1982. június 17-én szállt fel először a világ első együléses koaxiális harci helikoptere, a leendő "Black Shark"
Az orosz helikopterek, bár kicsit később jelentek meg, mint társaik a külföldi osztályban, az első évektől méltó helyet nyertek a világ repülésének történetében. A két fő hazai helikoptergyártó cég - a Mi és a Ka - képviselői rekordjai és eredményei sokáig leírhatók. De ebben a sorban van egy helikopter, amely nemcsak az idejét tudta megelőzni, hanem megváltoztatta azt az elképzelést is, hogy mi lehet a harci forgószárnyas. A világ első harci együléses helikopteréről beszélünk, amely nemcsak a levegőbe emelkedett, hanem szolgálatba is állt. Igaz, ez egyáltalán nem történt gyorsan: először a Ka-50 "Fekete cápa" 1982. június 17-én szállt fel a földről, és csak 1995. augusztus 28-án vették üzembe.
A Ka-50-mint a világfegyverek történetében nem egyszer történt-születésének köszönheti fő riválisát, az amerikai AN-64A Apache helikoptert, amely a világ első harci páncéltörő helikoptere lett. Az Apache 1975 szeptemberében indította első repülését, és valamivel több mint egy évvel később, 1976. december 16 -án a szovjet kormány állásfoglalásában azt a feladatot tűzte ki, hogy egy ígéretes támadó helikoptert dolgozzon ki, amelyet elsősorban az ellenséges harckocsik elleni harcra terveztek.
Ennek a dokumentumnak azonban még egy oka volt, amely különleges szerepet játszott az orosz helikopteripar történetében. Addigra az első hazai harci helikopter, a Mi-24 már öt éve használatban volt a szovjet hadseregben. De számára, aki a miliumi tervezőiroda hagyományos katonai rekeszével nehezedett rá, nehéz volt hatékonyan fellépnie a csatatéren. Ezenkívül a klasszikus hosszirányú séma a főcsavarral a törzs felett és a kormányrúddal a farokoszlopon nem tette lehetővé, hogy a gép kellően ügyes és nagy sebességű legyen, különösen olyan helyzetekben, amikor gyorsan le kellett állni a lebegés üzemmódról a repülésre mód. És ami a legfontosabb, a Mi-24-et jelentős méretei különböztették meg, amelyek a csatatér légvédelmi rendszereinek hatékonyságának növekedésével egyre fontosabb tényezővé váltak.
Mindezeket szem előtt tartva adták ki azt az 1976. decemberi rendeletet, és ugyanezen okok miatt úgy döntöttek, hogy versenyképes alapon új autót fejlesztenek. Két régi rivális csatlakozott a versenyhez a jogért, hogy új, hatékonyabb támadóhelikoptert hozzanak létre a szovjet hadsereg számára: Kamov és Mil tervezőirodákat. Ugyanakkor a hadsereg hosszú távú partnerének előnye a "Mi" társaságnál volt: helikoptereik az 1950-es évek elejétől, amikor az első Mi-4-esek elkezdték szolgálni a szárazföldi erőket és a légierőt. lépjen be a szolgáltatásba. A Ka-25 cég sokkal később, de hangosabban nyilatkozott a katonai helikopterek gyártójának: az általa a hatvanas évek elején létrehozott Ka-25 helikopter lett az első szovjet harci helikopter-konkrétan harci helikopter, nem katonai harci képességekkel rendelkező szállítóhelikopter. A Kamov -társaság minden soros katonai járművét azonban csak a haditengerészetnek szállították, ezért a szárazföldi helikopteren végzett munka általában meglehetősen új volt a kamoviták számára.
De talán éppen ez az újdonság tette lehetővé, hogy teljesen elfogulatlan szemmel nézzenek a problémára, kívül a szokásos sémákon és megoldási módokon. Ez egyrészt. Másrészt a kamoviták kihasználták a szokásos koaxiális helikopter -elrendezésüket, amelyet eddig a haditengerészet, de a szárazföldi járművek esetében nem tartottak általánosnak. De nem azért, mert nem akartak más lehetőségeket keresni. A javaslattervezetek között voltak hagyományos, hosszirányú helikopteres tervek is, de végül az előny a szabadalmaztatott Kamov koaxiális séma mellett maradt. Végül is ő adta a helikopternek azokat az előnyöket, amelyek döntőnek bizonyultak a gép számára, amelynek fő feladata a túlélés a csatatéren, harcban egy jól páncélos és fegyveres ellenséggel. Az új helikoptert-a világ első szárazföldi harci helikopterét koaxiális rendszerrel-sokkal magasabb tolóerő-tömeg arány jellemzi, ami magasabb emelkedési sebességet és nagy statikus mennyezetet, nagyobb mozgási sebességet jelent. képes nagy sebességgel oldalra, sőt hátra mozogni, sok műrepülést végezni, amelyek nem érhetők el a "hosszirányú" … És ami a legfontosabb: kompaktabb és szívósabb lett, mert nem volt farokgémje erőátviteli mechanizmussal, amelynek elvesztése mindig katasztrofális a hosszirányú gépeknél.
De a Ka-50 fejlesztői nem álltak meg ennél az újításnál. További versenyelőnyöket keresve a Mi cég fejlesztőivel szemben úgy döntöttek, hogy még egy példátlan lépést tesznek - és egy személyre csökkentették a helikopter személyzetét! Valójában a kamoviták kifejlesztették a vadászbombázó teljes analógját, csak helikopter változatban. Még az új autó hajótest kontúrjai is inkább repülőgépek voltak, ragadozósebességűek, nem pedig hagyományos, nehézkezes helikopterek. És hogy az új gép legénységének egyetlen tagja megbirkózzon minden olyan feladattal, amelyet a pilóta és a fegyverkezelő hagyományosan megosztott egymással más helikoptereken, a Ka-50, amely akkor még működési indexe B-80 volt, úgy döntöttek, hogy felszerelnek - és egy orosz helikopteripar történetében először - egy magasan automatizált megfigyelő- és navigációs rendszert.
Ka-50 pilótafülke, 1982. Fotó: topwar.ru
Addigra a hazai ipar jól létrehozhatott ilyen rendszereket, bár ezek rendszerint valamivel nagyobb méretekben és súlyban különböztek, mint külföldi társaik. De éppen annak a ténynek köszönhetően, hogy egy személynek kellett vezetnie a B -80 -at, a második személyzet befogadásának megtagadásával megspórolt hely és súly az elektronikának adható - és így is nyerhet! Végül az együléses helikopter opció további előnye volt a repülési személyzet képzésével és karbantartásával kapcsolatos költségek csökkentése, valamint a veszteségek csökkentése harci helyzetben. Végtére is, egy pilóta, még a "többállomásos üzemeltető" képzése is kevesebb pénzbe és erőfeszítésbe kerül az államnak, mint két szűk szakember - egy pilóta és egy üzemeltető; egy ember elvesztésének pótlása könnyebb, mint kettő vagy három.
Természetesen az együléses helikopter ötlete jelentős katonai személyzet jelentős ellenállását váltotta ki - túl innovatív volt, és túlságosan különbözött a harci helikopterek gyártása és alkalmazása terén tapasztalt egész világ tapasztalataitól. De nem véletlenül válaszolt a B-80 főtervezője, Szergej Mihejev mindezekre a kifogásokra a következő szavakkal: „Nem kell bizonyítani, hogy egy pilóta jobban működik, mint kettő, nincs szükség bizonyításra. a bizonyíthatatlan. De ha a helikopterünk pilótája képes megbirkózni azzal, amit a kettőnek meg kell tennie a versengő helikopterben, az győzelem lesz. Mihejev tervező és csapata pedig 1983 októberében nyert ilyen győzelmet, amikor a légierő főparancsnoka, a légiközlekedési főparancsnok, Pavel Kutakhov marsall és Ivan Silaev repülőgép-ipari miniszter döntése alapján összehívott találkozón összegezték a B-80 és Mi-28 prototípusok tesztelésének első eredményei. A légiközlekedési ipar és a katonai repülés legtöbb képviselője a Kamov repülőgép mellett szólt, felmérve annak fő előnyeit: egyszerűbb pilótatechnikát, nagy statikus mennyezetet és függőleges emelkedési sebességet, valamint a hatékonyság és a költségek jobb arányát. A B-80 előnyeit az új helikopterek állami összehasonlító tesztjei is megerősítették, amelyek 1984-ben kezdődtek és több mint két évig tartottak. Minden bizonyítottnak bizonyult: a koaxiális rendszer hatékonysága, az egyik pilóta azon képessége, hogy megfelelően megbirkózzon a pilóta és a fegyverkezelő feladataival, valamint a gép manőverező képessége, valamint a csúcstechnológiás megfigyelés és navigációs rendszer. Ennek eredményeképpen a Honvédelmi Minisztérium négy intézete, a teszteredményeket értékelve, 1986 októberében egyhangú végső következtetést adott ki: célszerűnek tekinteni, hogy a B-80-at a szovjet hadsereg ígéretes harci helikoptereként válassza.
Sajnos a helikopter további története, amely a hagyományos Ka-50 indexet kapta a Kamov gépekhez, sokkal kevésbé volt rózsás. A dokumentáció előkészítésének folyamata és az első, állami tesztek lefolytatására alkalmas soros példányok megalkotása elhúzódott - és elkerülhetetlenül a kilencvenes évek elejének tragikus eseményeibe került. Ennek ellenére 1992 januárjában megkezdődtek az állami, 1993 novemberében pedig a katonai kísérletek, amelyekre a torzhoki hadsereg -repülés harci felhasználásának központjában került sor. Ugyanakkor a helikopter belépett a nemzetközi porondra, majd - a hazai gyakorlatban először! - már a hivatalos szolgálatba vétel előtt ő lett a film nevét, amely saját nevét adta neki. A "Fekete cápa" című filmet, amelyben a főszerepet a Ka -50 játszotta, 1993 -ban mutatták be, és a kép megrendelését, rendezője, Vitalij Lukin szerint maga a Kamov Tervező Iroda készítette - nyilvánvalóan annak érdekében, hogy biztosítsa autójának népszerűsítését nemcsak Oroszországban, hanem külföldön is. Ez sajnos józan ész volt: az események fejlődése azt sugallta, hogy Ka esetleg nem tud komoly megrendelést szerezni új autókra saját országában …
Végül sajnos ez történt. Bár 1995-ben a Ka-50-et az orosz hadsereg elnöki rendelettel elfogadta, pénz csak egy tucat szériás járműre volt elegendő. És hamarosan meglehetősen nehezen magyarázható események kezdődtek: még a csecsenföldi hatékony harci gyakorlat után is, amikor a Ka-50-esek teljes mértékben bebizonyították hatékonyságukat és harci alkalmasságukat, úgy döntöttek, hogy hosszú távú riválisát, a Mi-28 éjszakai vadászt teszik a fővé hadsereg támadó helikoptere. És ma még mindig őt részesítik előnyben, bár a Ka-50 kétüléses módosításának-a Ka-52 Alligator támadóhelikopternek-megjelenése még mindig lehetővé tette az orosz hadsereg számára, hogy ne veszítsen el egy egyedi gépet. Azonban az ilyen furcsaságok ennek vagy annak az egyedi fegyvertípusnak a történetében nem ritkák, és a történelem nem egyszer bizonyította, hogy az igazán érdemes fegyver továbbra is azoknak a kezében lesz, akik megérdemlik. Még akkor is, ha több mint három évtizedbe telik.
