ma Samara helyzete drámaian megváltozott. A szamarai "bokor" teljes mértékben teljesítette a 2009 -es tervet. 2010 -ben a tervek szerint befejezik a három vállalkozás egyesítését egyetlen civil szervezetté, és eladják a felesleges területet. A. Reus szerint „Szamara válsághelyzete véget ért, megkezdődött a normál működési mód. A termelékenység továbbra is alacsonyabb, mint az iparág egészében, de a termelési és pénzügyi szférában pozitív változások nyilvánvalóak. 2010-ben az UEC azt tervezi, hogy a szamarai vállalkozásokat nyereséges munkába állítja."
A kis- és sportrepülés problémája is fennáll. Furcsa módon motorokra is szükségük van. Ma már csak egyet lehet választani a hazai motorok közül - az M -14 dugattyút és származékait. Ezeket a motorokat Voronyezsben gyártják.
2007 augusztusában a motorgyártás fejlesztéséről szóló szentpétervári értekezleten az Orosz Föderáció akkori elnöke, Vlagyimir Putyin elrendelte négy holding létrehozását, amelyek ezután egy céggé egyesülnek. Ugyanakkor V. Putyin aláírta a Salut egyesüléséről szóló rendeletet a P. I. Baranov . Az omszki üzemhez Szaljuthoz való csatlakozás időszaka időszakonként változott. 2009 -ben ez nem történt meg, mert az omszki gyárnak jelentős adósságkötelezettségei voltak, és Szaljut ragaszkodott ahhoz, hogy az adósságot töröljék. És az állam kifizette, tavaly decemberben 568 millió rubelt különített el. Az Omszki régió vezetőségének véleménye szerint most nincs akadálya az egyesülésnek, és 2010 első felében ez meg is fog történni.
A három fennmaradó gazdaság közül több hónap elteltével célszerűnek találták egy egyesület létrehozását. 2008 októberében Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök arra utasította, hogy tíz vállalkozás állami részesedését ruházja át az Oboronpromra, és biztosítson ellenőrző részesedést az újonnan létrehozott UEC -ben számos vállalkozásban, köztük az Aviadvigatel, az NPO Saturn és a Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK őket. Kuznyecov és még sokan mások. Ezeket az eszközöket átruházták az Oboronprom leányvállalatának, a United Engine Corporationnek. Andrei Reus a következőképpen érvelt ezzel a döntéssel: „Ha több gazdaság létrehozásának egy közbenső szakaszát követnénk, soha nem vállalnánk, hogy egyetlen terméket készítünk. Négy gazdaság négy modellsor, amelyeket soha nem lehetett közös nevezőre hozni. Nem állami támogatásról beszélek! El lehet képzelni, mi történt volna a költségvetési forrásokért folytatott küzdelemben. Ugyanez a projekt az MS-21 motorjának létrehozására vonatkozik az Atomerőmű Motor, a KB Aviadvigatel, az Ufa Motor-Building Production Association, a Perm Motor Plant, a Samara "bozót" részeként. A Szaturnusz NPO, bár nem volt társulás, nem volt hajlandó dolgozni a projekten, és most aktív résztvevője a folyamatnak."
Ma az UEC stratégiai célja "a modern orosz mérnöki iskola helyreállítása és támogatása a gázturbinás motorok területén". Az UEC -nek 2020 -ra meg kell szereznie a lábát a gázturbinás hajtóművek területén az első öt globális gyártó között. Ekkorra az UEC termékek értékesítésének 40% -át a világpiacra kell összpontosítani. Ugyanakkor biztosítani kell a munka termelékenységének négyszeres, esetleg ötszörös növekedését és a szervizkarbantartás kötelező beépítését a motorértékesítési rendszerbe. Az UEC kiemelt projektjei közé tartozik az orosz regionális SuperJet100 repülőgép SaM-146 motorjának, a polgári repülés új motorjának, a katonai repülés motorjának és egy ígéretes nagysebességű helikopter motorjának megalkotása.
Ötödik generációs motor a harci repüléshez
A PAK FA 2004 -es létrehozására vonatkozó program két szakaszból állt. Az első szakasz a 117C motor felszerelését írja elő a repülőgépre (ma a 4+ generációhoz tartozik), a második szakasz egy új, 15-15,5 tonna tolóerővel rendelkező motor létrehozását foglalta magában. A PAK FA előzetes tervezésében a Saturn motor továbbra is "regisztrált".
Az RF védelmi minisztériuma által meghirdetett verseny két szakaszból is állt: 2008. november és 2009. május-június. A Szaturnusz majdnem egy évvel lemaradt a Salyut-tól a motorelemeken végzett munka eredményeinek biztosításában. A "Salyut" mindent időben tett, megkapta a bizottság következtetését.
Úgy tűnik, ez a helyzet arra késztette az UEC-t 2010 januárjában, hogy javasolja Salyutnak, hogy közösen hozzon létre egy ötödik generációs motort. Előzetes megállapodás született a munkaterület megközelítőleg ötven -ötven közötti felosztásáról. Jurij Elisejev vállalja, hogy egyenlő alapon dolgozik az UEC -vel, de úgy véli, hogy az új motor ideológusának Szaljutnak kell lennie.
Az MMPP "Salyut" már megalkotta az AL-31FM1 motorokat (üzembe helyezték, sorozatban gyártják) és az AL-31FM2 motorokat, majd áttért az AL-31FM3-1 tesztelésére. az AL-31FM3-2. Minden új motort megnövelt tolóerő és jobb erőforrás -mutatók jellemeznek. Az AL-31FM3-1 új háromfokozatú ventilátort és új égéskamrát kapott, és a tolóerő elérte a 14 500 kgf-ot. A következő lépés a tolóerő 15200 kgf -ig történő növelését írja elő.
Andrei Reus szerint "a PAK FA téma nagyon szoros együttműködéshez vezet, ami az integráció alapjának tekinthető". Ugyanakkor nem zárja ki annak lehetőségét, hogy a motorgyártásban egységes szerkezet jöjjön létre a jövőben.
Néhány évvel ezelőtt az Aviadvigatel OJSC (PD-14, korábbi nevén PS-14) és a Salyut az ukrán Motor Sich and Progress-szal (SPM-21) közösen terjesztették elő javaslataikat az MC-21 repülőgép új motorjáról. … Az első egy teljesen új munkahely volt, a másodikat pedig a D-436 alapján tervezték létrehozni, ami lehetővé tette az időkeret jelentős csökkentését és a technikai kockázatok csökkentését.
Tavaly év elején az UAC és az NPK Irkut végül meghirdette az MC-21 típusú repülőgépek motorjaira vonatkozó pályázatot, miután műszaki megbízást adott ki több külföldi motorgyártó cégnek (Pratt & Whitney, CFM International), valamint az ukrán Motor Sich és Ivchenko -Előrelépés az orosz "Salut" -gal együttműködésben. A motor orosz verziójának megalkotója már meg van határozva - UEC.
A fejlesztés alatt álló motorcsaládban több nehéz motor található, amelyek nagyobb tolóerővel rendelkeznek, mint az MS-21-nél szükséges. Az ilyen termékeknek nincs közvetlen finanszírozása, de a jövőben a nagy tolóerővel rendelkező motorokra lesz igény, beleértve a PS-90A cseréjét is a most repülő repülőgépeken. A tervek szerint minden nagyobb tolóerővel rendelkező hajtóművet hajtóművel fognak felszerelni.
Egy ígéretes könnyű széles testű repülőgéphez (LShS) 18 000 kgf tolóerőre is szükség lehet. Ilyen tolóerővel rendelkező motorokra is szükség van az MC-21-400 típushoz.
Időközben az NPK Irkut úgy döntött, hogy az első MC-21-est PW1000G motorokkal szereli fel. Az amerikaiak ígéretet tesznek arra, hogy 2013 -ig elkészítik ezt a motort, és láthatóan Irkutnak már megvan az oka, hogy ne féljen az amerikai külügyminisztérium betiltásaitól, és attól, hogy az ilyen motorok egyszerűen nem lesznek elégségesek mindenkinek, ha a Boeing 737 és az Airbus remotorizálásáról döntenek. A320 -as repülőgép.
Március elején a PD-14 átlépte a "második kaput" az UEC találkozóján. Ez a gázgenerátor gyártásában kialakított együttműködést, a motorgyártásban való együttműködésre vonatkozó javaslatokat, valamint a piac részletes elemzését jelenti. A PMZ égéskamrát és nagynyomású turbinát gyárt. A nagynyomású kompresszor, valamint a kisnyomású kompresszor jelentős részét az UMPO fogja gyártani. Az alacsony nyomású turbinán a Saturnussal való együttműködés változatai lehetségesek, és a Salyut-al való együttműködés nem kizárt. A motort Permben szerelik össze.
NYITOTT ROTORMOTOROK
Annak ellenére, hogy az orosz repülőgépek még nem ismerik fel a nyitott forgórészt, a motorgyártók bíznak abban, hogy ennek előnyei vannak, és „a repülőgépek megérik ehhez a motorhoz”. Ezért ma Perm releváns munkát végez. A kozákoknak már komoly tapasztalataik vannak ebben az irányban, a D-27 motorhoz kapcsolódnak, és a nyitott forgórészű motorcsaládban ennek az egységnek a fejlesztését valószínűleg a kozákok kapják meg.
A MAKS-2009-ig a moszkvai Szaljutban a D-27-esen végzett munka befagyott: nem volt finanszírozás. 2009. augusztus 18-án az RF védelmi minisztériuma jegyzőkönyvet írt alá az Oroszország és Ukrajna kormányai közötti, az An-70 típusú repülőgépekről szóló megállapodás módosításáról, Szaljut aktív munkát kezdett az alkatrészek és szerelvények gyártásával kapcsolatban. A mai napig további megállapodás született a D-27 motor három készletének és egységének szállításáról. A munkát az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma finanszírozza, a Salyut által épített egységeket az Ivchenko-Progress Állami Vállalathoz adják át, hogy elvégezzék a motor állapotvizsgálatait. Az e témában végzett munka általános koordinálását az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumára bízták.
Felmerült az ötlet is, hogy a Tu-95MS és a Tu-142 bombázókon D-27 hajtóműveket használnak, de Tupoljev még nem mérlegeli az ilyen lehetőségeket, a D-27 felszerelését az A-42E repülőgépre tervezték. bevált, de aztán felváltotta a PS-90.
HELIKOPTER MOTOROK
Ma az orosz helikopterek többsége Zaporozhye gyártású motorokkal van felszerelve, de azokhoz a motorokhoz, amelyeket Klimov szerel össze, a gázgenerátorokat továbbra is a Motor Sich szállítja. Ez a vállalkozás mára jelentősen felülmúlja Klimovot a gyártott helikoptermotorok számát tekintve: az ukrán cég a rendelkezésre álló adatok szerint 2008 -ban 400 motort szállított Oroszországnak, míg a Klimov OJSC mintegy 100 darabot gyártott belőlük.
A jogért, hogy a helikoptermotorok gyártásának vezető vállalkozásává váljon, a "Klimov" és az MMP im. V. V. Chernysheva. A TV3-117 motorok gyártását Oroszországba tervezték áthelyezni egy új üzem építésével és a Motor Sich fő bevételi forrásának elvonásával. Ugyanakkor "Klimov" az import helyettesítési program egyik aktív lobbistája volt. 2007-ben a VK-2500 és a TV3-117 motorok végső összeszerelését az MMP im. V. V. Chernysheva.
Ma az UEC azt tervezi, hogy az UMPO-ra bízza a TV3-117 és VK-2500 helikoptermotorok gyártását, nagyjavítását és értékesítését. Szintén Ufában várják a "Klimovsky" VK-800V sorozat elindítását. A szükséges pénzügyi források 90% -át várhatóan a polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése, az import helyettesítése és a védelmi ipari komplexum fejlesztése szövetségi célprogramok keretében vonzzák be.
Az ukránok helyettesítésére szolgáló gázgenerátorok gyártását 2013 -tól kell megkezdeni az UMPO -n. Addig az időpontig a gázgenerátorokat továbbra is a Motor Sich -ben vásárolják. Az UEC azt tervezi, hogy 2013 -ig maximálisan kihasználja a JK "Klimov" kapacitását. Amit Klimov nem tud megtenni, azt a Motor Sich -től rendeljük meg. De már 2010-2011. a tervek szerint minimálisra csökkentik a Motor Sich javító készleteinek vásárlását. 2013 óta, amikor a Klimovo motorgyártását leállítják, a szentpétervári vállalkozás átalakítja helyiségeit.
Ennek eredményeként a "Klimov" megkapta a helikopter- és turboreaktor -motorok vezető fejlesztője státuszt az UEC 10 tf utóégető osztályában. A kiemelt területek ma a Mi-38 helikopter TV7-117V motorján végzett kutatás-fejlesztési munkák, a VK-2500-as motor korszerűsítése az RF védelmi minisztérium érdekében, valamint a K + F-vel kapcsolatos kutatás-fejlesztési munka befejezése. 33 millió. A vállalat a PAK FA program keretében részt vesz az ötödik generációs motor fejlesztésében is.
2009. december végén az UEC tervezőbizottsága jóváhagyta a Klimov -projektet egy új tervezési és gyártási komplexum építésére, a telephelyek felszabadításával Szentpétervár központjában.
MMP őket. V. V. Csernyiseva most az egyetlen helikoptermotor - a TV7-117V - sorozatgyártását végzi. Ezt a motort a TV7-117ST repülőgépszínház alapján hozták létre az Il-112V repülőgéphez, és a gyártását is már elsajátítja ez a moszkvai vállalkozás.
Válaszul a Motor Sich tavaly októberben felajánlotta az UEC -nek, hogy hozzon létre közös alapkezelő társaságot. „Az alapkezelő társaság átmeneti lehetőség lehet a további integrációra” - magyarázta Vjacseszlav Boguslajev, a Motor Sich OJSC igazgatótanácsának elnöke. Boguslajev szerint az UEC a piacon szabad forgalomban lévő Motor Sich -részvények akár 11% -át is megszerezheti. 2010 márciusában a Motor Sich újabb lépést tett azzal, hogy felajánlotta a Kazan Motor Building Building Production Association-nek, hogy szabadon hagyott kapacitásai mellett megnyitja az Ansat könnyű többcélú helikopter motorjainak gyártását. Az MS-500 a PW207K motor analógja, amelyet ma az Ansat helikopterekben használnak. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának szerződési feltételei szerint az orosz berendezéseket fel kell szerelni hazai alkatrészekkel, és kivételt tettek az Ansat esetében, mert a kanadaiaknak még nincs valódi pótlása. Ezt a rést a KMPO elfoglalhatná az MS-500 motorral, de a kérdés eddig csak a költségekre korlátozódik. Az MS-500 ára körülbelül 400 ezer dollár, a PW207K pedig 288 ezer dollárba kerül. Ennek ellenére március elején a felek szoftver-szerződést írtak alá licencszerződés megkötésének szándékával (50:50). A KMPO, amely néhány éve jelentős összegeket fektetett be egy ukrán motor létrehozásába
A Tu-324 repülőgép AI-222-je ebben az esetben licencszerződéssel akarja megvédeni magát, és garanciát kíván kapni a befektetés megtérülésére.
Az orosz helikopterek holdingja azonban a Klimov VK-800 motort tekinti az Ansat erőművének, és az MC-500V motorral szerelt változatot „többek között figyelembe veszik”. A katonaság szempontjából a kanadai és az ukrán motor egyaránt idegen.
Általánosságban elmondható, hogy az UEC a mai napig nem kíván lépéseket tenni a zaporozsei vállalkozásokkal való egyesülés érdekében. A Motor Sich számos javaslatot tett a motorok közös gyártására, de ezek ellentétesek az UEC saját terveivel. Éppen ezért „egy megfelelően felépített szerződéses kapcsolat a Motor Sich -vel ma teljesen kielégítő számunkra” - jegyezte meg Andrei Reus.
PS-90
2009-ben a PMZ 25 új PS-90 motort épített, a sorozatgyártás aránya a 2008-as szinten maradt. Mikhail Dicheskul, a Perm Motor Plant OJSC ügyvezető igazgatója szerint „az üzem minden szerződéses kötelezettségének eleget tett, egyetlen megrendelés sem történt meg. zavart”. 2010-benA PMZ azt tervezi, hogy megkezdi a PS-90A2 hajtóművek gyártását, amelyek Tu-204 típusú repülőgépen teljesítettek repülési teszteket Uljanovszkban, és tavaly év végén megkapták a típusbizonyítványt. A jelenlegi évben hat ilyen motor építését tervezik.
D-436-148
A D-436-148 motorokat az An-148 repülőgépekhez ma a Motor Sich és a Salyut szállítja. A Kijevi "Aviant" Repülő Üzem 2010-es programja négy An-148, a Voronezh Repülőgépgyár-9-10 repülőgép gyártását foglalja magában. Ehhez körülbelül 30 motort kell szállítani, figyelembe véve egy -két orosz és ukrajnai tartalék motort.
Sam-146
A SaM-146 motoron több mint 6200 órányi vizsgálatot végeztek, amelyből több mint 2700 óra repült. A tervezett tesztek több mint 93% -a a tanúsítási program keretében készült el. Ezenkívül meg kell vizsgálni a motort egy átlagos madárcsapat dobására, törött ventilátorlapátra, ellenőrizni kell az első karbantartást, a csővezetékeket, az olajszűrő eltömődési érzékelőit, a csővezetékeket sós köd esetén.
A motor európai szabványos tervezési jóváhagyását (EASA) májusra tervezik. Ezt követően a motornak meg kell kapnia az Államközi Repülési Bizottság Repülési Nyilvántartásának érvényesítését.
A Szaturnusz ügyvezető igazgatója, Ilja Fedorov idén márciusban ismét kijelentette, hogy „nincsenek technikai problémák a SaM146 motor soros összeszereléséhez és üzembe helyezéséhez”.
A Rybinskben található berendezések évente akár 48 hajtómű gyártását is lehetővé teszik, és három év múlva teljesítményüket 150 -re lehet növelni. A motorok első kereskedelmi szállítását 2010 júniusára tervezik. Ezután - havonta két motor.
D-18
Jelenleg a Motor Sich a 3. sorozat D-18T motorjait gyártja, és a 4. sorozat D-18T motorján dolgozik, ugyanakkor a vállalat szakaszosan igyekszik megalkotni a 4. sorozat modernizált D-18T motorját. A D-18T 4. sorozat fejlesztésével kapcsolatos helyzetet súlyosbítja a modernizált An-124-300 típusú repülőgépek sorsának bizonytalansága.
AI-222-25
A Yak-130 repülőgépek AI-222-25 motorjait a Salyut és a Motor Sich gyártja. Ugyanakkor az ezen a motoron végzett munka orosz részének gyakorlatilag nem volt finanszírozása tavaly - Szaljut hat hónapig nem kapott pénzt. Az együttműködés keretében váltani kellett a barterre: a D-436 modulokat AI-222 modulokra cserélni, és "menteni az An-148 és Yak-130 repülőgépek programjait".
Az AI-222-25F motor utóégető változatát már tesztelik, az állami tesztek a tervek szerint 2010 végén vagy 2011 elején kezdődnek. Ennek előmozdítására háromoldalú megállapodást írtak alá a ZMKB Progress, a Motor Sich JSC és az FSUE MMPP Salyut között. motor a világpiacra, mindkét fél részvényeinek részvételével.
* * *
Tavaly gyakorlatilag befejeződött az UEC végső struktúrájának kialakítása. 2009 -ben az UEC -vállalkozások teljes bevétele 72 milliárd rubelt tett ki. (2008 -ban - 59 milliárd rubel). Az állami támogatás jelentős összege lehetővé tette a vállalkozások többségének, hogy jelentősen csökkentse a tartozásokat, valamint biztosította az elszámolást az alkatrészek beszállítóival.
Három igazi játékos maradt a repülésmotor -építés területén Oroszországban - az UEC, a Salyut és a Motor Sich. Az idő megmutatja, hogyan alakul tovább a helyzet.
