A nevét viselő autógyár speciális tervezőirodája I. A. Likhacheva kezdetben csak a hadsereg érdekében fejlesztett terepjárókat. Később más struktúrák, köztük az űripar is érdeklődni kezdett hasonló projektek iránt. Utóbbi vezetése speciális terepjárók kifejlesztését kezdeményezte, amelyek képesek megtalálni a leszállt űrhajósokat, kiüríteni őket és felvenni űrhajóikat is. Az ilyen speciális berendezéssor első képviselője a PES-1 gép volt.
A fejlődés első éveiben a szovjet emberekkel rendelkező űrhajósoknak bizonyos problémái voltak a szárazföldi legénység felkutatásával és evakuálásával. A leszállási hely felkutatása repülőgépek és helikopterek segítségével, megfelelő rádióberendezéssel történt, majd ezt követően a meglévő járműveknek mentőkkel, orvosokkal, mérnökökkel stb. Egy ilyen intézkedéscsomag megfelelt az alapvető követelményeknek, de nem volt mentes a hátrányoktól. Tehát a leszállási területeken gyakran rossz idő volt, és az űrhajósok leszállása egy nehezen megközelíthető területre komolyan megnehezítheti a mentők munkáját.
PES-1 autó a múzeumban. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
1964 végén a rakéta- és űrrendszerek általános tervezője S. P. Koroljev javaslatot tett különleges ultramagas terepjárók létrehozására, amelyek képesek az űrhajósok megtalálására és felvételére az időjárástól és a leszállási helytől függetlenül. Ez a javaslat hamarosan az Üzem Speciális Tervező Irodájának feladatává vált. Likhachev (SKB ZIL), élén V. A. Grachev. Decemberben a légierő parancsnoksága jóváhagyta az új életmentő eszközre vonatkozó követelményeket, és a feladatmeghatározást hamarosan elkészítették. 1965 tavaszának elején az SKB ZIL szakemberei elkezdtek egy ígéretes gép tervezését.
A gyakorlat jóval a fejlesztési munka befejezése előtt megerősítette az új terepjáró szükségességét. 1965. március 19-én a Voskhod-2 űreszköz meghibásodott leszállórendszerrel jelentős távolságban landolt a számított területtől. Űrhajósok P. I. Beljajev és A. A. Leonovnak két napot kellett várnia a segítségre egy távoli tajga -területen. Szerencsére őket találták meg, és "mentőrepülőkkel" vitték ki "a szárazföldre". Ez az eset megmutatta, mennyire hasznos lehet egy terepjáró mentőjármű.
Ismert adatok szerint az SKB ZIL új "űr" projektje két nevet kapott. A ZIL-132K megjelölés megjelent a gyári dokumentációban, jelezve egy már kidolgozott projekt egyes megoldásainak használatát. Ugyanakkor a PES -1 hivatalos nevét is használták - "Keresési és evakuálási telepítés, az első modell". Ezt követően a gyári nevet elfelejtették, és szinte mindig egy speciális gépet PES-1-nek neveznek.
A terepjáró sémája. Az Állami Katonai Műszaki Múzeum rajza / gvtm.ru
Az S. P. új elképzeléseivel összhangban Koroljov és kollégái, a leszálló jármű felkutatását továbbra is a repülésnek kellett elvégeznie. A hozzávetőleges leszállási terület azonosítása után javaslatot tettek a PES-1 terepjáró szállítására a munkahelyre. E tekintetben az utóbbinak méreteit és súlyát tekintve be kellett illeszkednie az An-12 repülőgép és a Mi-6 helikopter teherfülkéjének korlátai közé. Az autónak szárazföldön és vízen kellett mozognia. Biztosítani kellett az emberek és a rakomány leszálló jármű formájában történő szállításának lehetőségét. A terepjáró fedélzetén nagyszámú különféle mentőfelszerelést kellett szállítani.
A sajátos jellemzőkkel és megjelenéssel rendelkező kereső és evakuáló berendezés létrehozása nem volt a legegyszerűbb, de az SKB ZIL tervezői sikeresen megbirkóztak vele. A különböző képességekkel rendelkező terepjárók tervezésében és gyártásában nagy tapasztalattal rendelkező tervezőiroda képes volt a terepjáró optimális változatát kialakítani, amely teljes mértékben megfelel a műszaki előírásoknak. A kijelölt feladatok megoldásához szükség volt néhány kész ötlet felhasználására, de ehhez számos új javaslat kidolgozására volt szükség.
V. A. munkájának eredménye. Grachev és kollégái háromtengelyes összkerék-meghajtású járművé váltak, felismerhető megjelenésű, elmozdult karosszériával. A PES-1 fedélzetén különféle eszközök és különböző funkciókkal rendelkező eszközök voltak jelen. A mentőjárműnek tehát speciális rádiónavigációs berendezésre volt szüksége, a süllyedő járművekkel való együttműködéshez pedig saját darura és egy speciális támasztóeszközre.
A tok elülső része nyitott fedéllel. A háttérben a kibontott pilótafedél látható, elöl - a felszereléstér fedele. Fotó Os1.ru
A hazai gyakorlatban először nagyméretű hegesztett alumínium keretet használtak a ZIL-132K projektben. A keretet hosszirányú és keresztirányú fémprofilokból állították össze, amelyek rögzítéssel vannak összekötve. A keret középső részén X alakú merevítőt helyeztek el, amely lehetővé tette, hogy ellenálljon a nagy terheléseknek. A keretfejlesztési folyamat új technológiák megalkotását és bevezetését tette szükségessé a nagyméretű, terhelt alumíniumszerkezetek összeszereléséhez.
Kívül az alumínium keretet üvegszálas test borította. Nagy nyúlásfürdő egység formájában készült, jellegzetes lekerekített elülső résszel és függőleges oldalakkal. Ez utóbbinak nagy ívei voltak, amelyek miatt a kerekek nem léptek túl a hajótesten. Hátul az üvegszálas kád függőleges farlemezzel volt ellátva. A test tetején több egység is volt. A gép elején a rádióberendezés -rekesz fedelét több nyílással látták el; mögötte egy csuklós fülkefedelet biztosítottak. A vezetőfülke mögött vízszintes emelvény állt a daru számára, a farban pedig egy viszonylag mély karosszéria volt a leereszkedő jármű számára.
A speciális feladatok és a terhelések sajátos elosztása miatt a PES-1 megfelelő elrendezést kapott. A hajótest elülső részén volt egy rádiós navigációs készülékek számára kialakított rekesz, amelynek segítségével javasolták a hátsó hajó súlyos terhelésének kiegyenlítését. Közvetlenül mögötte egy meglehetősen nagy kabinot helyeztek el. A pilótafülke mögött egy motort és néhány sebességváltót kellett telepíteni. Az összkerék-meghajtású alváz használatával kapcsolatban nagy mennyiségeket kellett megadni a hajótest alsó részében lévő sebességváltóhoz.
A terepjáró ZIL-375Ya benzinmotort kapott, amelynek teljesítménye 180 LE. A sűrű elrendezés miatt lehetőség volt az összes szükséges eszköz kis motortérbe helyezésére, beleértve a 365 literes üzemanyagtartályt is. A kipufogórendszer kipufogódobját a hajótest tetőfedélzetére hozták. A motorhoz egy fedélzeti áramelosztó sebességváltót csatlakoztattak, amely hidromechanikai és mechanikai eszközökre épült. Egységeinek egy részét a ZIL-135L katonai járműből kölcsönözték.
PES-1 terepjáró a teszteken. Fotó Os1.ru
A motorhoz nyomatékváltót, majd automata sebességváltót csatlakoztattak. Ekkor esett a nyomaték az áttételi tokra, ami elosztotta a két oldal kerekei és a vízágyú között. Az átviteli tok tengelyei mindkét oldal középső és hátsó kerekeihez mentek, és sebességváltókhoz voltak csatlakoztatva. Több hajtótengely segítségével az erő a középtengelytől az elülső felé haladt. Minden kerék szögletes és sarkantyús sebességváltót kapott. A felhajtóerő növelése érdekében a sebességváltók üregeit levegővel lehetett fújni.
A terepjárót háromtengelyes alvázsal szerelték fel, nagy átmérőjű kerekekkel kombinált felfüggesztéssel. Az első és hátsó tengelyek független torziós rugózást kaptak, a középső kerekek pedig mereven voltak felszerelve. Kezdetben 1523 mm átmérőjű és 420 mm szélességű Ya-175 traktor gumiabroncsok használatát tervezték, de eredeti céljuk miatt az ilyen termékek nem tudtak ellenállni a nagy sebességű vezetés során fellépő terheléseknek. A problémát a Gumiabroncs -ipari Kutatóintézet és a Dnyipropetrovszki abroncsgyár segítségével oldották meg. A három szervezet közös erőfeszítésével új ID-15 abroncsokat hoztak létre a szükséges mérettel és a kívánt erőforrással. A PES-1 kerekek központi gumiabroncsnyomás-szabályozót kaptak. Az első és a harmadik tengelyt kormányozhatóvá tették.
A hajótest hátsó részében vízsugárhajtómű volt. Ennek a készüléknek a szívóablaka az alján volt elhelyezve. A farokrészben lévő ovális ablakon keresztül vízsugarat dobtak ki. A tolóerő -szabályozást két, a test belsejében elhelyezett kormánylapát segítségével végeztük.
A hajótest előtt egy négyüléses pilótafülke állt. A sofőr és a mentők vagy űrhajósok a legegyszerűbb kialakítású összecsukható üléseken ültek. Azt javasolták, hogy szokatlan módon szálljanak be az autóba. A pilótafülke nem rendelkezett ajtókkal, de felső kupolája, amely a hajótest tetőfedélzetének szintje felett helyezkedett el, teljesen fel és vissza hajtható. Ezenkívül tetőjében egy pár nyílást biztosítottak. A pilótafülke fejlett üvegezése mindenfelé láthatóságot biztosított. A legénység rendelkezett minden szükséges vezérlővel. Így a sofőr irányíthatta az alváz működését, a személyzet többi tagjának pedig rádiónavigációs berendezéseket és egyéb eszközöket kellett használnia.
Meredek lejtőn mászni. Fotó Os1.ru
A bázissal, más mentőkkel vagy űrhajósokkal való kommunikációhoz a kutató és evakuáló egység egy pár R-855U rádióállomást vitt magával. Ezenkívül a nehezen elérhető és távoli területeken végzett munkához az autót navigációs berendezéssel látták el. Segítségével a legénység nyomon követheti tartózkodási helyüket, valamint elmehet egy adott pontra. A navigáció során a maximális radiális hiba nem haladta meg a megtett távolság 6% -át.
Az ügyfél követelményeinek megfelelően a PES-1-nek nemcsak az űrhajósokat, hanem a leszálló járművüket is ki kellett üríteniük. A fedélzetre történő felrakáshoz a terepjáró darut kapott. A motortér fölé egy megerősített alapot helyeztek el a daru géppel ellátott forgógyűrű számára. Utóbbi a csörlő kábelei miatt fémrács formájában készült, emelővel. A gém hatótávolsága elérte a 4,9 m -t, fel lehetett emelni akár 75 ° -os szögbe. Maximális teherbírás - 3 tonna. A darut egy LPG -GO típusú elektromos csörlő működtette, két dobgal. Az első volt felelős a kábelekért, amelyek szabályozzák a gém helyzetét, míg a kábelt meghosszabbították a másodikhoz, hogy emeljék a terhet. A darut egy vezetékes távirányító irányította.
A hajótest hátsó részét a ház alá adták a leszálló jármű telepítéséhez. Az űrhajót függőlegesen szerelték fel a kívánt formájú és méretű tartóelemre. A rakományplatformon többféle szállást lehetett telepíteni, amelyeket különböző leszálló járművekhez terveztek. A rakomány tetejére egy kikötőgyűrűt kell felhelyezni, egy sor pasas vezetékkel. A be- és kirakodás megkönnyítése érdekében a hajótest hátsó oldalának egy része csuklós volt.
PES-1 leszálló járművel. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A vízen ereszkedő járművel végzett munka esetén a hajótest bal oldala kikötési kört kapott. A kikötés előtt azt javasolták, hogy tegyenek fel egy speciális felfújható övet a készülékre. A kikötött leereszkedő jármű vontatását legfeljebb 1 m magas hullámokkal engedélyezték.
A PES-1 esetben dobozok voltak különféle kiegészítő felszerelések szállítására. Az autó fedélzetén felfújható csónakot, vonóköteleket, árokszerszámot, tűzoltó készüléket stb. Ezenkívül rendelkezett az elsősegély-készlet szállításáról a szükséges felszereléssel és gyógyszerekkel.
Az új modell soros terepjáróihoz speciális festéket fejlesztettek ki. A hajótest alsó része a feltételes vízvonalig vörös árnyalatú volt. A többi oldal a tetőteraszig elefántcsont volt. Javasolták, hogy a fedélzetet és a pilótafülke sapkáját világos narancssárgára színezzék. Ez a PES-1 szín jó láthatóságot biztosított a különböző tájakon. Az autó könnyen látható volt mind a levegőből, mind a földről vagy a vízből.
A különleges rendeltetésű járműnek nem voltak a legkisebb méretei. A terepjáró hossza elérte a 8, 4 m -t (figyelembe véve a darut összerakott helyzetben - 9, 62 m), szélességét - 2, 58 m, magasságát - 2, 5 m (daruval - 3, 7 m). A tengelytáv 5 m, a kerekek közötti távolság 2,5 m. A vágány 2, 15 m. A PES-1 / ZIL-132K saját tömegét 8, 17 tonna szinten határozták meg. A teherbírás 3 tonna. A teljes súly 11, 72 tonna volt. Az autópályán a terepjáró akár 68 km / h sebességet is elérhet. A vízágyú 7-7,5 km / órás gyorsulást biztosított. Az üzemanyagtartomány 560 km volt.
Az űrhajósok egy új keresési és evakuálási létesítményt tanulmányoznak, 1966 Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A háromtengelyes, nagy átmérőjű kerekekkel ellátott futómű minden felületen és tájon magas fokú terepjáró képességet biztosított. Teherrel a terepjáró 30 ° -os meredek lejtőn tudott megmászni, és akár 22 ° -os tekeréssel mozogni. A szabályozott tengelypár által biztosított minimális fordulási sugár nem haladta meg a 10 m -t.
Az SKB ZIL tervezőinek sikerült sikeresen megoldaniuk a kijelölt feladatokat, de ez sok időt vett igénybe. A ZIL-132K / PES-1 gép első prototípusa csak 1966 nyarán készült-körülbelül másfél évvel a megfelelő megbízás kézhezvétele után. A prototípust azonnal elküldték gyári tesztekre. Aztán megmutatták az űripar képviselőinek. Többek között Yu. A űrhajósok. Gagarin és A. A. Leonov. Az ügyfél képviselői dicsérték az új terepjárót.
1967 -ben az elnevezett üzem. Likhachev felépített egy második kísérleti kutató és evakuáló egységet. Ekkor a projekt hiányosságainak nagy része megszűnt, és mindkét prototípust hamarosan állami tesztelésre bocsátották. Két PES-1 ellenőrzését a Szovjetunió különböző régióinak különböző teszthelyein és útvonalain végezték. A technikát gyakorlatilag minden olyan körülmények között tesztelték, amelyekbe eshet a további szervizelés során. A terepjárók minden esetben jól teljesítettek, és megerősítették a számított jellemzőket.
Terepjáró PES-1M "Szalon". Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A következő 1968-ban a ZIL átadta a légierőnek az öt új építésű különleges járműből álló kísérleti tételt. A légierő kutató- és mentőegységei egy ideig tanulmányozták és elsajátították az új technológiát. 1969 augusztusában megjelent egy parancs, amely szerint a PES-1-et elfogadták a fegyveres erők ellátására. Most az új - már megépített és megrendelésre tervezett - technológia az űrhajós -keresési és evakuálási rendszer teljes értékű elemévé vált.
A PES-1 mentőjárművek voltak az űrprogram legfontosabb elemei, de nem tervezték, hogy nagy sorozatban építik őket. Több éven keresztül csak 13 ilyen gépet gyártottak, köztük két prototípust. A nem túl nagy szám ellenére az ilyen terepjárók aktívan részt vettek az űrrepülések biztosításában, és jelentősen hozzájárultak a földközeli űr fejlesztéséhez.
A hetvenes évek elejére az űripar új követelményeket támasztott a speciális berendezésekkel szemben. Az űrhajó mérete fokozatosan nőtt, a személyzet száma növekedett. A repülési idő meghosszabbodása miatt különleges segítségre volt szükség. A meglévő PES-1 nem tudott teljes mértékben megbirkózni az űrhajósok mentésével összefüggő új feladatokkal.
Személygépkocsi, hátulnézet. Fotó Os1.ru
1972-ben az SKB ZIL kifejlesztette a PES-1M nevű kutató és evakuáló egység új változatát. A modernizációs projekt a daru és a farágy eltávolítását foglalta magában. Ehelyett egy üvegszálas szigetelésű kabinot helyeztek el a hajótesten, ahol helyet foglaltak az űrhajósok, orvosok stb. Az új nagy fülke elfoglalta a jármű teljes hosszának több mint felét, de nem növelte a magasságát. Az új fülke telepítése miatt további egységeket kellett hozzáadni.
Az új kialakítású üvegszálas kabin több oldalsó ablakot, felső nyílást és hátsó leszállóajtót kapott. A magas alvázmagasság miatt az ajtó mellett összecsukható létra állt. A padlón nyílások voltak az erőátviteli egységekhez való hozzáféréshez. Az utasfülkében három egyszemélyes ülést helyeztek el. További hat ülés kétüléses kialakítású volt, és nyújtható volt a hordágy felszerelésére. Három szekrényt szereltek fel különféle ingatlanok szállítására, egy asztalt fiókos stb. A legénység rendelkezésére állt egy mosdó, tűzoltó készülékek, mesterséges lélegeztető készülékek, csepegtető készletek, különféle gyógyszerek és egyéb felszerelések.
Javasolták az utastér felszerelését szellőző- és fűtőberendezésekkel. A fűtésért egy benzinüzemű autonóm fűtő volt felelős. Működéséhez további 110 literes üzemanyagtartályt kellett biztosítani. Szükség esetén ezt a kapacitást az autó üzemanyagrendszeréhez kötötték, amely 700 km -re növelte a körutazási hatótávolságot.
A szükséges tesztek után a PES-1M kereső és evakuáló egységet szállították. A megfelelő sorrend 1974 -ben jelent meg. A következő néhány évben a fejlesztő üzem hat ilyen gépet épített és adott át a légierőnek. Ismeretes, hogy nem sokkal egy új különleges jármű megjelenése után a PES-1 család nem hivatalos beceneveket kapott. Az alap terepjáró beceneve "Daru" volt, az utasok módosítása pedig "Szalon".
Yantar-2 típusú ereszkedő jármű, amelyet PES-1B járműveken javasoltak szállítani. Fotó Wikimedia Commons
A gyakorlat meglehetősen gyorsan megmutatta a frissített kutató -mentő komplexumban rejlő lehetőségeket. Együttműködve a PES-1 és a PES-1M kiemelkedő eredményeket mutatott. Két gép gyorsan megoldhatta a leszállt űrhajósok megtalálásának problémáját, és elkezdhette kiüríteni őket. A "Szalon" fedélzetre vehette az űrhajósokat, és anélkül, hogy megvárná a munka befejezését a leszálló járművel, visszatérhet. Sőt, az alap daruval ellentétben, kényelmes körülmények között szállította az űrhajósokat.
1974 -ben új technológiát hoztak létre, amely az űrhajók területén elért haladásnak köszönhetően jelent meg. A Yantar projekt új felderítő műholdjait előkészítették a működésre. Leszármazási járművük, amely meghatározott területek képeit tartalmazó filmeket szállított a Földre, egyfajta nagy méretben különbözött a meglévő terméktől. A meglévő PES-1 gépek nem használhatók ilyen eszközökkel.
A probléma megoldására kifejlesztették a PES-1B gépet. Az alapmintától csak a daru és a bölcső kialakításában tért el. A daru szórókeretét 5,5 m -re hosszabbították meg, és az ereszkedő jármű támasztását az új hasznos teher követelményeinek megfelelően alakították át. Az ilyen berendezések üzemeltetése 1977 -ben kezdődött. A Yantar sorozat műholdjait nagy sorozatokban akarták építeni és gyakran indítani, de a légierő csak három terepjárót rendelt meg velük való együttműködésre.
A PES-1 család speciális gépeinek sorozatgyártása 1979-ig folytatódott. Ez idő alatt mindössze 22 terepjáró épült különféle felszerelésekkel. A legmasszívabb változat az alap "Daru" volt - 13 egység. A "Szalonok" száma majdnem kétszer kevesebb volt - mindössze 6 darab. Három PES-1B hosszabbított daru szórókerettel hagyta el utoljára a szerelőműhelyt.
PES-1 egy múzeumban Moszkva közelében. Fotó az Állami Katonai Műszaki Múzeumról / gvtm.ru
A PES-1 család berendezéseinek aktív működése a nyolcvanas évek első feléig folytatódott. Ebben az időszakban az SKB Zavod im. Likhachev kifejlesztett és sorozatgyártásba hozott új mintákat speciális gépekből az űrrepüléshez. Ezek a járművek a PEC-490 keresési és evakuálási komplexum részévé váltak. Később kitalálták a "Blue Bird" közös becenevet. Ezen kívül más projekteket is kidolgoztak, mind a gyakorlati alkalmazásra, mind pedig kísérleti jelleggel. Például a PES-1R prototípus különbözött az alapgépektől egy további reaktív erőmű jelenlétével, amelynek célja a sífutó képesség növelése.
A PES-1 család kutató- és evakuáló egységei nem voltak masszívak, ráadásul már régen leszerelték őket. Az elmúlt évtizedekben szinte mindegyik gépet selejtezték. Szerencsére néhány legérdekesebb terepjáró elkerülte ezt a sorsot. Tehát az Állami Katonai-Műszaki Múzeumban (Ivanovskoye falu, Moszkva régió) van egy "Daru" típusú PES-1 gép restaurált modellje. Ezt az egyedülálló kiállítást az SKB ZIL egyéb érdekes fejlesztéseivel együtt mutatjuk be.
Az emberzett űrhajósok fejlődése új követelmények megjelenéséhez vezetett a földi rendszerekkel szemben. Az ipar más példái mellett speciális gépekre volt szükség, amelyek képesek megtalálni és kivinni az űrhajósokat és leszálló járműveiket a nehezen elérhető helyről. Ezt a feladatot már a hatvanas évek közepén sikerült megoldani. A PES-1 komplexum az első ilyen jellegű példa volt hazánkban. Később ötletei és megoldásai alapján új, hasonló célú modelleket hoztak létre, amelyek még mindig biztosítják az űrhajósok gyors és biztonságos hazatérését.
