A széles testű CR929-et kínai-orosznak kell tekinteni: a C betű Kínát, az R pedig Oroszországot jelenti. A szárnyas repülőgépek fejlesztésével és összeszerelésével foglalkozó közös vállalat neve CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. A 929 szám bizonyos szent jelentést hordoz a kínai nyilvánosság számára is - a 9 -es szám az örökkévalóságot jelöli, a 929 -es index pedig a keskeny testű C919 COMAC nevének logikus folytatása. De az orosz felhasználók számára folyamatosság van, bár nem annyira nyilvánvaló. Nézze, az MS-21, amely még nem érte el a műveletet a projektben, 200/300/400 módosítással rendelkezik, és a CR929 változatok további 500/600/700 indexekkel rendelkeznek. Kecses, nem? Joggal mondhatjuk, hogy a repülőgépet elsősorban a délkelet -ázsiai országok piacára fejlesztik. A CRAIC székhelye szintén Kínában van - 2017. május 22 -én nyitották meg Sanghajban.
A terv szerint az új gépen végzett munka földrajzilag megosztott: Oroszországban fejlesztik a középső részt és a gépesített szárnykonzolokat, Kínában pedig (pontosabban a COMAC cégnél) - a törzs és a farok. Ugyanakkor az orosz fél nagyon reméli, hogy hazánkban továbbra is folyik a munka a gép egyetlen egésszé való integrálásán. Oroszországban is a mérnökök teljes mértékben felelősek lesznek a vezérlőrendszerek teljes avionikájáért és logikájáért. A vákuumos infúziós technikák fejlesztései, amelyeket az MC-21 fekete szárnyával kaptunk, szintén megtalálják a helyüket a CR929-ben. Mennyit ér a széles testű repülőgép története? Amint azt az UAC vezetője, Jurij Slyusar megjegyezte, általánosságban elmondható, hogy a tervek szerint legfeljebb 20 milliárd dollárt költenek, természetesen a költségek 50/50 közötti felosztásával az országok között. Ha azonban emlékszel az SSJ-100 és MS-21 projektekre folyamatosan növekvő kiadásokra, aligha hiszel benne. A Slyusar csúcspontján, 2018 szeptemberében Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter beszélt, amikor bejelentette, hogy a teljes költség mindössze 40 milliárd rubel.
A partnerországok a miniszter szerint mindössze három év alatt egyenként 20 milliárdot fektetnek be. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép -projekt integrátorait nem lehet irigyelni: a repülőgépnek két fő tervezője van, és a tervezőirodák szinte a kontinens különböző végein találhatók. Csak Moszkvában azt tervezik, hogy több mint 800 különböző profilú szakembert fognak össze, mind orosz, mind kínai oldalról, a Szuhoj Polgári Repülőgép és az UAC fedele alá. A fejlesztők azt tervezik, hogy bevonják a projektbe az Aerocomposite JSC-t a szárny, az Irkut és a széles törzsű Ilyushin szakemberek összeszereléséhez. Ebben az értelemben a kínaiaknak könnyebb, nem kockáztatják, hogy külföldi szankciókba ütköznek, és ezért külföldi "asszisztenseket" vonzanak. 2018. október 26 -án tehát az olasz Leonardo társasággal megalapították a Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu közös vállalkozást Zhangjiagangban.
Kompozit törzsrészek fejlesztésével és gyártásával foglalkoznak. És ugyanezen év december 26 -án a kínai partnereknek volt egy kísérleti kompozit része a törzsből, amelynek hossza 15 és átmérője 6 méter. Egyébként az előzetes tervek szerint a kompozitok aránya a repülőgép szerkezetében meghaladhatja a rekord 50%-ot (SSJ100 esetén - 10%, MS -21 - körülbelül 30%). A CR929 valójában nem lépett ki az előzetes tervezési szakaszból, és Kínában már fantáziálnak katonai változatáról. Különösen a stratégiai tartályhajó és az AWACS repülőgépek építéséről van szó.
Lépésről lépésre
A CR929 történetének eddigi legérdekesebb vitatott pontja a hatalmas kompozit szárny helyszínválasztása. A probléma az, hogy nem szerepel az An-124 pilótafülkében, senki sem ad pénzt egy speciális repülőgép fejlesztésére szállítás céljából (és soha nem térül meg), de valahogy szükséges leszállítani Sanghajba. szerelési készletek. Fontolóra veszik annak lehetőségét, hogy egy alkatrészt szétszerelt formában szállítsanak Uljanovszkból, de ez nehézségekkel jár a tervezés során, és megnehezíti azt. Nevetséges, ha vízzel próbálsz szárnyat szállítani - nézd csak a világot. Már csak egy dolog marad: új termelést építeni Kína közelében, feltehetően Vlagyivosztok kikötője közelében. És ezek különálló és jelentős beruházások. Hol találhatók, és mit fog tenni Oroszország ezután két, összetett gyártásra szakosodott gyárral?
Jelenleg a CR929 fejlesztési folyamata a tisztviselők szerint a tervek szerint halad. A közeljövőben átesik a 3. kapunak, vagyis az előzetes tanulmány a végéhez közeledik, és azt a fedélzeti rendszerek fő beszállítóival határozzák meg. A 2 -es kapu előző pontján, amelyet a fejlesztők sikeresen teljesítettek 2017 végén, megvédték a jövő gépének műszaki koncepcióját vagy filozófiáját. És itt a motorokkal kapcsolatos probléma továbbra is megoldatlan. A GE (GEnx-1B76) és a Rolls-Rolls (Trent 7000 vagy 1000E) kész opcióit fontolgatják, amelyeket most is telepíthet a szárnyak alá, de az orosz és kínai mérnökök természetesen saját terméket szeretnének. A távoli jövő alternatívája lesz az ígéretes PD-35, amelynek tolóereje körülbelül 35 tonna, de körülbelül 8-10 évet kell várni. Ezért választania kell az amerikai és a brit javaslat között. Az erőműválasztás mellett a mérnököknek ez év vége előtt ki kell dolgozniuk az aerodinamika árnyalatait, ki kell választaniuk az építéshez szükséges anyagokat, és gondosan együtt kell dolgozniuk a jövőbeli vásárlókkal a 3. kapu áthaladása érdekében.
Az Air China, a China Eastern és a China Southera várhatóan a fő ügyfelek lesznek - ebben a szektorban tervezi a CR929 a Boeing és az Airbus duopóliumának megszüntetését. Kína összesen mintegy 1200 repülőgépet vásárolhat húsz év alatt, míg Oroszországban ugyanezen idő alatt legfeljebb 120 repülőgépre lesz megrendelés. És ez a legjobb eset. A CRAIC -ban az első szállítási szerződések és szándékmegállapodások már a műszaki tervezés szakaszában várnak. Ekkor kerül sor a projektre a legsúlyosabb, több milliárd dolláros kiadásokkal, az első késésekkel a fejlesztési szakaszokban és az első előre nem látható kiadásokkal. Valójában mindent, amit láttunk és megfigyelünk az SSJ100 és MS-21 projekteknél. A legóvatosabb vélemények szerint 2023-2025 körül fogjuk látni az autó első prototípusait az égen. Jelenleg a fejlesztő még nem tér el a CR929 kulcskoncepciójától.
Ezt a hosszú távú, széles karosszériájú repülőgépet a CR929-600 alapváltozat három változatában, 281 utas számára, háromosztályos változatban, 291 személy számára kétosztályos és 405 egyosztályú változatban állítják elő.. Van egy "extrém" változat is 440 fő számára, akiket tömörített elrendezésű ülésekre helyeznek. Nyilvánvalóan éppen egy ilyen kabin töredéke okozott vigyort Erdogan részéről a MAKS-2019 légibemutatón. Az orosz elnök ezután megmutatta a török vezetőnek a 22 méter hosszú, 5,9 méter széles és 6,5 méter magas repülőgéprekesz teljes méretű modelljét, amelyet kifejezetten a moszkvai légi bemutatóra hoztak Kínából. Az igazi CR929 nagy gép lesz - a felszállási súly minden változatban 245 tonna lesz, szárnyfesztávolsága 63,9 méter, a "hatszáz" változat hossza eléri a 63,8 métert, magassága pedig 17,4 méter. A repülési távolság a módosítástól függően (rövid 500, közepes 600 és hosszú 700) 10 000 és 14 000 kilométer között változik.
Bármennyire is elcsépeltnek hangzik, a CR929 nehezen fogja meghódítani az értékesítési piacot. Természetesen mind Oroszországban, mind Kínában lehetőség lesz az adminisztratív erőforrások bekapcsolására, és arra kényszerítik a vállalatokat, hogy nézzék meg az újdonságot, de a többi értékesítési piacon a Boeing és az Airbus rendíthetetlen marad. Az újonnan kialakított chipek, mint például az ultrakönnyű kompozit test és az egyedi üzemanyag -hatékonyság nem segítenek itt. Globális szolgáltatási rendszert kell létrehozni a flotta számára, és hírnevet kell kialakítani. És ez sajnos nem szerepel a CR929 projekt pénzügyi tervében.
