Alexander Timokhin "Katonai Szemle" cikkeiben „A Jak-41 ellenzi a Jak-38 továbbfejlesztését. Tanulság a múltból " és "Repülőgépet szállító cirkálók és Yak-38: retrospektív elemzés és tanulságok" messze nem minden tézisben lehet egyetérteni. Ez semmiképpen nem jelenti azt, hogy szerzőjüket "akadályozni" és "a móló végére kell vinni", mert összetett technikai kérdések (és még taktikai és operatív) tárgyalásakor a "teljes egyetértés" csak egy helyen lehetséges - a temető. A katonai-technikai megbeszélések pedig kétségtelenül szükséges és rendkívül hasznos ügyek (feltéve, hogy megfelelő szintűek).
Ha a "vertikumok" létrehozásának és fejlesztésének összetettségéről és időtartamáról szóló tézis teljesen helytálló:
25 év telt el a Jakovlev Tervezési Iroda első "vertikális" projektjének létrehozása óta, a Yak-38M üzembe helyezéséig. A Yak -36M / 38M első repülése óta - 15 év. A Yak -38 üzembe helyezése óta - 8 év. Ez az időkeret az ilyen repülőgépek létrehozására és harcra kész állapotba hozására. Egy normálisan működő légiközlekedési iparban, gyakorlatilag "hatékony menedzserek" nélkül … a legegyszerűbb rádióelektronikai berendezésekkel … Ok arra, hogy a "vertikális" minden rajongójára gondoljunk.
Nem lehet egyetérteni azzal a véleménnyel, hogy szükség van egy "átmeneti függőleges" Jak-39-re:
„A leendő Jak-41-en végzett munka komoly késéssel haladt a menetrend szerint. 1982 -ben kellett volna felszállnia, de nem. Minden azt jelezte, hogy egy csúcstechnológiájú és összetettebb szuperszonikus VTOL repülőgépet nem kevesebb, mint egy egyszerű Yak-38-at hoznak létre. Ebben az esetben a biztosítás Yak-39 formájában szükséges. De a lényeg az, hogy bár vannak "táncok" a VTOL repülőgépekkel, nem lesz tisztességes számú új fuvarozó."
A fuvarozók tekintetében a helyzet bonyolultabb. Egyrészt a legjobb dolog, amit a 1143-as projekt "Kijev" projektjével el lehet végezni, az a modernizáció (a középső javítás során) a "Vikromaditya" -ban (vagyis a "maximális normál" repülőgép-hordozó MiG-29K-val), amelynek tervezése még a Szovjetunió alatt készült.
Másfelől felvetődött a kérdés a Szovjetunió hajógyártó és hajójavító iparának lehetőségeiről. Hatalmas elfogultság a hajógyártás felé a 80 -as évek elejére. már egyértelmű volt, hogy erőteljes hajóépítő és hajójavító létesítmények építését tervezik (az utóbbiak fejlett fejlesztésével).
A Szovjetunió tervei azonban túl gyakran és jelentősen különböztek a valóságtól. Ilyen körülmények között korántsem az a tény, hogy mind a 1143 mély "repülőgép -hordozó" korszerűsítést kapott volna. Ebben az esetben a Yak-41-re egyértelműen szükség volt (annak ellenére, hogy ez a repülőgép csak fajok közötti értelmet kapott, és a légierő számára volt értelme).
Mindezeknek az elméleteknek azonban csak akkor van értelme, ha figyelembe vesszük a katonai-politikai tényezőket és a Szovjetunió katonai kutatás-fejlesztési helyzetét. És ezek nagyon nehéz és problémás helyzetek voltak.
Reagan elnök Fehér Házba érkezése éles eszkalációt váltott ki a hidegháborús összecsapásban. A harmadik világháborút kezdték "meglehetősen valószínűnek" tekinteni (és a "közeljövőben"). Azok számára, akik ezúttal nem fogták fel, lehetőségük van "érezni" az adott korszak eseményeit, például "a bombázás 5 perc múlva kezdődik". Ez tipikus Reagan -vicc volt 1984. augusztus 11 -én, az amerikai szombati rádiócím előtt:
„A honfitársaim amerikaiak, Örömmel tájékoztatlak ma, hogy aláírta azt a rendeletet, amely kimondja, hogy Oroszország az örökkévalóságon kívül van.
A bombázás öt perc múlva kezdődik."
És ez akkoriban így volt
- Majdnem a dolgok sorrendjében.
És ebben az akut katonai-politikai helyzetben a kulcsfontosságú tényező az volt, hogy a rendelkezésre álló erőket és eszközöket sürgősen a harcra kész szintre hozzák, a lehető leghamarabb korszerűsítsék, ami biztosította a hatékonyság és a feladatok megoldásának képességét. szándékolt. A fegyveres erők és a haditengerészet harci hatékonyságának legsúlyosabb problémáinak kiküszöbölésének kérdése rendkívül éles volt.
A flotta számára az első számú probléma a légitámadás elleni fegyverekből való légtakarás volt, és a fenyegetés különleges esete - a "szigony -tényező" (az Egyesült Államok és a NATO haditengerészetének új, nem feltűnő hajóellenes rakétarendszere, amely képes célpontra repülni) több méter magasságban a víz felett).
Az 1970 -es évek végén lefolytatott speciális gyakorlatok azt mutatták, hogy a Szovjetunió haditengerészete valójában nem rendelkezett hatékony eszközökkel az ilyen fenyegetés ellen. A meghozott intézkedések számos kérdést vetnek fel (amelyekről békés úton érdemes lenne külön cikket írni a történtek elemzésével), és ami a legfontosabb, teljes mértékben csak új légvédelmi rendszerek és új hajók. A tengerészeti személyzet nagy része számára a "szigony -probléma" rendkívül éles maradt az 1980 -as években.
Ezt egy hosszabb távú és nagyszabású problémára helyezték-a haditengerészeti alakulatok légvédelemének biztosítására az ellenséges légitámadások ellen. A part menti légi közlekedés semmilyen módon nem volt képes megoldani ezt a problémát (nem beszélve a "megosztott irányításról", mivel nem a haditengerészethez, hanem "egy másik osztályhoz" - a légvédelmi erőkhöz tartozott).
Ebben a helyzetben a haditengerészet a 80 -as évek elején három "Kijev" típusú TAVKR -rel rendelkezett.
Az epizód kevéssé ismert, de elég botrányos. Amikor 1981 -ben a Leningrádban szervezett és mozgósító értekezleten a Csendes -óceáni Flotta parancsnoka, Spiridonov admirális E. N. "Hatékonyan megoldotta a problémát", "mit kell tennie" 1143 (hogy az ellenség ne süllyessze el őket azonnal), a tengeri bázisok "légvédelmének megerősítésére" helyezve (valójában nem volt hajlandó a tengerbe tenni, így part menti légvédelmi rendszerek és elfogók leple alatt).
Igen, maga az 1143 -as projekt nagyon ellentmondásos. Enyhén szólva. Fő problémája azonban a hordozóalapú repülőgép volt-a Yak-38 (M), rendkívül gyenge fegyverzettel és hatótávolsággal, valamint nagyon korlátozott manőverezési képességgel.
Lehetséges volt "valamit" csinálni? A Yak-38 és a TAVKR 1143 ilyen körülmények között mi adná meg a TAKR és a Yak-38 valódi és legfőképpen hatékony részvételének lehetőségét egy lehetséges háborúban?
És voltak ilyen lehetőségek.
A TAVKR és légcsoportjának elsajátítása
A haditengerészet haditengerészeti repülésének történésze, A. M. ezredes Artemjev:
„A menet előtt a„ Kijev”repülőgép -hordozó elkészítette és jóváhagyta a járatok gyártására vonatkozó magánutasítást. Amikor elkészítették, a Haditengerészeti Légiközpont parancsnokságának álláspontjából indultak ki, amely (a haditengerészet főszemélyzetének osztályaival és igazgatóságaival folytatott hosszú, fárasztó és megalázó koordinációs eljárás után több mint egy évig tartott) a haditengerészet főparancsnoka hagyta jóvá
A rendelet bevezette a "hajórepülési komplexum" fogalmát, amely magában foglalta: repülőgépeket és helikoptereket felszerelésükkel és fegyvereikkel; haditengerészeti repüléstechnikai felszerelések (pilótafülke, hangár, fedélzeti technikai felszerelések a LAC felszállásához és leszállásához, valamint szállításuk a hajón).
A repülőgép -hordozón a hajózási parancsnok helyettes légiutas -helyettesi posztját tervezték. A hajó parancsnokának volt alárendelve, és közvetlen felettes volt a légiközlekedési harci egység, a repülésirányító csoport és a repülés harci irányítása alatt a parancsnoki állomáson. Koordinálta a robbanófej személyzetének, valamint a vezetési és harci irányító csoportok szakembereinek tevékenységét.
A légiközlekedési csoport parancsnoka (a repülési ezred parancsnoka) felügyelte a repülőgépek legénységének repülésekre való felkészítését, és személyesen ellenőrizte felkészültségüket. Ő volt az összes személyzet közvetlen felettese, és felelős volt a repülés biztonságáért.
Az indítóparancsnokságot, az irányítótornyot vagy a zászlóshajót a hajón végzett repülések irányítására szánták."
A TAVKR "Kijev" első harci szolgálata során (a Földközi-tengerig és vissza) az 1978. december 15-től 1979. március 28-ig tartó időszakban 355 Jak-38 járatot hajtottak végre.
Az International Defense Review magazin a Yak-38 felszállási technikáját elemezte:
„A Fekete -tengertől Murmanskig tartó„ kijevi”hadjárat során egyszerre legfeljebb két gép repült. A felszállási technika gyakori, de a végrehajtás meglehetősen óvatos …
Gyakran ezért a hajó sebességét 4 csomóra (7 km / h) csökkentették. A függőleges felszállás előtt három motort indítottak el, és kis tolóerő -tesztet végeztek. A felszállást függőlegesen és nagyon egyenletesen hajtották végre a fedélzet feletti 18-24 m magasságig, majd a vízszintes repülésre való áttérés megtörtént. A gyorsulás kicsi volt, és a teljes átmenet az aerodinamikai repülésre körülbelül 1,5 percet vett igénybe maga a függőleges felszállás után.
A szokásos stabil leszállást a fedélzeten szintén hosszú átmeneti rezsim előzte meg.
Kijev a fedélzet üzemeltetésében, a fegyelemben és a biztonsági felszerelésekben is teljes tapasztalatlanságot tapasztal.
A fegyelem tekintetében úgy tűnik, hogy a gyári személyzet még mindig a fedélzeten volt, és a személyzet nem volt tisztában a veszélyekkel, amelyek a repülőgép -hordozó fedélzetéről repülőgépek üzemeltetésével járnak.
A biztonság szempontjából hiányoztak a hagyományos nyugati berendezések, például a tűzoltó szivattyúk, azbeszt -kezeslábasok, buldózerek és még a fejhallgató is.
Kétségtelen, hogy ezeket a hiányosságokat ki kell küszöbölni a következő "Kijevi" kampányok során.
Azonban a Csendes -óceáni Flottára való átállással 1979 -ben a TAVKR "Minszk" járatainak száma jelentősen csökkent - 253 -ra (mindössze 50 repülési órával!) A Jak -38 magas hőmérsékleten feltárt problémái miatt.
A Miniszterek Tanácsának katonai-ipari kérdésekkel foglalkozó bizottsági állásfoglalása a Jak-38 repülőgépek mélyreható korszerűsítéséről 1981. március 27-én jelent meg, de csak a következő évben kezdte meg az OKB a Jak-38M repülőgép fejlesztését.
Ennek ellenére a haditengerészet (és a haditengerészeti légiközlekedés) nagy erőfeszítéseket tett a repülőgép elsajátítása érdekében (beleértve a felszállást a Yak-38M rövid felszállási menetével). A. M ezredes Artemjev:
„1983 elején a Haditengerészet Katonai Tanácsának ülésén a haditengerészeti repülés parancsnoka, a légiközlekedés vezérezredese, G. A. Kuznyecov beszámolt arról, hogy 1976. október 6-a óta a Jak-38 típusú repülőgépek 32 ezer repülést hajtottak végre.
De a fő figyelmet a repülőgép hiányosságaira fordította:
alacsony tolóerő-súly arány, nincs radar;
nem kielégítő hosszirányú kiegyensúlyozás a motor tolóerő -eltérésének és stabil működésének megsértése esetén a kipufogógázok belépése miatt;
nagy fajlagos üzemanyag -fogyasztás és a szuperszonikus szárny alacsony aerodinamikai minősége, ami nem teszi lehetővé a taktikai sugár növelését;
rövid hatótávolságú rakéták rádióparancs -vezérlő rendszerrel;
a reaktív irányítás és az iránystabilitás kis teljesítménytartalékai a függőleges felszállás és leszállás módjában;
képtelenség repülni a jegesedés során;
magas szintű rezgések, hő- és akusztikus terhelések, valamint a nem megfelelő működési alkalmazkodóképesség.
1983. október 17 -én az új "Novorossiysk" repülőgép -hordozó kísérővel elhagyta a Kola -öblöt. 1984. február 27 -én pedig megérkezett Vlagyivosztokba. A hajóút során a Yak-38 és a Yak-38U mintegy 600 járatot (azaz kétszer annyi átkelést hajtott végre a Minszkben) összesen 300 órás repülési idővel (hatszor több mint Minszk)), beleértve 120 felszállást egy rövid felszállásból.
Mindazonáltal ez az intenzív kiképzés a Yak-38 (M) elsősorban hordozó-alapú támadó repülőgépként való használatára összpontosított.
A Yak-38M után megkezdődött a VTOL repülőgép következő módosításának-a Yak-39-tervezése (megnövelt szárny, új motorok és radar).
A fejlesztést azonban egy műszaki javaslat szakaszában leállították, a bizottság megjegyzéseiben ez szerepelt:
"A Yak-39 harci képességei korlátozottak, és megoldást jelentenek arra a problémára, hogy csak egyetlen szubszonikus légi célpontot találnak el, amelyeket a vadászgépek nem fednek le."
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a normál fedélzeti elfogókon már teljes körű munka folyt, és a Yak-39 projekten végzett munka nyilvánvaló időtartama mellett (különösen figyelembe véve az erősebb motorokat és egy radarral felszerelt fegyverzeti komplexumot), érthetővé válik a Jak-39 haditengerészeti légiközlekedés látszólagos vonakodása.
„Közben a meglehetősen rugalmas hajózószemélyzet türelme fogytán volt.
1987. december 23 -án a Csendes -óceáni Flotta Légierő pilótái levelet küldtek az SZKP Központi Bizottsága alá tartozó Pártellenőrző Bizottságnak.
Ez egy olyan dokumentum volt, amelynek [nagyon alacsony - MK] minősítése volt a Jak -38 -hoz.
Körülbelül azonos tartalmú javaslatokat 1983 -ban többször is megküldtek a Minaviapromnak”.
Úgy tűnik, hogy "minden világos és érthető".
Az elszalasztott lehetőségeken kívül.
Hatékony alkalmazási modell
1988. január 1-jén a haditengerészet légi közlekedésében körülbelül 150 Jak-38-as volt (ebből 25 Yak-38U). Vagyis mind a 4 TAVKR felszerelhető Jak-38 (M) légcsoportokkal, amelyek erőssége a lehető legnagyobbhoz közelít, tekintettel az alapfeltételekre és a repülésre és a használatra vonatkozó kiképzések korlátozására.
Ugyanakkor a haditengerészetnek nem volt más hordozó-alapú repülőgépe.
Figyelembe véve a tényleges alkalmazási feltételeket, a TAVRK légi csoport első számú feladata az volt, hogy lehetőséget adjon egy hajóalakulat légvédelmi problémáinak reális megoldására (beleértve a hajóellenes rakétahordozók csapásainak visszaszorítását). Természetesen ez felvetette az ellenséges repülőgépekkel folytatott légi harcok kérdését (beleértve az olyan rendkívül manőverezhető vadászgépeket, mint az F-15 és az F-16). Határozottan, minden időjárási képességhez radarra és olyan fegyverekre és taktikákra volt szükség, amelyek kompenzálni tudják a Jak-38 manőverező képességének hiányosságait.
Az erőteljes radarállomás elhelyezése (amelyet a Yak-39-re terveztek) nem oldotta meg a problémát, mivel a repülőgép hasznos terhelésének hiánya elfogadhatatlanul alacsony szintre "vágta" a lőszert. Egy pár "nagy hatótávolságú" rakétával nem nagyon lehet "harcolni".
Azonban a megoldás itt a fedélzeti elfogók kölcsönhatása volt a hajóval és a helikopterekkel, biztosítva az irányítást a nagy magasságú célpontokhoz a hajó erőteljes radarjai szerint, és az alacsonyan repülő célpontokhoz-a helikopterek radarjaihoz.
És ilyen kísérleteket végeztek - a Csendes -óceáni Flottában Emil Spiridonov alatt. A "Success" radarrendszer (Tu-95RT és Ka-25T) hordozóinak hatékonysága nagyon alacsonynak bizonyult, amikor alacsonyan repülő célokon dolgoztak.
E munkák kezdeményezője azonban Spiridonovval együtt meghalt a Comflot Tu-104-ben 1981-ben, és senki más nem tért vissza ehhez a témához a haditengerészetben és a haditengerészeti repülésben.
A külső célmegjelölés és irányítás lehetővé tette, hogy élesen csökkentsék a radarra vonatkozó követelményeket (gyakorlatilag a "rádiós látómező" szintjéig), és csökkentsék a tömegét (a valósra, a jakon való elhelyezés megengedett feltételei szerint) -38).
Például a Szovjetunió legkisebb "harci radarja"-a "Sapphire-21M" (RP-22SMA) tömege alig haladta meg a 200 kg-ot. Elméletileg a Yak-38-on való elhelyezése a modernizáció során lehetséges volt, de "a határon" és a harci terhelés és sugár jelentős korlátozásával.
A katonai K + F helyzetben senki sem fejlesztene kifejezetten egy "kis radart" a Yak-38-hoz (mert csak évekbe telt, amíg végig kellett menni a nehézkes koordinációs és tervezési láncon, csak hogy elkezdhessék a fejlesztési munkát), nem voltak "kicsik" cégek "akkor.
A szükséges technikai alapozások azonban rendelkezésre álltak, és a soros is.
A kereső (GOS) hajó elleni rakétákról beszélünk, amelyek egy részének műszaki paraméterei közel voltak a szükségeshez (különösen a GOS "Moskit" nagyfrekvenciás csatornát kell megjegyezni).
Igen, a légi radarra és a hajó elleni rakéták keresőjére vonatkozó követelmények eltérőek, beleértve az erőforrást és számos más paramétert.
A helyzet kérdése azonban "háború a küszöbön". És éppen a sürgősségi intézkedésekre van szükség ahhoz, hogy gyorsan és reálisan növeljük a „mi van” harci hatékonyságát (és különösen a legsúlyosabb hiányosságok sürgős megszüntetését).
Itt helyénvaló felidézni egy teljesen más történelmi példát a koreai háború idejéből az első sugárzási figyelmeztető állomásaink létrehozásával kapcsolatban:
„Miután parancsra szólt, Matskevich hadnagy nem találkozott a Kutatóintézet vezetésének megértésével (nos, milyen eszköz akkora, mint egy doboz cigaretta, ráadásul az amerikaiaknak nincs ilyenük).
Ezután beszélt erről a témáról G. T. Beregov, annak idején a Légierő Kutatóintézet MiG tesztelője.
Georgy Timofeevich kollégája, S. A. Mikoyan, a MIGs A. I. főtervezőjének unokaöccse. Mikoyan megbeszélt egy találkozót vele. A főtervező felmérte a hadnagy javaslatát, és megemlítette azt I. V. Sztálin, és elrendelte, hogy harci helyzetben tesztelje a készüléket.
Ekkor V. Matskevich csak egy sematikus diagramot dolgozott ki. A Kutatóintézet munkatársai segítségével-108 A. G. Rapoport (később az űrbázisú elektronikus megfigyelőberendezések fő tervezője) és katonai képviselő A. I. Strelkova kiadták a szükséges dokumentációt és 10 termékből álló szerelési tételt állítottak elő.
A vevő mérete kisebb, mint a telefonkészüléké, ami lehetővé tette, hogy gond nélkül fel lehessen szerelni a MIG-15 vadászrepülőgépre.
A vevőt "szirénának" nevezték.
Matskevich hadnagyot Kínába küldték katonai tesztek elvégzésére.
A vevő a legtöbb pozitív visszajelzést kapta a pilótáktól
Matskevich kapta meg a kapitányi címet (a címen keresztül).
Sztálin elrendelte 500 vevőkészülék gyártását 3 hónapon belül. A Bulganinnal folytatott találkozón Sztálin megbízatására felhívták a vállalkozások igazgatóinak figyelmét.
Ennek megvalósítását azonban lehetetlennek tartották, mivel véleményük szerint csak a gyártás előkészítése igényel legalább két évet. Az igazgató azonban NII-108 (most TsNIRTI) A. Berg vállalta ezt a feladatot, a jelenlegi munka időzítésétől jobbra való eltolódás függvényében. Link.
Szeretném megjegyezni, hogy Axel Berg nemcsak kiemelkedő orosz tudós volt, hanem nagyon erős gyakorló, egy tengeralattjáró volt parancsnoka is.
Tekintettel a hagyományos K + F rendkívül bürokratikus jellegére, technikailag, rövid időn belül a fedélzeti "függőleges egységek" kis radarokkal való felszerelésére irányuló munkát csak "informálisan" lehetett elvégezni. Például egy GOS sorozat megrendelésével a kutatómunkához (K + F), "ürügy" alapján, például "a GOS-kérdések kutatása a hajó elleni rakéták csoportos használatában elektronikus hadviselési körülmények között", majd ezt követően az anyag a "fejlesztőjével egyetértésben" véglegesíteni kell "repülőgép esetében".
Meg kell jegyezni, hogy ugyanebben a légierőben a korszerűsítés és az új bevezetése sokkal megfelelőbb volt, mint a haditengerészetnél, amelyre példa a masszív MiG-23, amelyet a javítóművekben az "ezredik szerint" módosítottak bulletin "egy teljesen modern MLD szintre, harci képességeik meredeken növekedtek az amerikai légierő új vadászai ellen.
A "csomó" erőteljes radar a nagy hatótávolságú célmegjelöléshez (hajóról vagy helikopterről) és a "kicsi" radar maga az elfogóról (valójában "rádiós látvány") biztosította a "függőlegesek" meglehetősen hatékony használatát nehéz helyzetekben hidrometeorológiai körülmények között (a megfelelő határokon belül) és éjszaka.
A probléma azonban nem volt kevésbé éles:
- Hogyan lehet lelőni az ellenséges gépeket?
Tekintettel a súlyos terhelési korlátozásokra, szóba sem jöhet az olyan rakéták alkalmazása, mint az R-24 és az R-27. Azonban volt egy nagyon hatékony technikai és taktikai megoldásunk-az R-73 típusú rakéták hőérzékelővel és sisakra szerelt célmegjelölési rendszerrel, amelyek lehetővé tették a repülőgép manőverezhetőségére vonatkozó követelmények drasztikus csökkentését.
Négy indítóberendezéssel ellátott R-73-as körülbelül 600 kg-ot tesz ki a repülőgép felfüggesztésein, ami egy kicsit túl sok a Yak-38-nál (teljes sugárban dolgozva), de elég reális.
Névileg az R-73-at egyáltalán nem tekintették a "verikalki" fegyverzetének, mivel a légi célpontok ellen az R-60 (M) volt a tömege. Az R-60M azonban rendkívül kicsi (és gyakran nem elegendő a megbízható célpusztításhoz) robbanófejjel, rövid hatótávolsággal és elégtelen fogási hatótávolsággal rendelkezett (különösen a célpont első féltekéjén). Vagyis a valódi harci körülmények között a hatékonyság nagyságrenddel alacsonyabb, mint a P-73.
Az R-73 a 80-as évek második felében indult tömeggyártásba, de előtte teljesen lehetséges volt az R-60M használata, a lényeg az volt, hogy sisakra szerelt célmegjelölési rendszert (NTSU) telepítsenek a repülőgépre.
Ismét csak az NCU tudta kompenzálni a Yak-38 rendkívül nem megfelelő manőverezhetőségét a normál vadászgépek elleni harcban, és nagyon valós esélyeket biztosított a győzelemre (többek között az R-73 rakéták használatával a cél első féltekéjén).
Az ellenségnek nem voltak társai a 80 -as években, és ez nagyon valóságos és nagyon hatékony ütőkártyánk volt a légi csatákban.
Feltéve, hogy lehetséges lesz túlélni az AIM-7M Sparrow "radar" nagy hatótávolságú rakéták támadását követően. És a Yak -38 -nak egyetlen eszköze volt - a modern és hatékony elektronikus hadviselés.
Formailag a Yak-38 EW "ott volt" ("Lila-I" vagy "Carnation"), de a kérdés nem a "rendelkezésre állás" volt, hanem a valódi hatékonyság. Először is az AIM-7M Sparrow UR repülőgép ütésének valószínűségének meredek csökkenésének lehetősége.
Helyénvaló lenne felidézni azokat a kis méretű elektronikus hadviselő állomásokat, amelyeket hajóellenes rakétáinkra telepítettek. Sajnos a haditengerészet repülésének jelentős része egyáltalán nem rendelkezett elektronikus hadviselési felszereléssel, és először is ezt ki kell mondani a rendkívül értékes helikopterekről (beleértve a Ka-25T-s célkitűzőket is). A hagyományos elektronikus hadviselési légiközlekedési állomások tömege nem emelkedett. De az a tény, hogy a közelben (és "a sorozatban") nagyon érdekes állomások vannak "a rakétaembereknél", mi sajnos nem "láttuk".
Sajnos a flotta nem látta mindezt. Az élet az "eszi, amit ad" elv szerint ment. Még a szabványos levegő-levegő rakéták használata esetén is a Yak-38 kezdetben nagyon óvatos volt:
„A haditengerészeti repülés főhadiszállása gyakran mutatott apró gyámságot, és számtalan utasításával lelassította a technológia fejlődését.
A már említett Edush ilyen esetre hivatkozik. A terv szerint a "Kijev" repülőgép-hordozó 1980-as hadjárata során két R-60 rakéta (rövid hatótávolságú légi harci rakéta, hővezető fejjel) indítását kellett volna végrehajtani. A kijelölt napon az egyik repülőgépet a hangárból a TAKR fedélzetére emelték, és megkezdődött a repülés előtti kiképzése. A rakétaindítást élelmiszer -előállításra utasították …
Maga az előadó írta le.
„Megbízásból az első kilövést 8 km távolságból hajtottam végre. Amikor a rakéta kisiklott a vezetőből, a repülőgép enyhe gördülést fejlesztett ki, nagy csóva képződött, és a rakéta a célponthoz ment. A célpontot eltalálták. A második rakétát 10 km -es hatótávolságból indították.
A rakéták kilövése közben a hajó teljes személyzete, őrizetlenül, a fedélzetre ömlött."
A rakéták kilövése után jelentést küldtek a légiközlekedési központnak. Az eredmény váratlan volt, de a haditengerészeti repülés vezetésének stílusában.
Gratulációkkal együtt megrovásban részesítették az Északi Flotta légiközlekedési parancsnokának helyettesét a haditengerészeti repülés N. F. Logachev és Edush a korai jelentésért a rakéták indításának előkészítéséről."
A Jak-38 első elfogása R-60M rakétákkal (az Eisenhower repülőgép-hordozó repülőgépe) 1983-ban történt.
A haditengerészeti tisztek visszaemlékezéseiben a Yak-38 aktív használata a potenciális hajóellenes rakétahordozók elfogására a 80-as évek második felében a Csendes-óceáni Flottában szerepel.
A rendkívül kis számú (szó szerint egyetlen) Y-38 fénykép R-60M rakétákkal azonban egyértelműen azt jelzi, hogy az ehhez való hozzáállás mind a haditengerészet, mind a haditengerészeti légiközlekedés részéről enyhén szólva visszafogott volt. Az R-60M robbanófeje gyenge volt a nagy repülőgépekkel szemben. És az ellenséges vadászbombázókkal (még felfüggesztésekkel is) az alacsonyan manőverezhető "függőlegesünk" gyenge rakétákkal és primitív látvánnyal (csak a "fi-zero" R-60M-el) nem ragyogott, általában semmi.
A demoralizáló tényező szintén nagy jelentőséggel bír. Egy dolog a tengeri és szárazföldi célpontok elleni ütéseket gyakorolni, ahol a repülési képességek elérhetnek valamit a harci hatékonyság szempontjából, és egészen más dolog, amikor a hajózószemélyzet tudta, hogy bármennyire is igyekeznek, gyakorlatilag nincs esélyük az ellenséges harcosokkal szemben.
Sajnos a repülőgép képességeinek meredek növekedését az új rakéták és az NCU miatt nem látta a „kinek kellene” (és azoknak, akik repültek „nem kellett volna tudniuk róla”).
És mi a helyzet az elfogó hatótávolságával 4 R-73 rakétával?
A. M. Artemjev (cikk "Felszállás a hajóról"), a Jak-36M (Jak-38) repülőgép állapotvizsgálatai során gyakorlati repülési hatótávolságot értek el 200 m magasságban két X-23 rakétával-430 km. Az UR-X-23 felfüggesztés tömege legalább 800 kg volt (két rakéta, azok kilövői és Delta felszerelése), vagyis 4 R-73 (saját APU-val) és egy könnyű radar, ami több mint felállt. Ugyanakkor a sugár teljes mértékben biztosította a "szigony" hordozók elfogását az indulás előtt, ami rendkívül értékes és fontos volt a Szovjetunió haditengerészete számára a nyolcvanas évek helyzetében.
Még egyszer hangsúlyozom, hogy ez igaz, ha a "csomag" működik-a Ka-25T helikopterek erőteljes detektáló radarral és a Yak-38 R-73 rakétákkal.
Rövid távú kérdés
A Yak-38M képességeit jelentősen növelő tényező a rövid felszállás volt.
A. M. Artemjev:
„A WRC és a rövid hatótávolságú landolás kombinálásával jelentős javulást lehetett elérni a repülőgépek teljesítményében, különösen trópusi körülmények között.
Tehát +30 ° C hőmérsékleten, 110 m felszállással kezdve kiderült, hogy lehetséges a repülőgép felszálló tömegének 1400 kg -os növelése.
Fontos eredmény volt a jelentős üzemanyag -megtakarítás (280 kg versus 360 kg függőleges felszállás esetén).
Az új és a régi módon való leszálláskor az üzemanyag -fogyasztás 120, illetve 240 kg volt.
A megadott 1400 kg üzemanyag tekintetében ez azt jelentette, hogy a jármű hatótávolsága alacsonyról 75 km -ről 250 km -re, nagy magasságon pedig 150 km -ről 350 km -re nőtt."
A számok nagyon érdekesek.
Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy ha a rövid felszállással (SRS) történő felszállás igazolta magát, akkor a "csúszással" történő leszállás csak a tenger nyugodt állapotában volt lehetséges. Az ugródeszkáról történő felszállás tanulmányozása (az "angol modell" szerint) kimutatta, hogy a szükséges motor tolóerő-vektor vezérlő algoritmusának kiválasztásának összetettsége miatt ez a módszer nem a Yak-38-ra vonatkozik.
Ugyanakkor a WRC kérdése sokkal bonyolultabbnak bizonyult, mint a „csak függőleges felszállás”.
„1980. szeptember 8 -án a Dél -kínai -tengeren, körülbelül 29 fokos külső hőmérséklettel, és teljes tankolási katasztrófa történt.
Amikor FQP-t hajtanak végre a TAKR "Minszk" -vel, a Jak-38 típusú repülőgépet O. G. Kononenko a pilótafülke szélén elsüllyedt, a kerekeit a mellvédre akasztotta, és 120 fokkal elfordulva a víz alá ment.
A pilóta nem próbált kilökni, elképzelhető, hogy elvesztette az eszméletét.
A gép 92 m mélységben elsüllyedt. Néhány nappal később egy Vigivosztokból érkezett zsiguli tengeri mentő emelte fel.
Az objektív kontroll eszközeinek megfejtése megmutatta, hogy nincsenek kudarcok.
Amikor azonban ismét elemeztük a fedélzeten a légáramlás irányát, rájöttünk, hogy az orrrészen éles lassulás tapasztalható, ami a szárny emelkedésének jelentős csökkenéséhez, és ennek következtében a a repülőgép süllyedése.
Az áramlás laminálásához eltávolítottuk az íj rögzítését, beszereltük a terelőlemezeket, a paravánokat és egyéb intézkedéseket.”
E tekintetben néhány vázlat grafikája a "függőleges vonalakon" az egyidejű csoportos felszálláshoz közeli részen, rövid felszállási futammal bizonyos kétségeket ébreszt a valósággal kapcsolatban.
Mindenesetre az összes szükséges kutatás és tesztelés befejezéséig. Amelyet 1143-ra és Yak-38M-re a "WRC csoportra" senki sem gondolt.
Azonban a Yak-38 még függőleges felszállás esetén is biztosította (időben történő célmegjelölés függvényében) a Harpoon hajóellenes rakétaindítók elfogását azok elindítása előtt.
TAVKR projekt 1143 hatékony hajóelfogókkal
A légvédelem hatékonyságának hirtelen megnövekedése a haditengerészeti elfogók rovására lehetővé tenné a TAVKR számára, hogy aktívan működjön a távoli zónában (többek között a tengeri rakétahordozóval és a nagy hatótávolságú repüléssel együttműködve).
Nem arról beszélünk, hogy "megnyerjük" Kijevet ", az összes" nimitát ". A lényeg az, hogy a TAVKR és a hajóalakulatok élesen megnövekedett harci stabilitása szisztematikus következményekkel járt az összes hadseregünk képességeire a műveleti színházban, feltéve:
- a hajóalakzatok (ideértve a nukleáris tengeralattjárókat bekapcsolt hajó elleni rakétákkal) hatékony kölcsönhatása az MRA-val és a DA-val;
-a 675-ös projekt rakéta-nukleáris tengeralattjáróinak a „Basalt” és „Vulkan” haditengerészeti rakétákkal történő csoportosításának hatékonyságának éles növekedése (feltéve, hogy felveszik őket a parancsba és az operatív alakulatunk tengeralattjáró-ellenes védelmi rendszerébe);
- a felderítés és a célmegjelölés képességeinek jelentős növelése (azzal a lehetőséggel, hogy az ON TAVKR hajó elleni rakétákat felderítő céljelzőként használnak);
-a hajók és vegyületeink tengeralattjáró elleni védelmének képességei és hatékonysága sokrétűen megnövekedett a helikopterek és az olyan rendkívül hatékony megsemmisítési eszközök, mint az APR-2 "Yastreb" valószínű használata miatt (nem volt semmi közeli a hatékonyságban) a haditengerészet hajóinak fegyverzetében).
A lehetőségek …
Azonban még senki sem dolgozta ki őket igazán. Még a szuperáramú kísérletek is kihaltak a "Siker" rendszert AWACS-ként kezdeményezőjük halála után.
A repülőgép -hordozónk fő problémája
Először is "csak idézetek".
V. N. Kondaurov ("Élethosszig tartó kifutópálya") az egyik 1143-ról:
„Napról napra megtanultam a hajón a belső élet törvényeit.
Például az étkezési idők attól függően változtak, hogy a hajó horgonyzott vagy éppen úton volt.
Ha nem akar éhes maradni, hallgassa meg az őrvezető közleményét a kaputelefonon:
- Mosson kezet a csapatnak!
Az ekkor a levegőben tartózkodó pilóták a jövőben nem számíthattak a gályára.
Mindenütt érezhető volt, hogy a repülőgép a hajón szerepel "mostohalánya" szerepében.
És még "szórakoztatóbb", szinte "déjà vu", "néhány közelmúltbeli esemény" már a "Kuznyecov" -ról:
- 202 éves vagyok, mi történt ott?
- Nincs időnk fogadni Önt ezen a csapáson, sekély víz áll előtte, jelentse a többi üzemanyagot.
- A fennmaradó rész nem engedi a repülőteret.
- Várjon felettünk. Most "ugorjunk" vissza, és végezzük el újra ezt a tanfolyamot.
"Szép dolog -" ugrál ", amíg elmúlik, teljesen besötétedik", - Gyengén káromkodva, némi apátiával mindenre, ami történik, eltávolítottam mindent, amit kiengedtem, és feljebb másztam. A percek gyötrelmes várakozással teltek, az alkonyat elmélyült, az üzemanyag a végéhez közeledett.
"Basszus! Mikor lesz ennek az egésznek vége ?!"
Végül engedélyt kapok a belépésre.
A manőver befejezése után kiderült, hogy vagy siettem, vagy ott voltak, „szétterítve a zabkását a tányéron”, de a leszálló egyenesben láttam, hogy a TAKR még nem fejezte be „görbéjének” írását. a zaklatott tenger felszínén.
Egy másik átjáró a hajó felett, amely már bekapcsolta a fedélzeten a leszálló lámpákat, egy másik hágó, amelyben egyszerűen nem tudtam nem ülni a többi üzemanyaggal.
A balti flotta repülési főnöke (2001-2004), V. N. altábornagy Sokerin:
2001 tavasz.
A balti tengeri bázis 45 éve. A Baltiysk -i DOP -ban nincs hova esni az alma - a flotta személyzetének fele 50 kilométerre érkezett, hogy "lehulljon egy könnycseppet" a létrehozott egyesület jubileuma alkalmából, amint az az ábrán is látszik, a háború után - a balti flotta fő bázisa.
2001 tavasz. Nem kevésbé pompás, minden admirális részvételével, a felszíni hajók felosztásának 40. évfordulója ugyanazon Baltiyskban.
Ugyanezen nyár 2001. Kalinyingrádi DOP (tájékoztatásul - két perces sétára van a balti flotta központjától).
Ünnepélyes találkozó, amelyet a BF Légierő 85. (!) Évfordulójának - az egész ország legrégebbi légierő -egyesületének - szenteltek, amelynek létrehozásából származik az ország repülésének időrendje. Mint tudják, a Balti -tengeren, a haditengerészeti tisztek erőfeszítésein, energiáján, munkáján és tehetségén keresztül (örök emlékezet és a repülők imádata) jött létre a belföldi repülés, mint ilyen, és különösen a tengeri repülés.
Meghívókat küldtek a flottavezetés összes admirálisának.
A csarnokban üres székek vannak az első sorokban: egyetlen személy sem a flottából (!!!). Az évfordulónkon a flotta semmiben sem segített, de mindent elrontott, amit lehetett …
A Nagy Honvédő Háború idején csak hét Szovjetunió-hős volt-tengeralattjáró és 53-pilóta az Északi Flottában, de békeidőben a háború utáni tengerészek több Hero-tengeralattjárót "szegecseltek", mint a pilóták-Hősök a háború alatt, és a légi közlekedés a háború után úgy tűnik, mint a "Körtével játszott" …
És a haditengerészeti parancsnokok dühösek a repüléssel kapcsolatban, teljesen érthetetlen, hogy miért saját, és nem másé, attól a ténytől, hogy a második világháborúban és különösen a hajóellenes hadművelet létrehozása után elért eredmények szerint. repülőgép-rakétarendszerek, egyértelműen rájöttek, hogy a hajóval össze nem illő nem méretben vagy a legénység létszámában, a gép egyfajta halálos skorpió egy bármilyen rangú hajó számára, gyakorlatilag büntetlen, mindent látó, hidegvérű és villámgyors gyilkos …
A múlt század elején a haditengerészet világra hozta a haditengerészetet.
Majdnem 100 évvel később megöli."
Ezek nem "friss idézetek"?
Lehet „frissen” is - lásd a haditengerészet 2020 -as eredményeiről szóló cikket, számos "vad" részlettel a haditengerészeti repülés állapotáról és harci kiképzéséről (és utalások például arra, hogy a BF parancsnoka mennyire büszke "sólymai" razziájára mindössze … 60 óra alatt).
Az Egyesült Államok haditengerészetében a 30 -as évek végén a "fekete csizma" kifejezés volt divatos - a haditengerészeti vezető tisztekről, akik gyakran nem értették (és nem fogadták el!) A repülés új képességeit. És nem hiába, egy időben az Egyesült Államokban úgy döntöttek, hogy csak egy pilóta lehet a repülőgép -hordozó parancsnoka. Ez nem jelenti azt, hogy egy munkacsoport tehetséges parancsnoka repülőgép -hordozókkal nem hagyhat el rombolókat vagy cirkálókat (és a második világháború tapasztalatai is ezt mutatták). De a tény az, hogy ez a probléma létezik, de a haditengerészetünk számára ez csak egy "fojtogatás a nyakán" tényező.
Sőt, a legutóbbi reformok során a helyzet csak romlott.
Elég összehasonlítani a hajók és a repülőgépek arányát a haditengerészet fő eseményein a Szovjetunióban és az Orosz Föderációban, és világossá válik, hogy „a hajók érdekében” (és különösen a „kedvenc hajókért”) a haditengerészetünk csendben „ megfojtotta”saját repülését - gyakorlatilag„ dekoratív szintre”.
De mi a helyzet a "légi fenyegetéssel"?
Feltárok egy "szörnyű katonai titkot": az operatív harci kiképzés intézkedéseinek végrehajtása során az ellenség erőit szándékosan és jelentősen alábecsülik (a valódiakhoz képest). Ha megemeljük a haditengerészet összes parancsnoki és állománygyakorlatát (és hasonló eseményeit) az elmúlt 10-20 évben, akkor soha és soha nem "játszottunk" az ellenséges erők (különösen a repülés) felszerelésével, közel a valósághoz..
A mondat, amelyet a Tengerészeti Akadémia egyik tanára mondott végzős hallgatójának:
„A lényeg az, hogy a térképen nagyjából egyenlő arányban legyen„ piros”és„ kék”. De sok mindkettő van.”
Ennek megfelelően a haditengerészet jelenlegi valóságában egyszerűen nem a hatékony haditengerészeti repülésről beszélünk, valamint a légitámadási fegyverek valódi fenyegetéséről (és itt "el lehet bújni egy fügelevél mögé", amikor olyan ősi célpontokra lövöldöznek, mint pl. PM15 vagy "Saman").
Megveheti az "innovatív radarrendszerek" "arany tornyait", amelyek nem képesek konkrétan lelőni a valódi célpontokat.
Az egész „nem most” kezdődött, de most különösen csúnya formákat öltött.
A repülőgép -hordozónk?
És miért van a haditengerészet soraiban - "egy gond". Tengernagyaink imádják megcsodálni a kiállításokon a hajókat, és a "játékszerű" repülőgépeik nem hordoznak magukban semmilyen szorongást (ellentétben a valódiakkal).
Igen, nem minden.
Vannak admirálisok és tisztek, akik küzdöttek ennek megváltoztatásáért. Valami sikerült …
Például mentse a "Kuznyecov" -t. De az "általános mérleg" olyan, hogy
haditengerészeti repülésünket valójában "fekete csizma tapossa".
És valójában ez a cikk fő következtetése.
A haditengerészet "szervezeti repülésének" nélkül semmilyen technikai intézkedés nem hoz eredményt.
Sőt, ha az állam "most" pénzt adna "egy repülőgép -hordozóra", akkor minden bizonnyal "hatékonyan felhasználnák". Ugyanazzal a "félig elájuló eredménnyel", mint ma "Kuznyecov".
Egy időben, az amerikai haditengerészet repülőgép -hordozóin és haditengerészeti repülésén végzett munka kezdeti szakaszában Reeves kapitány hatalmas mennyiségű kutatási gyakorlatot és tesztet hajtott végre, kezdve a különféle új technikai mintákon és ötleteken át a repülőgépek taktikájáig és operatív használatáig. fuvarozók és kapcsolatok velük.
Flottánkban semmi ilyesmit nem hajtottak végre.
És ha ezt nem hajtják végre, még a flottába irányuló nagyon nagy beruházások sem hoznak komoly és hatékony eredményt.
Egészen addig, amíg haditengerészeti gondolatunk "forralni és keresni" nem kezd egy új, hatékony, végül az ijedtségből a "görcsök" állapotából kilépő
"Ha nem sikerült"
(és "mintha véletlenül ne sértenék meg neves üzletembereket")
nem lesz flottánk.
