A katasztrófa szélén
A front igénye a harckocsik nagy számára érezhető volt a háború első napjaiban. Vjacseszlav Aleksandrovics Malyshev népbiztos az egyik ülésen felolvasta a frontok jelentéseit:
„Június 29 -én egy nagy tankcsata bontakozott ki a Luck -i irányban, amelyben akár 4 ezer harckocsi is részt vett mindkét oldalról … Másnap a Lutsk -i irányban folytatódtak a nagy harckocsiharcok, amelyek során repülésünk sorozatot követett el. zúzó ütések az ellenséges tankokon. Az eredményeket pontosítják."
D. S. Ibragimov "Szembenézés" című könyvében a népbiztos érzelmi reakciója a jelentésekre adott:
„Ez egy harc! 4000 tank! És min veszekedünk? 200-300 T-34 havonta harsonyi Harkovi üzemben! … Növelnünk kell a napi 100 tartály termelését!"
Gyorsan és nem egészen a háború előtti tervekkel összhangban kellett cselekedniük a jelenlegi helyzetben.
1941. szeptember 12 -én megalakult a Tankipar különleges Népbiztossága, amely kezdetben az eredeti "tank" vállalkozásokat foglalta magában. Ezek a 1833. évi Harkovi üzemek (T-34 szerelvény) és a # 75 (V-2 dízelmotorok), a leningrádi Kirovszkij-gyár (KV-1) és a # 174-es (T-26), a 37-es moszkvai gyár, amelyek a T-40 kétéltű harckocsi, az Iljicsről elnevezett mariupoli üzem, amely páncélozott acélt gyárt a T-34-hez, valamint az Ordzhonikidze üzem (páncélozott hajótest a T-40 kétéltű számára).
A Wehrmacht gyors előretörése szükségessé tette új helyszínek keresését ezen és más gyárak számára az Urálban. A Nyizsnyij Tagil autógyártó üzemnek az evakuálási tervnek megfelelően át kellett vennie a T-34-es tankok gyártását Harkovtól. A szverdlovszki uráli nehézgépgyártó üzem számos védelmi vállalkozást fogadott, köztük az Izhora -gyárat, és a Kirov -üzem dízel -összeszerelő kapacitásait átruházta az Uráli Turbinatelepre. 1941 októberében megalakult a nehéz tartályok gyártására szolgáló uráli üzem, amelynek gerincét a Cseljabinszki Traktorgyár (amelynek felépítését a ciklus korábbi cikkei tárgyalták) és a telephelyén található Kirov -gyár képezte. Az Uralmash páncélozott hajótestek és tornyok szállításával foglalkozott, a turbinaüzem részben ellátta az üzemet dízelmotorokkal. Kezdetben azonban a szovjet vezetés terveiben minden némileg más volt.
Érdekes történet a K. Ye. Vorošilovról elnevezett 174-es számú Leningrádi Állami Üzem, amely T-26-os tankokat gyártott és elsajátította a T-50-et. Kezdetben 1941. július végén a Közepes Gépgyártás Népbiztos -helyettese S. A. De egy ilyen javaslatot elvetettek a termelés teljes evakuálása érdekében a Cseljabinszki traktorgyárba, és a kirovi üzemet a Nyizsnyij Tagil Uralvagonzavodba kellett volna vinni. Malyshev népbiztos egy idő után úgy döntött, hogy a 174. számú üzemet egy gőzmozdony -vállalkozásba helyezi át Orenburgban, vagy - ahogy akkor hívták - Cskalovban. Ekkor a vitába BN Arutyunov vasúti népbiztos -helyettes lépett be, aki kategorikusan ellenezte - egy nagy tartálygyártás Chkalovban történő elhelyezése megbénítja a gőzmozdonyok javítókapacitásának egy részét.
Az ilyen lázas döntéseket egészen egyszerűen megmagyarázták: a Szovjetunió mozgósítási doktrínája nem feltételezte, hogy az ellenség egyáltalán képes lesz ilyen gyors előretörésre a szárazföldön, és a vállalkozások tömeges evakuálása kelet felé volt az utolsó, amire gondoltak.
A Nagy Honvédő Háborúnak szentelt modern történettudományban két ellentétes vélemény van az ipar kiürítésének sikeréről. A hagyományos szovjet álláspontnak megfelelően senki sem vitatja az evakuálás hatékonyságát: egy egész ipari államot rövid időn belül sikeresen áthelyeztek keletre. Tehát a "A győzelem gazdasági alapja" című könyvben ez közvetlenül jelzi
"Minden szervezet azonnal tudta, hová menekítik ki, és ott tudták, hogy ki és milyen mennyiségben jön hozzájuk … Mindez a világos és nagyon részletes tervezésnek köszönhetően biztosított."
A folytatásban ezt olvassuk:
„Így a tervezési rendszerben nem volt zűrzavar. A nemzetgazdaság teljes fejlődése, beleértve a keletre való áthelyezését is, azonnal szigorú tervezési keretbe került. Ezeknek a terveknek a feladatait … tetőtől talpig részletezték, eljutva a terület minden szereplőjéhez. Mindenki tudta, mit kell tennie."
Vagy megtalálhatja ezt a mítoszt:
„A történelmi dokumentumok tanúsága szerint a nyugati és középső régiókból evakuált vállalkozások, az ipari Donbass 3-4 hétig új helyeken állítottak elő termékeket. A nyílt területeken tartályokat szereltek össze egy lombkorona alatt, majd falakat építettek."
A modern történészek, akik hozzáférést kaptak az archívumhoz (például Nikita Melnikov, az Orosz Tudományos Akadémia uráli ágának Történeti és Régészeti Intézetének munkatársa), cáfolják az ilyen állításokat. Amellett, hogy a történészek egyetértenek az Urálba történő evakuálás elkerülhetetlenségével, a cikkekben bizonyítékokat találhatunk a zavartságra és a szükséges határidőktől való evakuálás ütemének egyenes elmaradására. Az Urál fejletlen közlekedési hálózata óriási problémává vált, amikor akut autópálya -hiány volt, és a meglévő vasutak rossz állapotban voltak. Tehát az uráli vasút csak 1/5 kettős nyomtávú volt, ami megnehezítette a tartalékok egyidejű áthelyezését a frontra és az ipar kiürítését kelet felé. A Cseljabinszkban, Nyizsnyij Tagilban és Szverdlovszkban megalakuló "nagy három" tankgyárat illetően sok bizonyíték van arra, hogy 1941 őszén nem volt kielégítő az evakuálás. Így október 25 -én a Molotov Regionális Bizottság elfogadhatatlan helyzetet állapított meg a vonatok elfogadásával a Goroblagodatskaya Nyizsnyij Tagil állomásán, ahol 18 vonatot egyszerűen "elhagytak", és összesen 1120 kocsi állt tétlen hosszú ideig. berendezések és emberek. Ezért nem kell 3-4 hétről beszélni, amelyek során az evakuált gyárakat üzembe helyezték az Urálban.
De térjünk vissza a Cseljabinszki Traktorgyárhoz, amelyet az 1941. 08. 19 -i rendelettel összhangban a teljes Leningrádi Könnyűtartály -üzem 174. sz. Az első, szétszerelt berendezésekkel rendelkező sorok augusztus végén indultak el az északi fővárosból az Urál felé. Ezenkívül az izhorai üzem T-50 hajótestek gyártására szánt berendezéseinek egy részét Cseljabinszkba küldték. Valójában mindent előkészítettek annak érdekében, hogy a ChTZ-nél létrehozzanak nem nehéz, hanem könnyű tankok nagyüzemi gyártását. Augusztus 30 -ig a kirovi üzemben 440 vagon felszerelést sikerült átadnia a munkásokkal és családokkal Nyizsnyij Tagilnak egy kocsiépítő vállalkozásnak. És ha a történelem e terveknek megfelelően alakult volna, Nyizsnyij Tagil a Victory hazai nehéz harckocsijainak kovácsműhelye lett volna. De az ukrajnai német offenzíva megfenyegette a 183 -as számú Harkov -üzem elfoglalását. Comintern, amelyet mindenképpen el kellett menekíteni az ország keleti részére. És ez egyébként nem kevesebb, mint 85 ezer négyzetméter. méternyi területet, amit nagyon nehéz volt megtalálni: az Urál már szinte a határig telített volt. Az egyetlen telep, amely képes volt ekkora termelés befogadására, az Uralvagonzavod volt, ahol emlékeim szerint a kirovi üzemet és a KV -tartályok gyártását már bevetették. Ebben a pillanatban született meg a sorsdöntő döntés, hogy a kirovi üzemet Cseljabinszkba helyezték át. És mit kell kezdeni a vonatokkal a 174. számú leningrádi üzem berendezéseivel, amelyek már a ChTZ -hez vezető vasúton voltak? Cskalovban, ahogy Malyshev korábban szerette volna, és az izhorai üzem kapacitásait áthelyezték a szaratovi autójavító üzembe.
Harkovtól és Leningrádtól Cseljabinszkig
Figyelemre méltó, hogy az egyetlen tankvállalkozás, amelyet a háború előtti mozgósítási tervekkel összhangban evakuáltak, a Harkovi 75-ös motorgyár volt. Ezt megemlíti Nyikita Melnikov "A Szovjetunió tartályipar a Nagy Honvédő Háború idején" című könyve. A Cseljabinszki Traktorgyár eredetileg a Harkov motorgyártó üzemének tartalék vállalkozása volt, ezért logikus volt evakuálás esetén a kapacitást a bázisára helyezni. 1941. szeptember 13 -án Malyshev népbiztos aláírta a parancsot az egész üzem fokozatos áthelyezéséről Harkovból Cseljabinszkba, amelyre egyszerre 1650 autót osztottak ki. Először is, az alkalmazottakat és a berendezések felét (a B-2 gyártásához használt szerszámkészleteket, próbapadokat és körülbelül 70 mérnököt dolgozókkal együtt) evakuálták, hogy október 25-ig elfogadják a második kiürítési hullámot. Szeptember 18 -án Harkovból az első echelon elindult Cseljabinszkba. Az Iljicsről elnevezett Mariupoli Kohászati Üzem gyártóberendezéseinek egy részét oda kellett volna vinni, de ez az evakuálás tragédiával végződött. A harckocsi- és hajópáncélok gyártásával foglalkozó üzemnek 1941 szeptemberében sikerült elküldenie Nyizsnyij Tagilhoz (a berendezés nagy része oda ment) hegesztőgépeket, hegesztőpajzsokat, kész hajótesteket, tornyokat és nyersanyagokat. És már október 8 -án a németek beléptek Mariupolba, akik megkapták az összes gyártóberendezést, a felszerelést megtöltött vagonokat és az üzem dolgozóinak nagy részét.
Október 4 -én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa elrendelte a kirovi üzem tartálygyártásának evakuálását a személyzettel együtt a Cseljabinszki Traktorgyár bázisára. Az ugyanilyen üzem tüzérségi darabjainak gyártását Szverdlovszkba helyezték át az Ural Nehézgépgyártó Üzemben, amely szintén kapta a páncélozott hajótestű KV -tartálygyártást az Izhora -i Üzemtől. Azt kell mondanom, hogy a Szovjetunió vezetése őszintén késleltette a nehéz harckocsik Leningrádból történő kiürítését - mindenki azt gondolta, hogy a németeket meg lehet állítani. Ugyanakkor a front folyamatosan új tartályokat és több hónapos szünetet követelt az evakuáláshoz, megszakította az ellátást. Ennek eredményeként a németek elvágták azt a vasútvonalat, amely mentén az üzemet időben át lehetett vinni az Urálba. Ezért a kirovi üzem felszereléseit és a munkásokat a Ladoga -tó és a Shlisselburg állomásokra szállították, bárkákra újratöltve, valamint a Ladoga -tó és a Volkhov folyón keresztül a Volhovstroy vasútállomásra szállították, ahonnan vasúton haladtak a szárazföld felé. Külön -külön a Kirov -gyár legfontosabb mérnökei, képzett szakemberei és vezetői közül 5000 -et repülőgéppel szállítottak át az ostromlott Leningrádból Tihvinbe.
Összességében a Cseljabinszkba történő evakuálás csak az utolsó vonat 1942 januárjában történő érkezésével ért véget. A berendezések Leningrádból történő fogadásához új, 12 ezer négyzetméteres gépészeti összeszerelő épületet építettek. méter, egy mechanikai műhely az egyes alkatrészek feldolgozására és egy szerelési üzlet 15 ezer négyzetméter alapterületen. méter. Szintén 1941 második felében 15,6 ezer négyzetméterrel bővítették a gépészeti műhelyt. méter, és épített egy hangárt a motorok összeszerelésére és tesztelésére 9 ezer négyzetméter területen. méter. Így alakult ki egy közös vállalkozás - a kirovi gyár, amely az országban egyedüliként gyártott nehéz KV -1 -eseket, és egyben a tartályos dízelmotor -építés legnagyobb központjává is vált - portfoliójában a B -2 és egy rövid időre, a B-4 öccse a T-50-hez. Isaak Moiseevich Zaltsman (ő volt a Tankipar Népi Bizottságának helyettes népbiztos -helyettese is) a "Tankograd" vezetője, igazi "tankkirály", akinek életrajza külön megfontolást igényel.
Ugyanakkor a ChTZ nem korlátozódott kizárólag tankokra. 1941. június 22-én az üzemnek csak az egyik műhelye volt elfoglalva a KV-1 összeszerelésével, és a háború kezdetére 25 nehéz harckocsit állított elő. A fő termékek az S-65, S-65G és S-2 traktorok voltak, amelyek összeszerelését csak novemberben állították le. 1941 végéig összesen 511 KV-1 tartályt szereltek össze.
Három nappal a háború kezdete után az üzem vezetői megkapták a titkosított táviratot a lőszergyártás megkezdésének parancsával, amint azt az 1941. június 10 -i mozgósítási terv előírja. Ezek 76 mm-es és 152 mm-es lövedékek voltak, valamint hengerek 76 mm-es lőszerhez. Ezenkívül 1941 negyedik negyedévében a ChTZ ZAB-50-TG alkatrészeket gyártott M-13 rakétákhoz-összesen 39 ezer darab készült. A Berezin géppuska 600 ezer övét is gyártották a ChTZ-nél a háború első évében, 30 fémvágógéppel és 16 ezer tonna hengerelt acéllal együtt.
