Jobb differenciálmű nélkül
Az anyag első része a ZIS-E134 keresési elrendezésével foglalkozott, melynek eredményeként a jövőbeli négytengelyes teherautó koncepcióját választották. Az 1957. február 8-i tesztek során a 2. számú úszó modell ellenfelei a soros BTR-152V, ZIL-157 és a kísérleti ZIL-E152V páncélozott hordozók voltak. Az utolsó autó háromtengelyes volt, a hidak egyenletes eloszlása a karosszérián, és nagy átmérőjű kerekekkel volt felszerelve. Ezt a páncélozott járművet szintén az SKB Grachev-ben fejlesztették ki, és az iroda mérnöki projektjeinek második ágát-a háromtengelyes terepjárókat-képviselte. Ennek a tervnek a leghíresebb sorozatmodelljei a "Blue Bird" család gépei voltak, amelyeket a leszállt (lecsapódott) űrhajósok evakuálására használtak.
De visszatérve az 1957 februári tesztekre. A BTR-152V és a ZIL-157 a várakozásoknak megfelelően kiküszöbölésre került egy teljes profilú árok leküzdésének szakaszában, amelyen Grachev autói könnyen elhaladtak. A ZIS-E134 azonban elakadt egy sokkal szélesebb árokban, egy cellával egy vadászgép számára, de egy tapasztalt E152V páncélozott szállító képes volt ki-be vezetni elöl és hátul. De a középső tengely CV -csuklóinak megbízhatóságával kapcsolatos problémák nem tették lehetővé a páncélozott személyszállító számára a tesztek sikeres elvégzését. A négytengelyes járművet átalakították: az elülső és az épületek hídját több mint egy méterrel eltávolították a központtól, a 2. és 3. hidat érintetlenül hagyva. Az utolsó hidat kezelhetővé kellett tenni. Egy ilyen hosszúkás jármű képes volt leküzdeni a már 2,5 méter széles páncéltörő árkokat. Érdekes, hogy a katonai mérnökök körében létezik olyan kifejezés, mint a beágyazódás, amellyel minden rendben volt az új géppel. Az SKB fejlesztői, amikor a ZIS-E134 2. számú modelljén dolgoztak, arra az ötletre jutottak, hogy teljes egészében differenciálművek nélkül kell eljárniuk, két motort szerelve a terepjárókra, amelyek mindegyike meghajtotta az oldal kerekeit. Azt is megértették, hogy az ilyen méretű gépekhez négy tengely is elegendő.
Először egy hasonló sémát két motorral négytengelyes alvázon tesztelt az SKB Grachev egy úszó ZIL-135-en, amelyben nagyon nehéz felismerni egy ismerős rakétahordozót. Fejlesztését egyes jelentések szerint az SKB kezdeményezte azzal a céllal, hogy elkerülje a közvetlen versenyt a Minszki Autógyár SKB-1 termékeivel. Amint az anyag első részében említettük, Grachev csapata elvesztette a versenyt a nehezebb MAZ-535-tel. Ezután a ZIL becsületét a közepes méretű ZIL-134 traktor védte, de a megbízhatatlan V12-es motor nem tette lehetővé, hogy egyenlő feltételekkel versenyezzen a tank-dízelmotorokkal felszerelt MAZ-okkal. A lebegő ZIL-135 a kerekes járművek tervezésének úgynevezett Grachevsky iskola őse lett, amelynek követői a 21. század elején ezeknek a mintáknak megfelelően építették a járműveket. Azt kell mondanom, hogy az ikermotoros rendszer nem Grachev csapatának know-how-ja-ilyen elrendezési megoldást alkalmaztak a háború idején.
A könnyű T-70 tartály, a Su-76M önjáró fegyver, a tapasztalt AT-8 és AT-14 traktorok két motorral voltak felszerelve, de nem a jó életből. A motoréhség sajnos mindig is a hazai autóipar (és nem csak annak) jele volt, ezért szükség volt páronként gyenge motorok elhelyezésére a nehéz autókra. Tehát a moszkvai Autógyár SKB-jában jobb híján telepíteni kellett egy pár kísérleti ZIL-120VK porlasztót, amelyet egy 6 hengeres ZIL-120 alapján fejlesztettek ki. A motorokat a ZIL-135 kétéltű szállítójárműre szerelték fel, amelyet 1958. október 3-án építettek a Honvédelmi Minisztériummal kötött megállapodás alapján. A kétéltűeket, egyetlen példányban, egyetlen példányban adják ki, 135 -ös indexnek nevezzük, minden betűjelzés nélkül. A moszkvai autógyár összes többi 135 autóján szükségszerűen betűk voltak, vagy akár több is. Az ikermotoros elrendezés és az eredeti kormányzási rendszer mellett jellegzetes tulajdonság volt a kerekek merev rögzítése az alvázhoz. A felfüggesztés hiánya, ahogy azt Grachev elképzelte, állítólag kiegyenlítette az alacsony nyomású gumikat, természetesen szivattyúzással felszerelve. Ezenkívül a felfüggesztés nélküli autó előnyei közé tartozik az alacsony magasság-egy átlagos, hasonló méretű ZIL-134 tüzérségi traktor felfüggesztéssel 250 mm-rel magasabb volt, mint a ZIL-135. A karosszériának nem volt szüksége kerékhajtásokra, amelyeket a felfüggesztés útjára terveztek. A tesztek során egy ilyen meggondolatlan technikai megoldás oldalra hagyta az autót - a 17-22 km / h sebességgel akár 25 mm magas útszakaszok veszélyes rezonancia rezgéseket okoztak a karosszériában. És ha gyorsabban gyorsul a körülbelül 100 mm magas dudorokon, akkor megjelent egy márkás vágtatás, amelyet el lehetett dobni az útból.
A gép fejlesztése során létrehozásának fő célja még mindig nem világos. A kétéltű szállítójármű nyilvánvalóan a leszálló hajókról a partra szállította a vadászgépeket, de ezzel párhuzamosan Gorkijban már folyamatban volt a BTR-60 fejlesztése, amelyet páncélzat védett és úszni is tudott. Az autó nem hasonlított ballasztos traktorra, mint a MAZ-535 analógja: nem volt elég ereje vagy tömege, és nem kellett úsznia. A ZIL-135 túlzott összetettsége és magas költsége miatt nem volt alkalmas hatalmas katonai kétéltű teherautó szerepére. Az is lehetséges, hogy a négytengelyes járművet az öregedő kétéltű ZIL-485A helyettesítésére fejlesztették ki. Ugyanakkor az újdonság kétszer is felülmúlta a teherbírást és a sífutó képességet tekintve. Nyilvánvaló, hogy az SKB nem teljesen értette az úszó csónak taktikai célját. Akárhogy is legyen, a lapos, tengerre alkalmas fenék, nagy hasmagassággal párosulva lehetővé tette a ZIL-135 számára, hogy magabiztosan mozogjon akár 0,6 méter mély hóban. A szovjet tervezőirodák egyébként valamivel később visszatértek a tömegesen úszó jármű koncepciójához - a Miass -ban titkos Urálon dolgoztak, elmozdító testtel és hab úszóval.
Egy kicsit a kétéltű technikai bonyolultságáról. A kétéltű hajtómű nagyon összetett volt: két hidrodinamikai sebességfokozat (mindegyik tartalmazott egy ZIL-111 nyomatékváltót, egy 2 fokozatú demultiplier-t és egy 3 sebességes bolygókerekes sebességváltót), két váltóház, nyolc véghajtás és nyolc kerékváltó. Az egyik motor meghibásodása esetén tovább lehetett lépni - ehhez a bolygókerekes sebességváltó üzemmódja volt a vezető. Sima út esetén megengedték, hogy egy motort leállítsanak az erőforrás megtakarítása és a fogyasztás csökkentése érdekében. A vízen való mozgást vízágyúk, az irányítást három kormánylapát hajtotta végre, miközben csak egy működő motorral való hajózás maradt meg. Az átviteli esetekben, amelyek felelősek a forgatónyomaték átviteléért a végső hajtásokhoz és a vízágyúkhoz, a tengelykapcsolónak három működési módja volt: „Vezetés szárazföldön”, „Belépés a vízbe és kilépés” és „Vezetés vízben”. Az első mód csak a kerekeket forgatta, a második - mind a kerekeket, mind a vízágyút (a sikeres kijárathoz például egy mocsaras partra), végül a harmadik módot csak a vízágyú forgására számították ki. A vízen a 15 tonna (ebből 5 tonna hasznos terhelés) bruttó tömegű ZIL-135 akár 10 km / h sebességet is kifejlesztett.
Aztán mi történt
Mivel a ZIL-135-öt a Honvédelmi Minisztériummal kötött megállapodás alapján fejlesztették ki, szükséges volt számára, hogy rést keressen a hadseregben. Természetesen senkinek sem volt szüksége ilyen kétéltűre egy szállító- és leszállókocsi drága változatában. Miután a 135. jármű bebizonyította magas manőverezőképességét és felhajtóerejét (a vízen a kétéltű egy szinten volt a ZIL-485-tel), ideje volt elgondolkozni gyakorlati alkalmazásán. A teherplatform hossza elvileg lehetővé tette az akkoriban intenzíven fejlesztett taktikai rakéták telepítését. Ezenkívül a katonai vezetés megfelelő kerekes platformot keresett a 2K6 Luna komplexumhoz - a PT -76 kétéltű tartály lánctalpa nem elégítette ki a futómű remegését és alacsony erőforrását. És itt jött jól a ZIL-135 úszó alváz.
A taktikai rakéta telepítése teljes mértékben igazolta az alváz célját és képességeit. Ez egy nagyon komoly "játék" volt, amely képes hordozni a ZR-10 nukleáris robbanófejet. 1959. május 28 -án Vitalij Gracsov önállóan küldte az autót Sztálingrádba, hogy telepítse a Luna rakétarendszert (a Minisztertanács megfelelő parancsát április 8 -án adták ki). A gyári kétéltűeket emellett hátsó emelőkkel és első kerékütközőkkel látták el. Egyébként a ZIL-135-nek volt egy versenytársa a yaroslavl nehéz háromtengelyes YaAZ-214 formájában, de ennek a gépnek a sífutó képessége nem hasonlítható össze a négytengelyes SKB ZIL-el. A "Luna" telepítése után a jármű a Br-226-II (vagy 2P21) nevet kapta, és a Prudboy teszthelyére ment tesztelésre. A szárazföldön minden rendben volt: bár az alvázat túlterhelték egy kilenc tonnás hordozórakétával, jól megbirkózott szállítási feladataival.
[központ]
De amikor a Br-226-II rakétával belépett a Don vizébe, majdnem katasztrófa történt. Először is, az autó saját tömege most komolyan meghaladta a számított 15 tonnát, másodszor pedig a súlypont felfelé tolódott. Ennek eredményeként az úszó rakétahordozó majdnem megfulladt. Tekintettel arra, hogy a kétéltű fedélzetén nukleáris robbanófej is lehet, az úszási kísérleteket leállították. A második kínos helyzet a ZIL-135-öt várta az első lövés során. A tény az, hogy a "Luna" ferde helyzetből indul, és több tonnás nyomással forró gázokkal permetezi az indítót. Ennek eredményeként a ZIL utastér deformálódott, a szélvédők szétrepültek, és általában az autó megjelenése kozmetikai javításokat igényelt. Úgy tűnik, hogy a ZIL-135 rakétahordozó története itt véget érhet, de 1959. október végén megszületett a "B" módosítás. Ebben az autóban az SKB Grachev csoport figyelembe vette az előző modell tesztelésének tapasztalatait, és 400 mm -rel meghosszabbította a tengelytávot, hogy elkerülje a vágtatást. A motorokat soros 110 lóerős ZIL-123F-re cserélték páncélozott személyszállítóktól. Összesen négy prototípust állítottak elő, amelyek nem sok hatást gyakoroltak a katonaságra, és az úszó kerekes járművek témáját átmenetileg leplezték. És a történet az alapváz gyenge ellenállásával a taktikai rakéta forró gázaihoz váratlan folytatást talált.
Az MVTU Tanszék docense Bauman Valery Tsybin javasolta az utastér üvegszálból történő összeszerelését, amely visszafordíthatóan deformálódhat. Az ötletet elfogadták, és az autóiparban először az üvegszálas termékek összeszerelésére szekciót szerveztek a ZIL SKB -ban. A ZIL-135 kétéltű járművel folytatott kalandok után Grachev irodája megbízást kapott a hadseregtől, hogy dolgozzon ki egy alvázat az S-5 cirkáló rakéták 12 méteres konténeres telepítéséhez a Chelomey Design Bureau-tól. A kísérleti munka során kizárólag szárazföldi ZIL-135E és ZIL-135K jelent meg.
Mint tudják, a taktikai rakéták kerekes kétéltűekre történő elhelyezésének ötletét nem vetették el teljesen. Egy évtizeddel később megjelent a híres "Tochka", amelyet egy háromtengelyes úszó BAZ-5921-re helyeztek el. Ez az autó magabiztosan tekinthető Vitaly Grachev mérnöki iskola termékének is.
