A CNIM nem állt meg itt, és kifejlesztette a PFM F3 családot, amelyet többféle konfigurációban fognak gyártani, amelyek mindegyike képes lesz ellenállni az MLC85 (G - lánctalpas) nyomtávterhelésének és az MLC100 (K - kerék) kerékterhelésnek. Az F3 híd pontonpark teljesen új projekt. Bár az alumínium maradt az alapanyag, az anyagok és a hegesztési technológia fejlesztései lehetővé tették, hogy a CNIM azonos tömegű, de megnövelt hasznos terhelésű modult szerezzen be. Ugyanez vonatkozik a rámpákra is, azonos méretekkel erősebbek és ellenállnak a nagy terheléseknek, akár MLC100 (G) és MLC120 (K). Az F3 rendszer erőteljesebb motorokat is kap, amelyek egyelőre nem ismertek, mivel a vállalat jelenleg kiválasztja őket. A vállalat az F3 alapváltozaton kívül az F3XP változatot kínálja, amely egy 7 méteres modulon (szakaszon) alapul (a standard 10 méter hosszú), amelyet 8x8 -as teherautó szállíthat utánfutó nélkül. Középső rámpát is kifejlesztettek, kettőt ugyanazon a teherautón lehet szállítani; idővel a gépet DROP raklapos rakodórendszerrel látják el.
A CNIM szerint ez sok észak -európai ország igényeit elégíti ki, amelyek hajlamosak hidak elhelyezésére az ilyen típusú teherautókon utánfutók használata nélkül. Expedíciós szempontból az 21 méter hosszú F3XP komp telepítéséhez 4 teherautóra van szükség - három modulra és egy rámpára. A nehezebb terhek szállítására a CNIM további merev úszókat fejlesztett ki a felhajtóerő javítása érdekében, így a híd képes az MLC100 (G) és az MLC120 (K) terhelések elbírására. Az úszókat külön teherautón szállítják, és az indítás előtt az úszó modulok alá telepítik. Ezt a konfigurációt F3MAX néven ismerik. Rövidebb lebegő elemeket is fejlesztenek az F3XP híddal való szereléshez, ami a MAX változat emelési kapacitását eredményezi. Végül, de nem utolsó sorban a PFM F3D rendelkezik D -vel a drónhoz. Moduljai navigációs rendszerrel és automatikus szakaszos tengelykapcsoló -rendszerrel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a híd összeszerelését a fedélzeten tartózkodó emberek nélkül. Mind az F3MAX, mind az F3D hosszú rámpát használ hidakhoz, nem pedig kompokhoz. Kompatibilitás szempontjából az F3 modulok felszerelhetők olyan reteszelő rendszerekkel, amelyek kompatibilisek a továbbfejlesztett szalaghíddal.
A CNIM 2019 januárjában kezdte meg az F3 és F3XP rendszerek fejlesztését, míg a prototípus várhatóan 2020 közepén jelenik meg, valószínűleg az Eurosatory kiállítás megnyitásával. Az F3MAX elemek hat hónappal később jelennek meg. Az F3D fejlesztése akkor kezdődik, amikor minden más fejlesztés befejeződött; ennek ellenére a modulokat már tervezik, mivel megkezdődött a relatív pozicionáló és az automatikus tengelykapcsoló rendszerek integrálása.
Ami a lebegő modulokat illeti, a legnépszerűbb kétségkívül a GDELS által fejlesztett IRB (Improved Ribbon Bridge), amelyet az USA, Németország, Ausztrália és Svédország, valamint újabban Irak és Brazília seregei is használnak. Az IRB fő eleme a belső fesztávolság: 6,71 méter hosszú és 3,3 méter széles szállítási helyzetben és 8,33 méter kinyitva. A metszeteket hajtogatott állapotban engedik a vízbe, és kibontják a vízen. Híd konfigurációban támogatják az MLC80 (T) és az MLC96 (K) terhelést egy 4,5 méteres egysávos úttesten; a kétirányú forgalom megengedett 6,75 méter útszélességgel, de a terhelést az MLC20 (T) és az MLC14 (K) korlátozza. A rámpák a híd végeihez vannak rögzítve; ugyanakkor minden 2-3 fesztávra általában vontatóhajóra van szükség, amely lehetővé teszi a munkát 3,05 m / s áramsebességig; A 13 belső és két rámpa átmérő lehetővé teszi, hogy átlagosan 100 méter hosszú hidat építsenek átlagosan 30-45 perc alatt. Három belső fesztávra és két rámpára van szükség egy MLC80 (G) / 96 (K) teherbírású komp építéséhez, amely 15 perc alatt elkészül. Az IRB kompatibilis a fent említett MZ pontonhíd -rendszerrel, valamint a 70 -es évek szabványos szalaghídjával és összecsukható úszóhídjával, amely képes elviselni az MLC60 terhelést. A fent említett Anaconda 2016 gyakorlat során az amerikai és a német hadsereg mérnöki egységei IRB hidakat használtak, a holland mérnökök pedig az SRB -ket használták, és rekordhosszú, 350 méteres hidat építettek.
A Bundeswehr egyszerre jár le az IRB és az M3 hidakon, ezért hamarosan meg kell kezdeni e rendszerek cseréjét. Nyilvánvalóan Németország olyan rendszert szeretne beszerezni, amely ötvözi az M3 és az IRB hidak jellemzőit, és ez komoly feladat a GDELS cég tervezőinek.
A vállalat hangsúlyozza, hogy MLC besorolása a STANAG 2021 szabványon alapul, és hogy a továbbfejlesztett tartályok, mint például az M1, a Challenger 2 vagy a Leopard 2, betölthetők és szállíthatók az MLC 120 (G) osztályú hídrendszereivel stb.
Négy évvel ezelőtt a francia CEFA vállalat tanulmányozta a hídépítés tendenciáit, és úgy döntött, hogy kifejleszt egy új hidat, amely nagyon hasonlít az orosz Volna pontonhíd -járműhöz vagy a német IRB -hídhoz. Ennek eredményeként az Steel Ribbon Bridge (SRB) prototípus 2019 elején készült. Az „acél” kulcsszó a belső szakaszokra vonatkozik, míg az IRB híd alumíniumból készült. A francia SRB pontonhíd -rendszer természetesen erősebb (de nehezebb is), és képes kezelni az MLC85 (G) és az MLC120 (K) terhelését. Belső fesztávolsága nagyon közel van az IRB híd méreteihez, bár a tömeg nagyobb, 7950 kg és 6350 kg. További fontos jellemző, hogy a vezetőrendszert raklapra kell felszerelni, nem pedig közvetlenül a targoncára, ami lehetővé teszi a rendszer gyors telepítését minden 10 tonnás PLS automatikus rakodórendszerrel felszerelt nehéz tehergépjárműre. A zárrendszer lehetővé teszi az SRB szakasz IRB modulokkal együtt történő használatát, ezáltal biztosítva az átjárhatóságot. A tartást egy bizonyos helyzetben vontatóhajók is biztosítják. A CEFA kínálja a Vedette F2 -t, amelynek két fúvókája összesen 26 kN tolóerőt biztosít, de az SRB híd bármilyen hajóval működhet, amely elegendő tolóerőt biztosít. A Vedette F2 léghűtéses Cummins dízelmotorja biztosítja a könnyű karbantartást. A fesztávok száma és a kompok és hidak kormányzási ideje majdnem megegyezik az IRB -hídéval. Az SRB rendszert már tesztelték a francia hadseregben. A CEFA befejezi a 2020 -ra tervezett új sorozatgyártási hidat.
Támadóhidak
Az eredetileg a brit Fairey Engineering Ltd (ma WFEL) cég által gyártott Medium Girder Bridge (MGB) vitathatatlanul az egyik legszélesebb körben használt hídrendszer Nyugaton. Több mint 500 MGB rendszert értékesítettek 40 országba, és a WFEL jelenleg MGB rendszereket szállít afrikai országokba. A kezdetektől kézi összeszerelésre tervezett híd legnehezebb elemeit hat katona szállíthatja. Öt különböző konfigurációban kapható: Single Span, Multi-Span, Double Storey with Link Reinforcement Set (LRS), Floating és MACH (Mechanically Aided Constructated Hand). Az utóbbi lehetőség felépítéséhez a katonának feleannyira van szüksége. Általánosságban elmondható, hogy ebben az esetben rendszerint gördülőgerendát használnak a szemközti part elérésére, és kifelé hajlítást rögzítenek a fesztávolság elejére (egy elem, amely meghosszabbítja a fesztávolságot a híd hosszanti elcsúszásához). Az egyszintes, 9,8 méter hosszú MLC70 híd tipikus építési ideje nappal 12 perc, éjszaka pedig háromszoros; a hídépítő csapatnak 8 katonából és egy őrmesterből kell állnia. Háromszor annyi ember, 40 perc napközben és 70 perc éjszaka szükséges egy kétszintű, 31 méter hosszú MLC70 osztályú híd összeszereléséhez. Az úszó változat hajóépítési célokra alumíniumötvözetből készült pontonokat használ. Az egyszintes úszó MGB folyamatos mintázatra épül, lehetővé téve egy hídfesztáv hozzáadását 30 másodpercenként, míg az emeletes, úszó MGB, amely képes akár 5 méteres szélsőséges partok kezelésére is, többszintű fesztávolság vagy folyamatos minta, az akadály szélességétől függően.
Figyelembe véve az expedíciós erők szükségleteit, a WFEL kifejlesztette az APFB -t (Air Portable Ferry Bridge), egy könnyű, összecsukható megoldást, amely hidakat vagy kerék- és lánctalpas kompokat képes biztosítani az MLC35 kapacitással. A rendszer zökkenőmentesen szállítható szárazföldön, levegőben vagy tengeren saját összecsukható pótkocsijaival, raklapjaival vagy ISO konténereivel. C130 -as katonai szállító repülőgép dobhatja fel, helikopterre függesztheti, vagy akár speciális platformokra is ejtheti. A teljes APFB rendszer hat szabványos és két speciális pontonból áll, meghatározott feladatokhoz csökkentett számú (legalább három) ponton szükséges. Egy 14,5 méteres és 4 méter szélességű hidat 12 mérnök és egy őrmester képes 50 perc alatt megépíteni. Kétszer annyi mérnök és két óra szükséges az APFB megerősített, 29,2 méteres fesztávú változatának elkészítéséhez. Ami a komp konfigurációját illeti, hat pontont tartalmaz, amelyek közül kettő hajtott, 14 katona, két őrmester és két óra szükséges az építéséhez.
A WFEL által kínált legújabb rendszer azonban a DSB (Dry Support Bridge), amelyet különféle katonai szabványú alvázakra szerelt hídfektető járművel, általában nehéz teherautóval telepítenek; az amerikai hadsereg az Oshkosh М1075 10x10, a svájci hadsereg az Iveco Trakker 10x8 és az Ausztrália RMMV - НХ 10x10. A teherautóra szerelt rakodórendszer előre tolja a gerendát, amelyet a szemközti partra dobnak, a hídmodulokat előre mozgatják a gerenda felfüggesztésén, amíg a híd el nem éri a szemközti partot, majd a gerendát szétszerelik. Ennek az MLC120 osztályú hídnak a maximális fesztávolsága 46 méter, az úttest szélessége 4,3 méter, 8 katona és kevesebb mint 90 perc szükséges a híd megépítéséhez. A DSB rendszert az Egyesült Államok, Törökország, Svájc és Ausztrália már megvásárolta, utóbbi nemrégiben DSB és MGB rendszereket vásárolt Land 155 projektjéhez. A TDTC 1996 szerint a 46 méteres DSB -t MLC120 (K) és 80 (D) terheléssel tesztelték; tesztjei a STANAG 2021 szabványnak megfelelően folytatódnak a magasabb MLC osztály meghatározása érdekében.
A BAE Systems hosszú évek óta tevékenykedik a katonai hídépítés területén, gyártja az MBS (Modular Bridging System) moduláris hídrendszert. 2019 júliusában a Rheinmetall és a BAE Systems létrehozta az RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) közös vállalatot katonai járművek, köztük hídrendszerek tervezésére. 1993 -ban a brit hadsereg két változatban rendelte meg az MBS rendszert: a Tankhíd -szállító traktorról telepített Close Support Bridge (CSB) és a General Support Bridge (GSB); ezek a rendszerek sok közös elemet tartalmaznak.
A GSB rendszer 2, 4 és 8 méter hosszú paneleket, 8 méteres rámpákat és segédkomponenseket tartalmaz, a rendszer lehetővé teszi különböző konfigurációjú hidak összeszerelését. A komplexum kétféle járművet tartalmaz, a BV (Bridging Vehicle) hídhordozót és az ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment) hídvezető berendezéseket, mindkét jármű páncélozott és páncélozatlan változatban is kapható. Az ABLE járművet használják a híd vezetésére. Először csúsztassa a sínt az akadály ellentétes oldalára, majd az összeszerelt hídrészeket kerekes kocsikkal rögzítik a sínhez, és haladjanak előre, amíg a híd el nem éri a szemközti partot, majd eltávolítják a sínt. Érdekes módon a szemközti part három méterrel magasabb vagy alacsonyabb lehet, mint az a part, amelyből a hidat építették. Az ABLE parkolók hátrafelé akadályokba parkolnak, míg a BV autók egymás mellett vagy sorban parkolhatnak, a második megoldás lehetővé teszi a zárt térben történő munkavégzést. Az egyfesztávú, egypontos, feszítetlen GSB rendszer 16 vagy 32 méter szélességű akadályt tud összekötni, az építést egy ABLE gép és két BV végzi. A hosszúság növelése érdekében rendelkezésre áll az Egypontos megerősített konfiguráció, amely lehetővé teszi 34, 44 és 56 méter hosszú hidak építését, ehhez négy, négy és öt BV jármű vesz részt, amelyek a szükséges elemeket hordozzák. Ha az akadály alján megfelelő támasztófelület található, akkor kétperemű, kétfesztávú, rögzített mólóhíd építhető merev tartóval. A nem megerősített konfiguráció lehetővé teszi 30 vagy 64 méter hosszú hidak építését, ugyanolyan hosszúságúak, ha úszó támaszt használnak. Mindezekhez a konfigurációkhoz egy ABLE és öt BV szükséges a hídszerkezetek szállításához. Legalább 10 emberre van szükség, és legfeljebb 15 főre egy kétnyílású híd építéséhez, lebegő támogatással. Az RBSL garantálja, hogy GSB rendszere ellenáll 10 000 kereszteződésnek MLC70 (G) betöltésével, vagy 6000 kereszteződésnek MLC90 (G) betöltésével. A vállalat a fő elemekbe beépítette a használat -felügyeleti rendszert, amely vezeték nélkül továbbítja az adatokat a számítógéphez, ami lehetővé teszi a híd alkatrészeinek fáradási feszültségeinek nyomon követését.
A vállalat új hidat is fejleszt, amely megfelel a brit hadsereg feszes projektjének követelményeinek. Ez az RBSL megoldás a CSB és GSB hidak meglévő irányítási rendszereit használja; minden új hidat a Tight Project értékelési szakaszának részeként terveznek és tesztelnek. Ez az új MBS híd megfelel a brit védelmi minisztérium MLC100 (D) hasznos terhelési osztályra vonatkozó követelményeinek. A hídpaneleket minden tekintetben tesztelték a telfordi RBSL teszthelyen. A Honvédelmi Minisztérium kerekes járművekkel szemben támasztott követelményeit még meghatározzák.
Az RBSL emellett az MBS rendszer képességeinek fejlesztésén is dolgozik, melynek célja 100 méteres hosszúság elérése többnyílású konfigurációban. Ebből a célból az RBSL proaktívan elemezte az Általános Támogató Híd koncepcióját 100 méteres fesztávolsággal. Fejlesztés alatt állnak azok a panelek is, amelyek segítségével 65 méter hosszú MLC30 (D) osztályú híd építhető szénszálas vezető mechanizmusokkal. Az RBSL továbbra is dolgozik a hosszabb távú hidakon és irányítórendszereken, bár ez nem része a Project Tight követelményeinek.
2010 -ben Törökország két MBS rendszert vásárolt a BAE Systems -től, és további öt ilyen rendszert szeretne beszerezni. Az anyavállalatként a török FNSS társaság fog itt eljárni, a híd elemeket pedig a brit RBSL szállítja.
