1952. október. A Moszkva melletti Tomilino faluban egy 918 -as számú kísérleti üzemet szerveznek a személyzet biztonságának biztosítására és a harci repülőgépek túlélésének növelésére. A döntést nem véletlenül hozták meg - a repülés masszív áttérése a sugárhajtásra, valamint a sebességek és magasságok természetes növekedése kevés esélyt hagyott az üdvösségre a pilóták számára vészhelyzetekben. Azokban a napokban egyértelmű volt, hogy a 400 km / h -nál nagyobb sebességnél a pilóta semmilyen körülmények között nem hagyhatja el önállóan a gépet anélkül, hogy szerkezeti elemekkel ütközne. Az űrverseny az Egyesült Államokkal különleges kötelezettségeket is rótt a 918 -as üzemre, amely a következőket foglalta magában:
-kísérleti nagy magasságú űrruhák és túlterhelés elleni öltönyök kifejlesztése a repülőgép személyzete számára;
- a repülőgép elhagyására szolgáló rendszerek, a kilövő ülések és a személyzet védelmére szolgáló speciális berendezések tervezése a pilótafülke elhagyása után;
- kutatás a repülőgépek tűzbiztonságának területén.
Érdekes módon az üzemet egy olyan épületben "telepítették", amely korábban bútorokat és síléceket gyártott, és a tervezési központot általában egy hideg pinceterembe küldték - a Szovjetunió háború utáni állapota éreztette magát. A kidobás mérnöki irányában a munkát azért végezték, hogy biztosítsák az ülés biztonságos repülési útvonalát a pilótával a repülőgéphez képest, és megvédjék az aerodinamikai áramlás okozta sérülésektől. Ehhez kifejlesztettek többcsöves tüzelési mechanizmusokat és rendszereket a lábak rögzítésére, a vállak meghúzására, valamint a karok terjedésének korlátozására. Az elsőszülöttek a K-1, K-3 és K-22 székek voltak, amelyek legalább 100 m magasságból és 1000 km / h sebességig biztosítják a biztonságos kilökést. Az OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev és A. N. Tupolev aktívan telepítette őket autóikra. Az A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev és P. O. Sukhoi cégek egymástól függetlenül építettek vészmentő rendszereket termékeikhez. A felszállás és leszállás módban azonban megmaradt a mentés problémája, amelynek megoldása a K-24 szék volt, amelyben számos új megoldás jelent meg. Ezenkívül telepítettek egy rakéta motort, amely messzire indítja a pilótát a talajtól, és egy három kupolás ejtőernyős rendszert, amely stabilizáló, fékező és fő előtetőből áll. Ezzel tulajdonképpen véget ért az első generációs mentőrendszerek története, amelynek eredményeképpen mintegy 30 különböző szék érkezett különböző fejlesztőktől. A 60 -as évekre ez az egész tarka vállalat különleges készségeket követelt a pilótáktól, és az üzemeltető személyzetet a működéssel és javítással kapcsolatos "fejfájás" érte. És így 1965 -ben a Légiközlekedési Minisztérium rendeletet adott ki, amely szerint a 918 -as üzem megkezdte a szovjet ország összes légiközlekedési vállalatának minden repülőgépére való egységes kilövőülés létrehozását. A fő követelmény az volt, hogy biztosítsák a biztonságos kilépést a vezetőfülkéből a teljes magasság-, sebesség- és M-számtartományban, beleértve a sebesség és a magasság nulla értékét is-az úgynevezett "0-0" módot. Azokban az időkben ez nem volt könnyű feladat - ehhez kifejlesztettek egy megnövelt impulzusú energiakidobó érzékelőt és egy ernyőt, kényszerbemeneti rendszerrel, akár 650 km / h sebességgel, a pilóta egyidejű elválasztásával az üléstől. A merev teleszkópos rudak forgó ejtőernyőkkel a végeikre felszerelve függőleges stabilizációt biztosítottak, ami lehetővé tette a rakétahajtómű impulzusának teljes körűbb megvalósítását. Mindez védőterelővel és a pilóta mobilitását korlátozó intézkedésekkel párosulva lehetővé tette, hogy a vészkocsit védősisakban hagyják 1300 km / h sebességgel, és nyomás alatti sisak használatakor 1400 km -ig. / h. Általában a maximális paraméterek, a "Zvezda" fő tervezője, Szergej Pozdnyakov szerint, amelyeknél ki lehetett dobni - akár 25 km magasság és legfeljebb 3 M érték! Íme azoknak a bátor tesztelőknek a nevei, akik minden lehetséges módban tesztelték az új technológiát - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev és M. M. Bessonov. Az üléseket K-36 névre keresztelték, és három változatban léteztek: K-36D-nagysebességű repülőgépekhez, K-36L terelő nélkül-1100 km / h sebességű repülőgépekhez és egyedi K-36V-függőleges felszálláshoz. és a pilótafülkéből kilépő automata (!) repülőgép leszállása. Az utóbbi esetben a kilökést közvetlenül a lámpás üvegezésén keresztül hajtották végre - néha nem volt idő a lövöldözésre a vészhelyzet gyors kialakulásának körülményei között, a Yak család gépeinek függőleges manőverezési módjában.
Volt egy oldal a Zvezda Atomerőmű történetében az amerikai kollégákkal folytatott „tapasztalatcserére” (természetesen a 90-es években), amely során a K-36D-3, 5A széket fejlesztették ki, módosítva, hogy illeszkedjen az amerikai repülési igényekhez. széles antropometriai sor személyzete. Az egyesült államokbeli Holloman bázison hat kilövőrepülést hajtottak végre különböző támadási szögekben, csúszásokon, sebességgel és guruláson. 1998 -ra az amerikai szakértők egyhangúlag elismerték Zvezdát a pilóták életmentő és vészmentő rendszereinek fejlesztésében világelsőnek. Ki tudja, milyen eredményei voltak ennek a "tapasztalatcserének" az F16-os vadászgéphez készült US16E kidobóülés tervezésében?
Kidobóülés K-36D-3, 5. Forrás: zvezda-npp.ru
Az orosz időszakhoz kapcsolódó újdonságok közül érdemes megemlíteni az 1994-es K-36D-3, 5 széket, amely olyan rendszert kapott, amely a repülési módtól és a pilóta repülési módjától függően megváltoztatja a lőszerkezet és a rakéta motor ballisztikus jellemzőit. súly. A 3., 5. módosítás lehetővé teszi, hogy a sürgősségi járművet fordított helyzetben és extrém merülési szögekben hagyja - a vezérlőrendszer ilyenkor egyszerűen kikapcsolja a rakétaerősítőt. Ilyen székek vannak felszerelve az összes változat MiG-29, Su-27 és Su-30 típusaira, az Su-34 és Su-35 modellekre, valamint az emlékezetes K-36L-3, 5YA kóddal végzett módosítás Yak harci kiképzésére. 130. A K-36D-3, 5E exportmodellt Indiába, Vietnamba és Algériába szállítják, a K-36D-3, 5M változat megtalálható a MiG-29M pilótafülkéiben és a MiG29K / KUB hajóváltozataiban. A "harminchatodik" témával kapcsolatos fejlemények lettek az alapja a K-36RB űrszéknek, amely lehetővé teszi, hogy a személyzet elhagyja az Energia-Buran rendszert. A fő cél az, hogy kilépjen egy baleset során a rajtnál, a repülési pálya emelkedő részén, valamint amikor a komp leszáll. A nehézséget az okozta, hogy nemcsak a személyzetet kellett gyorsan kiüríteni, hanem az embereket 400-500 méter távolságra is el kellett vinni a rakétától, valamint hogy a kozmodrom kilövőállomásán lévő tornyot meg lehetett kerülni a kilövéskor. a kezdet. A Zvezda mérnökeinek másik modellje, a K-93 egyszerűsített kialakítású, és legfeljebb 950 km / h maximális repülőgép-sebességre tervezték. Korunk fő témája a Zvezda atomerőműben a Su-57, a K-36D-5 kilökőüléssel, a PPK-7 túlterhelés elleni öltönyt, a VKK-17 magasságkompenzáló öltönyt és a ZSh-10 védősisakot. Az új ülés 20% -kal könnyebb, mint elődje, fűthető háttámlával és üléssel rendelkezik, és önállóan is képes működni a repülőgép összes fedélzeti figyelmeztető rendszerének teljes meghibásodása esetén. Az autonóm tápegység "harci" üzemmódba történő kimenete 0,3 másodpercre csökken, és az új por töltéseket a repülőgép teljes élettartamára tervezték, és képesek ellenállni a -60 és +72 fok közötti hőmérséklettartománynak..
Kiadóülés K-36D-5. Forrás: zvezda-npp.ru
Dummy a székben K-36D-5. Forrás: popmech.ru
A Zvezda Atomerőmű 1972 óta első pillantásra azzal a paradox témával foglalkozik, hogy helikopterek legénységének kivezetésére szolgáló rendszereket fejleszt. A helikopter pilótafülkéből való vészkijárat alapvető sémája az volt, hogy a pilótákat felfelé indították vontatórakéta -motorral, előzetesen lelőve a hordozó pengéket. Mint tudják, az első a K-37-800 rakéta- és ejtőernyős rendszerrel rendelkező Ka-50 volt, amely 0 és 4000 méter közötti tartományban biztosítja a kilövellést 350 km / h sebességig. A kétüléses Ka-52 esetében az "M" betűt az ülésmutatóba helyezték.
Párnázó szék "Pamir". Forrás: zvezda-npp.ru
A Mi-28-ból hiányzik az ilyen luxus, ezért könnyű változata van a Pamir ütéscsillapító szék formájában, amely 50 egységről 15-18 egységre csökkenti a fej-medence vektor balesetben fellépő sokkterhelését. A "Pamir" frontális és oldalsó ütközéseknél is segíthet - a pilótafej rögzítő rendszere 9-20 egységre csökkenti a túlterheléseket. A légiközlekedési szabályok és a légialkalmassági előírások követelményei indították el az AK-2000 lengéscsillapító ülés kifejlesztését, amelyet a Kavez-62, Mi-38 és Ka-226 forgószárnyas gépeken használnak, a Zvezda atomerőműben.
A GI Severin akadémikusról elnevezett OAO Atomerőmű Zvezda tevékenysége nem csak a kilövellő ülésekre korlátozódik-a társaság rendelkezik a „tömlőkúp” rendszer szerinti fedélzeti utántöltő rendszerekkel, egyedi felszereléssel az űrhajósok számára, oxigénrendszerekkel és védőfelszereléssel a pilóták számára, valamint különféle ejtőernyős rendszerek. De ezek külön történetek témái.
