A cári Oroszországban elterjedt volt az a gyakorlat, hogy mások fejlesztéseit saját technológiai kapacitásuk fejlesztésére vonzzák.
Tekintsük azt a példát, hogy az orosz hadsereget szűkös járművekkel látják el. 1914 augusztusáig az Orosz Birodalomnak alig több mint 700 járműve volt a hadsereg igényeihez. Az orosz-balti szállítóművek évente legfeljebb 130 autót tudtak gyártani, míg túlnyomó többségük személygépkocsi volt, amelyet a hadsereg alig követelt. Ennek eredményeként néhány évvel később nyugati kollégáimhoz kellett fordulnom segítségért, akiknek autóipar sokkal tökéletesebb volt. A beszerzési bizottság a tartalék autóipari társaság parancsnoka, Pjotr Ivanovics Szekretev ezredes vezetésével 1914 szeptemberében Nagy -Britanniába ment, hogy új felszerelésekkel töltse fel a hadsereget.
Teherautók, személygépkocsik, speciális felszerelések, valamint páncélautók vásárlását terveztük. Figyelemre méltó, hogy az orosz bizottság különleges követelményei között szerepelt egy páncélozott tető és két különböző tornyokban forgó géppuska. Akkoriban sem Franciaország, sem Anglia nem tudott ilyesmit kínálni kész formában, és csak az Austin Motorral sikerült Peter Sekretev csapatának megállapodnia a szükséges kialakítású páncélautó fejlesztésében. Valójában mindössze 48 Austin felelt meg az orosz hadsereg követelményeinek - Franciaországban már meg kellett vásárolniuk azt, amijük volt. És csak 40 páncélozott "Renault" volt nyitott tetővel és egyetlen géppuskával.
Miért előzi meg ez a történet a szovjet időszak tanképítésének történetét? Ez lehetővé teszi számunkra, hogy megértsük az alapvető különbséget II. Miklós kormányának és a fiatal szovjet köztársaságnak a megközelítéseiben. Ha az első esetben a fő cél az volt, hogy a katasztrofálisan lemaradt hadsereget egyszerűen telíthessék katonai felszereléssel, akkor a Szovjetunióban megpróbáltak kölcsönözni érdemes technológiákat és mintákat vásárolni, és néha akár közvetlen másolást is. És ha összehasonlítjuk Innokenty Khalepsky (csapata 1929 -ben páncélozott járműveket vásárolni a Szovjetunió számára, mint a történet első része mesélt) és Peter Sekretev küldetéseinek hatékonyságát, akkor kiderül, hogy a cári ezredes sokkal több volt "sikeres" - összesen 1422 járművet vásároltak Európában … A cári Oroszországban azonban nem történt kísérlet a nyugati minőségi és mennyiségi lemaradás csökkentésére az autótechnikában.
Az Egyesült Államokban és Európában a Szovjetunióban megszerzett páncélozott járművek elsajátítása nyikorgással folytatódott - nem volt elég képzett szakember vagy megfelelő technológiai felszerelés. Külön probléma volt az a szándékosan lehetetlen feladat, amelyet az ország vezetése játszott le a gyárak előtt. Mi volt ennek az oka? Először is, a katonai termelés mozgósításának sürgős szükségességével - a legtöbb fejlett külföldi ország a fiatal szovjet köztársaságot a "kommunista pestis" veszélyes táptalajának tekintette. Ezenkívül nem lehet elvetni a Szovjetunió vezetésének különleges megközelítését a munkatervek kialakításával kapcsolatban. Sztálin egyszer erről írt Vorošilovnak:
„… Ami a tartályokat és a légi közlekedést illeti, az iparnak még nem sikerült megfelelően felszerelnie az új feladatainkat. Semmi! Nyomni fogunk és segítünk - alkalmazkodnak. Minden arról szól, hogy a jól ismert iparágakat (főleg a katonaságot) állandó ellenőrzés alatt tartsuk. Alkalmazkodnak és végrehajtják a programot, ha nem 100%-ban, akkor 80-90%-ban. Ez nem elég?"
Ennek a megközelítésnek az eredménye az államvédelmi rend folyamatos megzavarása, a gyártási hibák magas aránya, valamint a vészhelyzeti üzemmód. Természetesen az elérhetetlen tervek előzetes teljesítésének elmulasztása érdekében az érintett struktúrák keresték és bűnösnek találták az összes következményt.
E tekintetben nagyon figyelemre méltó lesz a T-18 (MS-1) harckocsi gyártásának története a leningrádi bolsevik gyárban 1927 első felében.
A francia Renault FC-1 korszerűsített változatának összeszerelésének helyszínét, amelynek kialakítása az első világháború idejére utal, nem véletlenül választották. Ezt megelőzően a bolsevikokon már készültek repülőgép -hajtóművek és traktorok, és nem volt tapasztalat. Itt, egy speciális műhelyben jelent meg a Szovjetunióban az első speciális tartálygyártás, amelyet később a 174 -es számú üzemnek neveztek el K. E. Vorošilov. Egy speciális tankbolt azonban csak 1929 végére épült, és előtte a T -18 -at gyakorlatilag térdre kellett szerelni - a cári időkből származó rendkívül elhasználódott berendezésekre. 1927-1928 között. Ezzel a körforgalmi technológiával mindössze 23 tartályt tudtunk gyártani, és további 85 járművel bővült a következő pénzügyi év nagy késéssel. A hatóságoknak nem tetszett az ilyen ütem, és úgy döntöttek, hogy a tartálygyártás egy részét áthelyezik Permbe, a Motovilikhinsky gépgyártó üzembe, amely korábban ágyúgyártással foglalkozott.
De a "csekély számú műszaki személyzet a tartályépítéshez" semmi értelmes nem történt. Ezt csak 1931 -ben vették észre, amikor a Forradalmi Katonai Tanács úgy döntött:
- Ne adjon több tankparancsot Motovilikhának.
Az OGPU erre még korábban rájött, és cselekedni kezdett. A szabotázs esetében letartóztatták a Fő Katonai-Ipari Igazgatóság vezetőjét, Vadim Szergejevics Mihajlovot, aki már a forradalom előtt is vezérőrnagyi rangot kapott. Vele együtt 1929 októberéig 91 embert vizsgáltak, akiket azzal vádoltak, hogy ellenforradalmi szervezetet alapítanak, amelynek célja a hadiipar szabotálásával az ország védelmének megzavarása. Öt vizsgált személyt, köztük V. S. Mikhailovot is lelőtték, a többieket különböző börtönbüntetésre ítélték. Valójában a 20 -as évek vége óta a szabotázs elleni küzdelem általában a hadiiparban és különösen a harckocsiépítésben szerves részévé vált a fiatal ipar megjelenésének. És ez a téma természetesen külön tanulmányozást és elbeszélést igényel.
Hüvelyktől méterig
A külföldi technológia "kreatívan újragondolt" mintáinak gyártásának elsajátításában a legsúlyosabb probléma az volt, hogy a hüvelykes mérőrendszert metrikusra alakították át. Először is, ez egy hosszú folyamat volt, amely sok időt vett igénybe a folyamatos versenyért a mennyiségért. Másodszor, még akkor is, ha az újraszámítást helyesen hajtották végre, még mindig voltak hibák. Szükséges volt, hogy a hüvelyket metrikus egységgé alakítsák felfelé vagy lefelé kerekítve, ami természetesen befolyásolta az egységek és alkatrészek gyártásának minőségét. A tartálygyártók a BT sorozatú tartályok gyártásának elsajátításakor kezdetben úgy döntöttek, hogy az idő megtakarítása érdekében nem fordítják le a rajzokat centiméterre és milliméterre. Ez nagyrészt azoknak a súlyos problémáknak volt köszönhető, amelyekkel a mérnökök szembesültek, amikor elsajátították az első T-26 sorozat gyártását. Ezzel a géppel, amely a 6 tonnás "Vickers" alapjára épült, általában sok nehézség adódott. Az első példányok 1931 -ben kerültek ki a leningrádi üzemből, míg a kormány kezdetben félezer páncélozott járművet tett bele az év tervébe. Természetesen nem lehetett ilyen óriási térfogatot összegyűjteni, ezért a lécet leengedték 300 tartályra, amelyeket szintén nem szereltek össze. A szomszédos vállalkozások nem tudtak lépést tartani az alkatrészellátással, és az első tizenöt T-26-at közönséges acélból hegesztették-az izhorai gyár nem tudott kiváló minőségű páncélt gyártani. Egy páncéltörő puskagolyó 200 méter távolságból hatolt át egy ilyen tartályon. Amikor 1932 elején csekkel megrohamozták az izhorai üzemet, kiderült, hogy a páncéllemezek cementálása során az elutasítások aránya elérte a 90%-ot! A hiba optikai eszközökkel is megtörtént - az akkori hazai iparban egyszerűen nem volt technológia a brit látnivalók analógjainak előállítására. Ezért úgy döntöttünk, hogy hagyományos mechanikus vezetőeszközöket telepítünk. A tartálymotorok szintén gyenge pontot jelentettek a gyártási láncban, és kényszerítették őket, hogy újra vásároljanak a britektől. Ugyanakkor az első szovjet gyártmányú T-26-osok ára kétszerese volt a Nagy-Britanniában vásároltaknak! Ennek eredményeként az első "páncélozatlan" harckocsik mind a 15 -e tananyagként maradt a tankiskolák számára, és összesen 1931 végéig 120 járművet lehetett összeszerelni, amelyek közül csak 100 -at engedélyeztek katonai műveletekre. A menedzsment hagyományosan a termelési hiányosságok oroszlánrészét a nép ellenségeinek felforgató tevékenységének és a szabotázsnak tulajdonította. Másrészt a tartályipar általában és különösen a Voroshilov Leningrádi Gyár elsősorban drága külföldi gépeket kapott. Ezt gyakran a polgári vállalkozások berendezéseinek rovására tették.
De a Voroshilov gyár további története, ahol a könnyű T-26-ot is gyártották, nem büszkélkedhet kiváló minőségű termékekkel. 1934 áprilisában a T-26 motor forgattyúházában a hibák aránya elérte a 60%-ot, a dugattyúk pedig az esetek felében voltak hibásak. 1937 elején a tesztelt motorok egyike sem tudta kiszámítani a jótállási időt (100 óra állványon és 200 óra a tartályon), ami még a katonai képviselőt is kénytelen volt abbahagyni a termékek elfogadását. Ugyanezen év öt hónapjában az üzem a tervezett 500 jármű helyett csak 17 könnyű tankot gyártott. Figyelemre méltó, hogy valahol ebben az időszakban a szabotázsról, mint a gyártási hibák fő okáról szóló megfogalmazások kezdtek eltűnni az üzem dokumentációjából. A problémák azonban maradtak, és azokat a lehető legrövidebb időn belül meg kellett oldani.
