A gyár a semmiből
A 60 -as években a Szovjetunióban olyan teherautókra volt szükség, amelyek képesek akár 8 tonna rakomány felvételére, és ugyanannyi utánfutó vontatására. A Minszki Autógyár már nem tudott teljes mértékben megbirkózni ezzel a feladattal, és főként 10 tonnánál nagyobb teherbírású járműveket gyártott. A védelmi minisztérium speciális projektjei sok erőt és erőforrást vontak el Minszk lakóitól.
Opcióként fontolóra vettük annak lehetőségét, hogy a ZIL-t nehéz teherautók gyártásával töltsük fel, de a vállalkozás alig volt elegendő egy 5 tonnás 130/131 teherautó-sorozat gyártásához. Úgy döntöttek, hogy nem bővítik és modernizálják a meglévő termelést, hanem új helyen hozzák létre. Ugyanakkor megpróbálták a teherautó -alkatrészek gyártását a lehető legnagyobb mértékben lokalizálni egy üzemben.
Ez nagyrészt a hidegháború alatti stratégiai tervezés eredménye volt. A Nagy Honvédő Háború óta emlékeztek arra, hogy a tartályok és egyéb berendezések gyártása megszakadt az alvállalkozóktól származó ellátás megszakadása miatt. Ezért úgy döntöttek, hogy összeszerelő sorral rendelkező motorgyárat építenek.
1969-ben, Naberezhnye Chelny-ben, az első követ lerakták egy új megaüzem alapjába, amely végül a "Kamsky Automobile" nevet kapta. Korában a világ legnagyobb teljes ciklusú teherautó-gyára volt. A KamAZ -nak majdnem 100% -ban saját autókból kellett összeszerelnie az autókat.
Ez a vállalkozás egyedi és érthetetlen sajátossága volt a kapitalizmus számára. Az Unió minden tájáról származó fiatalok vettek részt a vállalkozás építésében, és számos tervezőiroda vett részt a fő termék - a teherautó - fejlesztésében.
A szállítószalag fő modelljének fő alkotója a szovjet autóipar zászlóshajója volt - az I. A. Lihacsovról elnevezett moszkvai üzem. A munka során a Yaroslavl Motor Plant legalább húsz változatot hozott létre a hajtóműből, amelyek dízelmotorból, tengelykapcsolóból és sebességváltóból állnak. Az odesszai gépjármű-összeszerelő üzem volt felelős a KamAZ fővontatók félpótkocsijainak fejlesztéséért, a minszki autógyár pedig kidolgozott egy billenőkocsit a tényleges versenytársak számára. A szaratovi régió Balaszovból származó pótkocsik tervezőirodája fő munkájával - pótkocsikkal - foglalkozott.
A teherautó fejlesztését az üzem építésének megkezdésével - 1969 -ben - kezdték meg. Az SZKP Központi Bizottságának és a Minisztertanácsnak a "Teherautók és nehéz tehervonatok gyártására szolgáló gyárkomplexum építése" című állásfoglalását 1967-ben adták ki, és egy szó sem esett egy helyről a a Tatár Autonóm Szovjetunió. Kezdetben Kazahsztán és Ukrajna között döntöttek, de végül a választás Naberezsnye Cselnyre esett. A megaüzemet "Batyr" -nak, azaz "Bogatyr" -nak kellett volna nevezni tatárul.
Sajnos önállóan nem tudtak korszerű gépjárműgyárat létrehozni - még akkor is befolyásolta a hazai szerszámgépgyártás és az ipari építés elmaradottsága. Hasonló probléma volt a Volzhsky és Izhevsky autógyárakkal. Az első esetben a FIAT egyik olaszja mentett, a másodikban pedig a franciák a Renault -tól és a japán vállalkozók. Érdemes megjegyezni, hogy az Izhevsk Automobile a Védelmi Ipari Minisztérium alárendeltségébe tartozott, és ez különös nehézségeket okozott a külföldi tőkésekkel való együttműködésben.
Kezdetben a Szovjetunió nem tervezte a nulláról a teherautó kifejlesztését, és egészen a 70 -es évek elejéig keresett partnert nyugaton. Emlékezzünk vissza, hogy ebben az időben a ZIL -nél az épülő üzem modelljének fejlesztése már javában folyt. Nyilvánvaló, hogy ha a tárgyalópartnerek sikerrel járnak, a fejlesztéseket egyszerűen a polcra tennék, vagy (a legoptimistább változatban) a szállítószalagra helyeznék a ZIL-130 helyett.
A Daimler-Benz AG-vel folytatott tárgyalások az elsők között voltak. A németeknek szerződést ajánlottak fel a teherautók engedélyezett gyártására és a termelési bázis építésére Naberezhnye Chelny -ben. De a Daimler-Benz főnökei nem voltak megelégedve a pénzügyi feltételekkel és a szovjet teherautók harmadik országokba történő értékesítéséből származó veszteségekkel. Stuttgartban ellenőrizni akarták a Naberezhnye Chelny -ből származó összes engedélyezett autó export szállítását, de ez viszont nem felelt meg a szovjet vezetésnek. A történelem visszatért a németekhez - a modern KamAZ nagyrészt német technológiákon alapul, és részben a Daimler -Benz tulajdonában van.
1970 -re a KamAZ potenciális partnereinek portfóliója magában foglalta a Ford Motor Co. -t is. Még Henry Ford II -nek is sikerült ellátogatnia a Szovjetunióba, és megcsodálnia az építkezés mértékét. Ám ezúttal az üzletet meghiúsította az amerikai hadsereg, akik attól tartottak, hogy megjelenik egy taktikai katonai teherautó a Szovjetunióból, amelyet az új üzem évente tízezrekben gyárt majd.
A Pentagon és a CIA nem engedte, hogy a Szovjetunió megállapodást kössön az American Mack Truck Inc. -vel. Az ok hasonló volt: megakadályozni, hogy a szovjetek modern, kettős felhasználású technológiákat szerezzenek. Langley -ben egyébként nagyon gondosan követték a Naberezhnye Chelny -i üzem építését, és kiszámolták a vállalkozás lehetőségeit.
A Truck Press című folyóiratban Nixon elnököt idézik, nyilvánvaló CIA -tévedés alapján:
"A Kamsk teherautók használhatók súlyos katonai rakományok szállítására, de nem katonai igényekre tervezték őket, és inkább az iparban és a mezőgazdaságban használják őket."
Általánosságban elmondható, hogy az amerikaiak nem egyeztek bele egy teherautó gyártására vonatkozó engedély eladásába, de megadták a lehetőséget a gyártóberendezések beszerzésére.
A legvalószínűbb számítások szerint (valószínűleg nem fogjuk tudni a valós számokat) a Kama Autógyár 4,7 milliárd rubelbe került a Szovjetuniónak. Ennek a pénznek a nagy része (mintegy 430 millió dollár) az Egyesült Államokba került, hogy fizessenek az ipari berendezésekért: szegecselő vonalak keretekhez, fogaskerék -vágógépek, öntödék és még sok más.
Amikor az üzem második vonalát 1982 -ben üzembe helyezték, az éves termelés legfeljebb 30% -a, azaz mintegy 45 ezer jármű ment a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának igényeihez. És a legkarizmatikusabb közülük a KamAZ-4310 volt, amely először (a CIA ellenére) jött ki az üzem kapujából 1981. március 28-án.
Autó Moszkvából
Amikor a ZIL 1969 -ben megkapta azt a feladatot, hogy gyorsan fejlesszen ki egy autót a kamai üzemhez, a tervezőiroda már javában építette egy hasonló teherautó koncepcióját saját szállítószalagjára. Az autó a ZIL-170 nevet viselte, és az összes fejlesztés valójában a KamAZ-nak jutott. A nehéz járművek Zilovszkij tervezőirodájának vezetője, V. A. Vyazmin ezt írta:
„Tervezési alapjainkat a Kama projektnek adtuk meg - a ZIL -170 autót. Nagy sikernek tartottuk, hogy a munkát nem kellett a nulláról kezdeni. Van egy bizonyos alap, bár a legáltalánosabb, van egy embrió, amelyből a tervezési megoldásnak ki kell csíráznia. Ez azt jelenti, hogy az ország hamarabb kap új teherautót. És hogy milyen márkát fognak rögzíteni a hűtőrácsához (ZIL vagy KAMAZ), nem olyan fontos, mindenesetre a márka a miénk, szovjet”.
A KamAZ -hoz igazított teherautó -projekt fő tervezőjét ZIL mérnökké, A. M. Krieger műszaki tudományok doktorává nevezték ki. Összesen a ZIL-nél egész sor teherautót fejlesztettek ki, amelyek közül az összkerék-meghajtású járművek érdekelték leginkább a hadsereget. Ezek platós traktorjárművek voltak, 6x6 kerék elrendezéssel, közúti vonatok részeként való üzemeltetéshez: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, valamint összkerékhajtású teherautó-traktorok (6x6) a KAMAZ közúti vonatok részeként való üzemeltetéshez -4410.
A KAMAZ alkalmazottainak, akik Moszkvából "kulcsrakész" autókat kaptak, csak egy új vállalkozásban kellett megszervezniük a termelést. 1972 és 1976 között a gyárban tesztelték az első nyolc különböző kivitelű KamAZ-4310 teherautót. 1976. áprilistól 1977. márciusáig négy terepjárót vizsgáltak osztályok közötti elfogadási teszteken. Nehéz verseny volt a Moszkva - Ašgabat - Moszkva útvonalon haladó földutakon, amely során az autók több mint 37 ezer kilométert tettek meg. Chita környékén hidegpróbák voltak - a hőmérséklet néha mínusz 42 fokra csökkent.
A tesztelők dicsérték az új ATV -ket. Futás közben a prototípusokat számos ZIL-131 és Ural-375 kísérte, amelyekkel akaratlanul is összehasonlították a Kama autókat. Szemtanúk szerint egy nehéz nap után a sofőrök kiugrottak a ZIL vezetőfülkéből, és Uralov citromként préselt, ami komolyan ellentétben áll a kísérleti KamAZ teherautók vezetőinek erőteljes állapotával.
A rugózott fülke tágas, kellően légmentes, az ülések pedig párnázottak. A terepjárók tesztjei során feltárták a YaMZ-740 motorok hiányosságait, amelyeket Jaroslavban azonnal kiküszöböltek. Például egy meredek emelkedőn a forgattyúház olaj bejuthat a légbeömlőbe. Ki kellett cserélnünk az első tengely gerendájának szerkezeti acélját is - az egyik autón a dűne átlépésekor felrobbant. Közép-Ázsiában a terepjáró gumiabroncsok megbízhatatlannak bizonyultak. A tesztelők azt mondják, hogy négy garnitúrát cseréltek négy KamAZ teherautón, és emiatt értekezletet kellett összehívni Moszkvából pótgumikkal. A verseny eredményei szerint a Gumiabroncs -ipari Kutatóintézet elvégezte a szükséges változtatásokat, és a katonai teherautó "cipője" kezdett megfelelni a rendeltetésének.
