Ellentétben a tengerrel és különösen az óceáni vízzel, a levegő óceánjában minden nagyjából rendben van. Minden van: elfogók, vadászgépek és bombázók. Ezenkívül némi módosításra és (kopogás, hogy ne csüggedjen) új fejlesztésekre is van lehetőség.
A közlekedési repüléssel minden nem túl szép (később megérti, miért van ilyen hangsúly), de minden ott szomorú, mert akinek boldognak kell lennie, az csak köpköd a problémákon.
De most nem a szállító repülőgépekről fogunk beszélni, hanem az AWACS repülőgépekről. Nagy hatótávolságú radarérzékelés és vezérlés.
Valószínűleg nem érdemes elkezdeni elmondani, hogyan van szükség ilyen repülőgépekre bármely normális légierőben. Ezek olyan szemek és agyak, amelyek messzire látnak, gyorsan gondolkodnak és utasításokat adnak azoknak, akik harci küldetést hajtanak végre. Tisztességes radarállomás és parancsnokság ugyanabban a kabinban a felhők felett.
Általánosságban elmondható, hogy a szovjet AWACS repülőgépek története (oroszok még nincsenek) szégyen. És ez csak két pontból áll. Nézzük tehát a történelmet.
Furcsa módon a britek voltak az elsők az AWACS repülőgépek feltalálásában és alkalmazásában. 1940 -ben több Wellington -bombázót is felszereltek radar adókkal és forgó antennákkal.
Tegyük fel, hogy a kísérlet sikeres volt, és a kézzel készített gépek jó segítséggé váltak a brit radarok "halott" zónáinak lezárásában a "Nagy-Britannia csatájában". És akkor segítettek az elfogókat a Fau -ba irányítani.
Az első soros AWACS repülőgépek természetesen amerikaiak voltak. Akár két, különböző tartományban működő állomást is be tudtak zsúfolni: centimétert és decimétert az Avenger torpedóbombázóba.
A komplexum maximális kapacitása egy megawatt. Ez 1945 -ben történt, a komplexum sikeresen működött, akár 120 km távolságban észlelt repülőgépeket, és hajókat (cirkáló osztályú és annál magasabb) - 350 -ig. Vagyis garantáltan felismerhetetlen.
Az amerikai haditengerészetnek tetszett ez az üzlet, és a repülőgépet külön osztályként kezdték gyártani. És jól mentek, újakat gyártottak, régieket modernizáltak.
A Szovjetunió csak 1965 -ben kezdett gondolkodni azon, hogy szükségünk van saját AWACS -ra. Ekkor már 8 AWACS repülőgépet és 1 AWACS helikoptert fejlesztettek ki az USA -ban. A Szovjetunió, mint mindig, elkezdett "felzárkózni és előzni".
Általában, ha komolyan nézed, a légvédelmi erőinknek nem igazán volt szükségük erre a gépre. A szovjet védekező doktrína, amely nem szavakban, hanem tettekben volt, csak védekezés, rendelkezett a radarok használatáról országuk területén. A vadászrepülő személyzet pedig a szárazföldi komplexumok munkájára támaszkodott.
Logikus? Egészen.
A magát a világ csendőrének kinevező Egyesült Államoknak pedig sokszor olyan körülmények között kellett irányítania repülőgépeit, ahol a földi támogatás nem várható. És néhány országban nem volt olyan radarhálózat, amely képes lenne ilyen feladatok elvégzésére.
Minden logikus is.
És amint a Szovjetunió ambíciói átlépték saját határait, és ez történt Koreában, a légi csaták elemzése rámutatott egy ilyen repülőgép szükségességére.
Ráadásul volt egy irányunk, amely azt kérte, hogy pontosan az AWACS repülőgépek zárják le őket. Északi. Az amerikai stratégák megpróbálhatnák áttörni Északunkat, ahol akkor még nem lehetett radarhálózatot telepíteni. Tehát egy járőröző repülő radar nagyon hasznos lenne.
És 1958 -ban a kormány azt mondta: "Építünk!" 1962-ben a gép megtette az első repülést, 1965-ben pedig Tu-126 néven vették üzembe. Összesen nyolc repülőgépet építettek, amelyek több mint 20 évig szolgáltak.
A Tu-126-ot a Tu-114 turbócsavaros utasszállító bélés alapján hozták létre, amely a Tu-95 stratégiai bombázó polgári módosítása. Az is logikus, mert csak egy ilyen repülőgép tudott biztonságosan befogadni azt a halom berendezést, amely a komplexum normális működéséhez szükséges.
A Tu-126-ba egy Liana radarkomplexumot tömtek, és még volt hely a rádiótechnikai felderítő berendezések számára. Az antenna elhelyezésének problémáját eredeti módon oldották meg: nem a gombahéj belsejében forog, hanem a burkolattal együtt, ami nem volt a világban sem a Tu-126 előtt, sem utána.
A "Liana" állomás ekkor nagyon jó észlelési komplexum volt, és lehetővé tette a repülőgépek észlelését 100-300 kilométeres távolságban, tengeri célpontokat, például egy cirkálót - akár 400 kilométert is.
Így először minden nagyon optimista volt. Igen, voltak hátrányai a motorok és berendezések túlzott zajja és a rezgés formájában is. A Tu-126-on szolgálni nagyon kényelmetlen volt.
A rádióberendezések fejlődésével szükség volt a repülőgép töltésének megváltoztatására. Sőt, a teljes Tu-126 komplexum reménytelenül elavult 20 év alatt.
De van egy árnyalat: egy új AWACS repülőgép fejlesztése szinte azonnal megkezdődött, miután a Tu-126 jó eredményeket mutatott.
Az új repülőradar az A-50 volt, amelyet 1985-ben fogadtak el.
Az A-50 fejlesztése 12 évig tartott. "Liana" helyére az "Vega" konszern "Bumblebee" lépett, és bázisként az Il-76-ot, a Szovjetunió legerősebb repülőgépét vették.
Hatalmas munkát végeztek. Az A-50 komplexum megalkotásakor a katonaság több száz követelményét és kívánságát vették figyelembe. A komplexum jól kezdte észlelni az alacsonyan repülő célpontokat, az észlelési tartomány megnövekedett, az A-50 kapott egy készletet a levegőben történő tankoláshoz, ami nagymértékben növelte autonómiáját. A kezelők munkájához és pihenéséhez normális feltételeket teremtettek, amelyek száma 24 -ről 10 -re csökkent.
Gyönyörű proaktív munka volt. És a repülő komplexumról kiderült, hogy szükségünk van rá. Egy dolgot kivéve: ha összehasonlítjuk a Tu-126-tal, ez egy csodálatos gép. A múlt század 60 -as éveinek szintjén. Ahhoz képest, ami az amerikaiakkal szolgált, vagyis a Sentryvel, az A-50 mindenben vesztes volt.
Igen, ideális körülmények között (amelyek egyáltalán nem fordulnak elő harcban) az A-50 akár 300 km távolságban is láthatja az ellenséges vadászokat. De nagyon rosszul lát kis célokat kis RCS -sel, például cirkáló rakétákkal. A követett célok száma 150-ig terjedhet. Vezérlőközpontként az A-50 10-12 vadászgépet irányíthat.
A Sentry, amely ma Amerika szemének gerincét képezi a levegőben, fejlettebb a hardver képességei tekintetében. 100 célpontot képes észlelni és követni. Szerinte legfeljebb 30 repülőgép vagy földi légvédelmi rendszer vagy hajó működhet. A Sentry körülbelül négyzetméteres EPR cirkálórakétát lát akár 400 km -es távolságban, egy bombázó pedig több mint 500 km távolságban.
Ugyanakkor az E-3 "Sentry" korábban jelent meg, mint az A-50. Nem sokat, 7 évig. De az a tény, hogy a rádióelektronikai téren alacsonyabbak vagyunk az Államokkal szemben, vitathatatlan tény. Ezért a modernizáció után a Sentry jobban néz ki, mint ma az A-50U.
Ezenkívül az amerikaiak, mint általában, szám szerint vesznek részt. Ma 33 őrszemük van. További 17 a NATO parancsnoksága alatt áll (az amerikaiakat számítva), 7 Nagy -Britanniából és 4 Franciaországból. Összesen - 61 repülőgép.
Öt A-50-es és négy A-50-es üzemel. Kommentár nélkül, valójában nincs szükségünk ilyen számú AWACS repülőgépre. De a minőség tekintetében vannak kérdések.
Az A-50U-n található Bumblebee-2 nem sokkal jobb, mint első modellje. A jellemzők 15-20%-kal jobbak, igen, a digitális technológiák szerepet játszottak, de csak sok idegen komponens okozott kritikát. Amíg nem voltak szankciók és korlátozások, korszerűsíthettük a komplexumot, mi lesz ezután … Ma egyre nehezebb elhinni a teljes importpótlás bravúros meséit.
Igen, 2004-ben megkezdődött a munka a harmadik modellel, az A-100 Premierrel. Az Il-76MD-90A alapján. A fellépők ugyanazok, "Vega" és Berievről elnevezett TANTK. A munka elkezdődött, és ahogy ez nálunk már megszokott, megkezdődtek az átigazolások.
Az A-100-at 2014-ben kellett volna üzembe helyezni. Aztán 2016 -ban. Shoigu miniszter 2017 -ben bejelentette, hogy a repülőgép 2020 -ban készen áll. Íme, 2020, és áprilisban ugyanez a Shoigu rezzenéstelenül bejelenti, hogy az A-100-as 2024-ben készül el.
Vagyis 20 évvel a fejlesztés kezdete után.
Azonnal egyetértek. Itt kritizáltam a Su-57-et, és így elég gyorsan megbirkóztak a vadászgéppel …
Ha alaposan megnézi a jelentéseket, szinte szabotázs benyomását kelti. A munka minden résztvevője azt mondja: minden rendben van, minden megvan, az apróságokon múlik. Wow apróságok …
Eleinte az Uljanovszki Repülőüzemet okolták a késésekért. Igen, mindenkinek szüksége van az Il-76MD-90A-ra. A szállító repülőgépek, tartályhajók, AWACS mindenre jó. De az Uljanovszki üzem évente csak 3 (HÁROM) repülőgépet tud előállítani. Jaj.
Hogyan nem lehet felidézni a tétlen Voronezh VASO üzemet, amely egy időben mind az Il-76-ot, mind az Il-86-ot gyártotta, és összeszerelt repülőgépeket az elnöknek … Az üzem mozdulatlanul áll, hiány keletkezett. De mindenki mindennel elégedett.
Csoda történt 2014-ben, amikor az áhított IL-76MD-90A végre belépett Taganrogba. Minden, hurrá! Csak a berendezés felszerelése, az antenna felszerelése marad - és tesztelésre!
Igen, most …
Az A-100 első repülésére már 2017-ben került sor! Három év kárba veszett, ne értsd. Pontosabban, akkor kiderül számodra, hogy mire.
Furcsa, nem? A berendezés kész, beépített, a gép - itt van, repül. Miért nincs komplexum? Miért nincsenek tesztek? Hol van az FSZB, hol az ellenségek-kártevők büntetése és ültetése? Miért nem lehet semmilyen módon szinte új (összesen 20 év) komplexumot működőképes állapotba hozni?
Ez egyszerű. Nincs senki és semmi.
Amikor minden elkezdődött, senki sem gondolt semmilyen szankcióra. Ezért a tervezők a világ minden tájáról származó alkatrészeket beépítettek fejlesztéseikbe a "Ha nincs sajátunk, megvesszük!"
Kiderült, hogy mire elkezdődött az összeszerelés, nem tudtunk sokat vásárolni. Pontosabban nem adják el nekünk. És ahogy nem volt, nem is várható. A hazai gyártók (túlélő) mikroelektronikája valójában 15 évvel vagy még többel elmarad a nyugattól. Technológiai szempontból pedig mind a 25.
Kiderült, hogy van repülőgép, antenna, radar, és egyszerűen lehetetlen mindezt egy működő komplexummá egyesíteni. Nincs külföldi chips, és nem volt hazai.
Nem lehet azt mondani, hogy ez valami meglepetés volt. Elmondani. Hogy semmiféle reakció nem következett. 2017 -ben elbocsátották a Vega vezérigazgatóját, Vlagyimir Verbát, helyére Vjacseszlav Mikhejevet nevezték ki. Nos, tudom, mi volt Mihejev feladata, de nem valószínű, hogy csak a szükséges alkatrészeket veszi ki a zsebéből.
Az intelligencia segít nekünk. Világos, hogy amit lehetetlen megvenni és legyártani, azok megkapják számunkra, akik számára a lehetetlen nem létezik. Kiszállunk, szerencsére van tapasztalat, és milyen nagy élmény!
És nyilvánvaló, hogy a "premierre" előbb vagy utóbb, nos, nem 2024 -ben, hanem 2030 -ra emlékeztetnek. És tényleg hűvösebb lesz, mint a Sentry. Radar AFAR -val, akár 300 célpont észlelésének képessége (természetesen követéssel), akár 700 km -es hatótávolság, célérzékelés kis EPR -vel …
Minden tiszta. Akarat.
Más kérdés, hogy az amerikaiak mit fognak bevezetni 2030 -ban?
És eszükbe juthat a Boeing 737 AEW & C, amellyel szintén lassan harcolnak így 15 éve … És sikeresen értékesítenek. Ez a repülőgép akár 3000 (háromezer) célt is képes észlelni 400-450 km távolságonként ciklusonként. És egy radar AFAR -val …
De az amerikaiak megengedhetik maguknak, hogy ne rohanjanak, több mint ötven Sentryjük van.
2024 -ig még van idő. Nézzük meg, hogy egy repülőgép, egy antenna és egy halom elektronika A-100 "Premier" AWACS repülőgép lesz-e.
Eddig elhalasztották és elhalasztották a Premiere premierjét …
