Kísérletek és evolúció
A tartályépítés világában a nagy sebességű dízelmotorok tartályokhoz való használata csak az 50-es évek végén lett aranystandard. A NATO -országok felismerték, hogy itt az ideje, hogy jóval később megszabaduljanak a benzines erőművektől, mint a Szovjetunió, de gyorsan felzárkóztak. A háború utáni időszakban a hazai tartálymotor-építés a bevált V-2 koncepción alapult, amely az elmúlt évtizedben tűz-, víz- és rézcsöveken ment keresztül.
A Nagy Honvédő Háború idején a B-2 korszerűsítésében a vezető szerepet a Cseljabinszki 75-ös sorozattervező iroda játszotta. A "Tankograd" -ban a háború éveiben hatalmas motorgyártó komplexum alakult, amelyet kizárólag a V-2 sorozat dízelmotorjainak gyártására hangoltak. Ez egyrészt lehetővé tette, hogy komolyan spóroljunk a motorok nagyüzemi gyártásán, másrészt nehézségeket okozott az oldal újraprofilozása. A "Tankmotorok (a tanképítés történetéből)" című könyvben E. A. Zubov e tekintetben még számításokat is ad a kis külföldi gyártók és ipari óriások fejlesztési munkájának költségeiről. Egy kis cég átlagosan 24 -szer nagyobb hozamot kap minden befektetett dollárért, mint mondjuk az óriás Ford vagy a General Motors. A Szovjetunióban a nagy motorgyártó üzemek túlnyomó többsége volt, ami bizonyos konzervativizmushoz vezetett az innovatív fejlesztésekben.
A cseljabinszki tartályos dízelmotor egyik első módosítása a nehéz tartályokhoz tervezett V-2K korszerűsítése volt. A dízelmotor nyomatéka megnövekedett, a teljesítmény 650 literre emelkedett. -vel., míg a dízelmotor maximális fordulatai nem értek hozzá - a megnövelt terhelések forgattyús mechanizmusa nem tudott ellenállni. Ezt úgy sikerült elérni, hogy újrahangolták a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, és növelték az üzemanyag-ellátást ciklusonként. Aztán ott volt a V-2IS, amely 200 mm-rel csökkentette a magasságot, és számos kisebb fejlesztést hajtott végre. Az ilyen dízelmotorral felszerelt IS tank egyik vitathatatlan előnye a 220 kilométeres hatótávolság volt egy tankoláskor, míg a T-VI Tiger mindössze 120 kilométert tudott megtennie a tankon. Az ilyen teljesítménynövekedés azonban nem tette lehetővé a motor erőforrásainak növelését - a 40 -es évek végéig nem haladta meg a 300 motorkerékpár órát. Már a háború alatt világossá vált, hogy a B-2 teljesítményének további növelése a motor erőforrásának további növelésével csak nyomás alatt lehetséges. Az elsők egyike volt a V-12 AM-38F hajtású centrifugális kompresszorral, amely lehetővé tette a motor 750 LE kifejlesztését. val vel. és 3000 Nm nyomatékot biztosított. 1943 novemberében-decemberében a motor sikeresen teljesítette a 100 órás teszteket, de csak hat hónap elteltével már nem tudta megismételni őket. 1944 elején, a nehéz tankok B-2-jén, úgy döntöttek, hogy egyszerre 700 lóerőre cserélnek egy új B-11-et. o., és ugyanezen év júliusában a kirovi gyárnak havonta 75 motort kellett volna gyártania. Ennek eredményeként az első soros motorok csak 1945. április végén jelentek meg, és az IS-3-ra szerelték fel, amelynek nem volt ideje harcolni. 1947-ben a ChTZ-n megjelent az első sorozat V-12-es az IS-4-hez, amelyeket a 60-as évek elejéig gyártottak különböző változatokban. A "nehéz" sorozat motorjait a T-10-re, a T-10M-re és néhány prototípusra szerelték fel.
A tartálymotorok gyártásával is foglalkozó 76. szverdlovszki üzem (turbinaüzem) 1944 őszére létrehozhatta saját változatát a legendás dízelmotor mély korszerűsítéséről, B-14 néven. Ez egy 700 lóerős motor volt, amelynek hengerátmérője 160 mm-re bővült, ami 44,3 literre növelte a térfogatot. A próbákat a kompresszoros B-14M-en is elvégezték (a munka térfogata 44,3 literre nőtt), 800 literes kapacitással. val vel. Mindkét motoron megjelent egy régóta várt újdonság - a hengerblokk ingét most a fejjel egy időben öntötték, ami megszüntette a gázcsukló hírhedt problémáját. Ez volt Timofey Chupakhin tervező közvetlen érdeme, aki a 30 -as évek vége óta hasonló ötletet keltett. Ezenkívül egy új, merevebb forgattyúház jelent meg a B -14 -en, amely tartószerkezet lett - ez növelte a főtengely és a dugattyúcsoport csapágyainak megbízhatóságát.
Töltött és nem feltöltött
Figyelemre méltó az a fejlesztési munka, amely a Szovjetunió Fegyveres Erők GBTU-gyakorlóterületén zajlott, amelynek célja a B-2 teljesítményének növelése volt nyomás nélkül. Aztán ismét megerősítést nyert, hogy a légtisztítók elhelyezkedése a tartály motorterében közvetlenül befolyásolja a dízelpalackok levegővel való feltöltését. Kiderült, hogy a T-34 és IS-2 motorok nagyjából "lenyelték" a saját melegükkel felmelegített levegőt (akár 60 fokig), ami az eltömődött szűrőkkel együtt egyszerre 10% -kal csökkentette a teljesítményt. A folyamat fizikája nagyon egyszerű - a hideg levegő sűrűbb, ezért egy munkaciklus alatt a motor jobban beszívja, és az üzemanyag jobban eléget a hengerekben. Meleg levegővel fordított a helyzet.
Általában a GBTU hulladéklerakón végzett munka eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a motor erőforrásainak kritikus csökkentése nélkül teljesítményét csak 600 LE -re lehet emelni. val vel. Tovább csak turbinával. A szívó változatban a V -2 alapot számos intézkedéssel gyorsítják - csökkentve a légáramot a bemenetnél, gyűrűs szívócsonkot szerelve mindkét motorhenger hengerének egyenletes feltöltéséhez (ezt a Német tank dízel Mercedes-Benz 507) és egy új befecskendező szivattyú kifejlesztése. Utóbbit a Boschtól is tervezték kölcsönkérni, amelynek szivattyúit Mercedes-Benz 503A dízelmotorokra szerelték fel. Javasolt továbbá a soros befecskendezésű szivattyúk beállítási tűrésének csökkentése az üzemanyag -ellátás tekintetében 6% -ról 3% -ra. Ez a munka egy nagy projekt része volt a B-2 korszerűsítésére, a Cseljabinszki Traktorgyár telephelyén, amelynek vezetése egyáltalán nem akart drasztikus változtatásokat végrehajtani a gyártási ciklusban.
Mint tudják, lehetséges a motor teljesítményének növelése a munka térfogatának növelésével (hengerek hozzáadása vagy egyszerűen méretük növelése), és ez viszont komoly változtatásokat igényelt a kialakításban. Ezért a turbófeltöltés vált a B-2 korszerűsítésének fő háború utáni trendjévé.
A mérnökök rámutattak, hogy egy ilyen megoldás bevezetése egyszerre 50-100% -kal növeli a literes kapacitást, míg a centrifugális hajtású kompresszor tűnik a legoptimálisabbnak, ami magasabb gazdasági mutatókat eredményez. El kellett viselnünk azt a tényt, hogy mindez óhatatlanul megnövekedett mechanikai és hőterhelést okoz a motoron.
A motorépítők következő feladata az volt, hogy a motor garanciális üzemidejét 500-600 órára növeljék. Ezenkívül a tartály víz alatti körülmények között történő mozgatásának biztosítása érdekében biztosítani kellett a megnövelt ellenállással rendelkező motorok működésének megbízhatóságát a be- és kimenetnél.
A Szovjetunió több gyártója egyfajta versenyen vett részt a B-2 legsikeresebb módosításáért. A fent említett cseljabinszki SKB # 75 fej mellett a barnauli "77" Transmash üzem is részt vett programjukban.
A szibériai mérnökök által létrehozott Diesel V-16 turbótöltés nélkül 600 LE-t fejlesztett ki. val vel. és a szokásos értelemben vett nagynyomású üzemanyag-szivattyú hiánya különböztette meg. Ez mindig is problémás V -2 -es egység volt, és Barnaulban úgy döntöttek, hogy minden egyes hengerre egyedi egység -befecskendezőket cserélnek - sok szempontból áttörést jelentő megoldás, amely sokkal később terjedt el. A Barnaul mérnökei a B-16 témát egész családgá fejlesztették-volt 700 lóerős változat nehéz tankokhoz, és 800 lóerős kompresszoros B-16NF. Kifejlesztettek egy pár két dízelmotort is, amelyekből 1200 LE -t távolítottak el a lelátón. val vel. De a projektekkel kapcsolatos minden munkát leállítottak vagy a kísérleti tartályok fejlesztésének lezárása miatt, amelyre építették őket, vagy az állam általános hűtése miatt a tartály témája felé.
Az 1950 -es évek elején a vezetésnek az volt a benyomása, hogy minden katonai problémát rakétákkal lehet megoldani, míg a többi fegyverzet alárendelt szerepet tölt be. A kijózanodás valahol 1954-ben jött, amikor a NATO-országok megkezdték, ha nem is a Szovjetunió tankmotor-építési programjának megelőzésére, de legalább a különbség csökkentésére. A TKR-11F turbófeltöltővel felszerelt, 700 lóerős teljesítményű Cseljabinszk több üzemanyagú V-27 az ébredés igazi szimbólumává vált. val vel. A jövőben a tervezésből a jól ismert B-46-6 és B-84 lett, amelyek a B-2 koncepció valódi koronái lettek.
A következő gyártó, amely részt vett a B-2 háború utáni fejlesztéséért folyó versenyben, a már említett Ural Turbomotor Plant volt, amely a motor "M" betű alatti változatát fejlesztette ki. Ez a dízel koncepció mélyreható átgondolása volt, amelyek többsége teljesen új volt. A V-2M két TKR-14 turbófeltöltőt kapott, amelyeket a jövőben töltőlevegő-hűtőegységekkel kellett volna felszerelni-ez akkor forradalmi megoldás volt. Most ilyen egységek (intercooler -ek) megtalálhatók a fővonali traktorok motorjaiban. A motor a turbófeltöltés mellett új befecskendező szivattyút, javított hűtő- és kenőrendszereket, valamint sok megerősített egységet kapott az őshöz képest. 1968 -ra a motor készen állt, de a gyártásba bocsátás nehézségei, valamint nagy méretei nem járultak hozzá annak elfogadásához. De a szverdlovszki tervezők számos megoldását alkalmazták a tartályos dízelmotorok következő generációiban.
Németek, tankok és dízelek
A közepes és nehéz járművek dízelizálása a 40 -es években a Szovjetunióban egyedülálló esemény volt az ipari világtörténelemben. A világon Japánon kívül senki sem használt ilyen masszív dízelmotorokat páncélozott járműveken. Összehasonlításképpen: az amerikai "Sherman" tizenhárom módosítása közül csak egy M4A2 volt kettős dízel erőművel. Miért nem jutott például Németországba a háború idején az az ötlet, hogy dízelmotort telepítsenek egy tartályba? Sok változat létezik, kezdve az alumínium- és ötvözött acélhiánnyal, és a német mérnökök hozzá nem értésével a szárazföldi nehéz dízelmotorok létrehozása terén. Ebből a szempontból érdekes S. B. Csistozvonov vezető technikus-hadnagy véleménye, amelyet a Tankipar Értesítő 1944-es oldalain (2-3. Sz.) Közölt.
A "Német Tank Motorok" című cikkben a szerző kellő részletességgel elemzi az ellenség akkoriban létező hajtóműveit, és a végén elemzi a németek elutasítását a tank dízelmotoroktól. Csistozvonov joggal emeli ki, hogy a náci Németországban már a háború előtt is voltak Junkers és Daimler-Benz repülőgép-dízelmotorok, amelyeket egy kis módosítás után akár páncélozott járművekbe is be lehetett volna szerelni. A német mérnökök azonban kivitelezhetetlennek tartották. Miért? Valójában a dízelmotor előnyei között a szerző csak viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztást (20-30% -kal alacsonyabb, mint a porlasztó analógja) és alacsony üzemanyagköltséget jegyez meg. Csisztozvonov hadnagy a cikkben azt sugallja, hogy a németek nem avatkoztak be dízelmotorba, mivel a benzinmotor olcsóbb, egyszerűbb, kompaktabb, megbízhatóbb hideg időben, nem igényel szűk ötvözött acélokat és összeszerelők magasan képzett munkáját.
Ugyanakkor egy harckocsi élettartama a csatatéren olyan rövid, hogy több mint megszünteti a dízelmotor minden előnyét (olvassa el: B-2). A szerző messzemenőnek tartja a kompressziós gyújtású motorok tűzbiztonságával kapcsolatos elképzeléseket - a lövedék ütése a tartályban, a motortérben vagy egy egyszerű Molotov -koktél garantáltan tüzet okoz a tartály középtávú célkitűzésében dízel motor. Ebben az esetben a dízeltartálynak nem volt előnye a benzintartállyal szemben. Németország fajlagos üzemanyag -mérlege szintén szerepet játszott a tartályok erőmű típusának megválasztásában. A német mérlegben szintetikus benzinek, benzol és alkohol keverékek uralkodtak, és nem alkalmasak dízelmotorok üzemanyagaként. Általában az 1944 -re vonatkozó cikk nagyon merésznek bizonyult.
A cikk végén van egy érdekes megjegyzés a Tank Industry Bulletin szerkesztőségétől:
"Az érvek, amelyek megindokolják a németek elutasítását, hogy dízelmotorokat használjanak tankjaikra, maga a szerző feltételezése."
