Panorámás ablakok és motorháztető elrendezés
Amint azt a történet első részében említettük, a katonai teherautó egyik legjellemzőbb és paradox jele az ívelt panoráma szélvédő volt. Eleinte a Honvédelmi Minisztérium meglehetősen visszafogottan fejezte ki elégedetlenségét ezzel a ténnyel, de az afgán konfliktus során a kérdés nagyon éles lett. 1982 júliusában a Gépjárműipari Minisztérium és a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma Központi Gépjármű- és Traktor Igazgatósága közös határozatában a következőket mondta:
„A ZIL-130 és ZIL-131 járművek hadseregben való üzemeltetésében szerzett sokéves tapasztalat azt mutatja, hogy a jelenlegi fülke kialakítás panorámás szélvédővel jelentősen megnehezíti a járművek javítását, valamint az ilyen típusú üvegek szállítását és tárolását.. A ZIL járművek utastereinek üvegezésének jelzett hiánya különösen éles, ha oszlopok mozognak hegyvidéki körülmények között, tűz környezetben."
Ezeknek a következtetéseknek megfelelően az üzem dolgozói tesztciklust végeztek a korszerű, lapos szélvédővel felszerelt ZIL-4334 gépeken. Egyébként a működés egyszerűsítése mellett a lapos, több darabból álló szemüveg lehetővé tette a teherautók hőszigetelő üvegezésének problémájának megoldását az "északi" változatban. A síküveg azonban gyakorlatilag megoldhatatlan feladatnak bizonyult a moszkvai Autógyár számára - ez mind a fülke kialakításának bonyolultságával, mind pedig komoly pénzügyi költségekkel járt. Tehát az 1982 -es számítások szerint egy új kabin és az üvegezés kifejlesztése fantasztikus költségeket, 1 550 000 rubelt, valamint további 700 négyzetmétert igényelt. méter termelési terület. Valójában a kérdés pénzügyi oldala lehetővé tette a Honvédelmi Minisztérium akaratának megtörését ebben az ügyben.
A katonai teherautó és a polgári ZIL-130 egységesítése érdekében a tervezők változatlanul hagyták az autó motorháztetőjét. Ezt elsősorban annak érdekében tették, hogy maximalizálják mindkét üzemmódú gépek gyártási sebességét az üzem gyártósorán. Az országból nagyon hiányoztak az ilyen kategóriájú autók, és például a hadseregnek csak a 70-es évek közepére volt elegendő 131 ZIL. E tekintetben a ZIL-131 háromtengelyes motorháztetős teherautó egyik legfontosabb előnye, hogy ellenáll a robbanásnak a járművek elleni aknák kerekei alatt. Az alábbiakban a tézist illusztráló fényképekből válogatok.
Diadal és nem teljesült remények
A szovjet hadseregben a 70-es évek közepére a ZIL-131 teherautó már hírnevet szerzett, mint megbízható, szerény és jól átjárható szállítóeszköz. Sok tekintetben ez volt az oka annak, hogy 1974 áprilisában a moszkvai összkerékhajtású járművek egész sorát minőségi jelöléssel tüntették ki. A nemzetgazdaság is elégedett volt - 1971 óta a gép egyszerűsített változatát, drága árnyékolt berendezések nélkül, ZIL -131A néven helyezték el a szállítószalagon. Kicsit korábban, 1968-ban jelent meg egy 131B lerövidített kerettel rendelkező teherautó-traktor, amely képes egytengelyes félpótkocsi húzására, össztömege 12 tonna.
Körülbelül ugyanebben az időben tervezték és fogadták el a nagyrészt egyedülálló ZIL-137 vontatót, amely a félpótkocsi kerekeinek hidrosztatikus hajtásával rendelkezik. Ezenkívül a gép hidraulikus szivattyúval van felszerelve, amelyet egy erőátviteli doboz hajt, amely lehetővé teszi az olaj adagolását a félpótkocsi hidraulikus motorjához 150 kgf / cm nyomással2… A 60 -as évek végén egy egyedi autó összeszerelését áthelyezték a Brjanszki Autógyárba, ahol havonta átlagosan 30 ilyen autót szereltek össze. Többnyire rakétákat szállítottak ilyen ZIL-eken (például a 2K11 Krug légvédelmi rakétarendszeren), de gyakran látni lehetett a 137. kocsit, hosszú pékséggel, AHB-2, 5. Ez a kerekes üzem legalább 2 sütésre alkalmas, 5 tonna kenyér, még menet közben is. A félpótkocsi szeszélyes és összetett hidraulikus motorja azonban arra kényszerítette a mérnököket, hogy megbízhatóbb és technológiailag fejlettebb mechanikus hajtást fejlesszenek ki. Így jelent meg a 60091-es közúti vonat a ZIL-4401-es traktorral a BAZ-99511 félpótkocsival, amelyet 1982-től 1994-ig gyártottak. A közúti vonat 53 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren, lehetővé tette több mint 7 tonna rakodását, és megtalálta alkalmazását a rakétaerőkben, a légvédelmi erőkben és a pékség útjában. A 80 -as évek eleje óta a ZIL -131C „északi” verzióit a Chita autógyártó üzemben állították elő, amelyeknek -60 ° C -ig kellett ellenállniuk. 1986 óta az ilyen fagyálló autók összeszerelését áthelyezték a moszkvai Autógyárba.
A gyártás hosszú bevezetése miatt az autó gyorsan elavult, és korszerűsítést igényelt. Az autó fejlesztésének késedelme a vállalkozás elhúzódó rekonstrukciójának, valamint a Brjanszki Autógyárból származó egységek tartós hiányának volt köszönhető. A ZIL-131 normál összeszerelését csak 1967 második felében szervezték meg, vagyis tizenkét évvel az első prototípusok összeszerelése után! A teherautó fejlesztésére tett egyik kísérlet a ZIL-131-77 1976-os fejlesztése volt, amelyben a fő hangsúlyt a vezető munkakörülményeinek javítására helyezték. Az egyesítés tárgya a KAMAZ autó volt - a kormányt, a műszerfalat és az üléseket kölcsönözték tőle. Ezenkívül a rakományplatformot kissé leeresztették, de a felfüggesztés kinematikáját nem vették figyelembe, és amikor a kerekeket átlósan felakasztották, gyakran hozzáértek a karosszériához. Végül ebből az ötletből semmi jó nem származott - a prototípust nagyon sokáig finomították, és végül elhagyták.
Ha megkérdezi bárkit, aki a ZIL-131-et üzemeltette, az autó fő hátrányáról, akkor leggyakrabban panaszt hallhat a túlzott üzemanyag-fogyasztással kapcsolatban. A hadseregben persze ezt ki lehetett bírni (bár senki sem törölte az erőtartalékot, mint az egyik legfontosabb paramétert), de a polgári szférában és az exportpiacokon dízelmotort kellett előírni a a legeleje. A gyártás kezdetétől számítva csak tíz évvel később megpróbáltak szállítani egy V alakú YaMZ-642 dízelmotort, és 1979-ben a finn "Walmer-411BS" -et, de-mint a ZIL-131-77 esetében- prototípusok sorozat nélkül maradtak. De a 78. évben megjelent a ZIL-131M, amelyet saját fejlesztésű ZIL-6451 dízelmotorral szereltek fel, nyolc hengerrel, 8, 74 literes és 170 literes űrtartalommal. val vel. Nem tökéletes kamion? Sőt, külsőleg nem különbözött jelentősen a szériaautótól - a motorháztetőt kissé meghosszabbították (egyébként a fejlesztési témát „Hood” -nak is nevezték), és további fényszórókat szereltek be. A teljesen feltöltött tartályokkal pedig a dízel ZIL-131M teljesítménytartaléka óriási 1180 km volt! Körülbelül ugyanebben az időben jelent meg a ZIL-375 benzinmotoros teherautó egy másik változata, 170 literes kapacitással. val vel. Ebben a változatban a mérnököknek jelentősen megnövelték a motor teljesítményét és nyomatékát összehasonlítható üzemanyag -fogyasztással.
"N" teherautó
1986. december 5-én a jól megérdemelt teherautó még várt a soros korszerűsítésre, és frissített formában jelent meg "N" betűvel. Gazdaságosabb 150 lóerős ZIL-5081 motort telepítettek az új termékre, amelyet blokkfejjel, csavaros bemeneti csatornával és 7, 1-re növelett tömörítési aránnyal különböztetnek meg. Fontos újítás volt a megnövelt teherbírás 3, 75 tonna, ami a teherautót nagyon közel hozta az 5 és 6 tonnás KamAZ teherautók fülkéjéhez. Egyébként a Naberezhnye Chelny autóiból új szintetikus anyagokból készült napellenző került a modernizált ZIL -re. A fedélzeti verzióval egyidejűleg kifejlesztették a ZIL-131NV teherautó traktort (az "északi" 131NVS-el együtt).
A frissített ZIL megjelenése a hadseregben nem fogadott nagy lelkesedést - egyrészt lefegyverzés történt, másrészt a benzines teherautó számos funkcióját tökéletesen ellátta az említett dízel KamAZ és az Ural. Ezenkívül 1990 -ben a ZIL -nél az "N" sorozatú autót kivonták a gyártásból, és elkezdték előkészíteni az új modell kapacitásait. 1987 óta a modernizált ZIL -t Moszkvával párhuzamosan állították össze Novouralszkban (Szverdlovszk régió) az Uráli Autógyárban. 2004 óta ismerjük Amur vállalatként - rendkívül változatos teherautók gyűjteményét állította össze ZIL -eken, különféle hajtásokkal és széles motorválasztékkal. 2010 -ben az Urálban lévő üzemet csőd miatt bezárták, majd három évvel később végleg leállították a gépjárműipar egyik legrégebbi vállalkozásában, a Likhachev -gyárban a termelést. Sokáig vitatkozhat az egykor legendás növény halálának okairól, de Ön és én nagyrészt a ZIL-131 katonai modellel fog összefüggni. Az üzem összesen 998 429 példányt állított össze igénytelen hadsereg járműveiből, míg 1987 és 2006 között az Amurral együtt 52 349 teherautó került a piacra. A szovjet hadsereg 131. családjának tipikus képviselője egy fedélzeti billenő teherautó volt, amely 18-24 személy befogadására képes, gyakran kis vagy közepes kaliberű ágyúval. Az univerzális "kaliberű" ZIL-131 azonban lehetővé tette, hogy csak végtelen számú testet telepítsenek az alapjaira, és sok változatot fejlesszenek ki. De ez egy külön történet témája.
A vége következik …
