Nem hiába jutott eszembe az irodalmi hős. Ha összehasonlítja őt Mrs. Lindgren összes többi szereplőjével, akkor egyértelműen mindenkitől elkülönül. Igen, vannak valamennyire lázadóak, mint Pippi és Emil, vagy nagyon kifinomultak, mint Kid vagy Kalle. De Carlson egy külön jelenség. Azt mondják, hogy a repülő freeloader és a tolvaj ötletét Mrs. Lindgren -nek a kiadó egyik tagja, egy orosz emigráns vetette fel. Azt hiszem, mert Carlson jobban illik az orosz fejbe, mint a svédbe.
Hősünk, akit a második világháború egyik legjobb harcosának tartok, hasonló az irodalmi fikcióhoz. És az orosz gyökerek, és az a tény, hogy nos, nagyon különbözött kortársaitól. És enyhén szólva elég nagy volt.
Általában "egy virágzó ember". De nagyon gonosz. Republikánus P-47 Thunderbolt.
Minden 1940 -ben kezdődött.
Az USA -ban egy különleges konferenciát tartottak az USAAC Kutatóközpontban, amelyre meghívták azokat a pilótákat, akik részt vettek a Nagy -Britannia csata csatáiban.
A konferencia következtetései nagyon kiábrándítóak voltak: a Németországgal való háború kilátásba helyezésekor az amerikai légierőnek nem volt repülőgépe, amely képes volt ellenállni a németeknek. Talán csak a Lightning P-38 volt jó valamire ebben a tekintetben, és még akkor is a Bf.110-hez képest, amely egyértelműen nem ragyogott.
Igen, útban volt az ígéretes P-39 (amely "nem lépett be" sem a britekhez, sem az amerikaiakhoz) és a P-40S, amelyet a Tomahawk, a P-40 Kittyhawk már szolgálatban tartott, de sajnos a Bf.109 nem volt versenytárs, egyáltalán lehetett a szóból. Amerikai teljesítményben és alkalmazásban.
És még mindig ott volt a háború Japánnal, amely már megkezdte villámháborúját a csendes -óceáni hadműveleti színházban.
Amit nem lehet elvenni az amerikaiaktól, az a képesség, hogy reagáljon a problémákra. Legalábbis azokban a napokban. Az amerikai légierő rájött, hogy áttörő repülőgépre van szükségük, amely képes ellenállni mind az erős Bf 109 -nek, mind az agilis A6M2 -nek.
És itt furcsa módon az oroszok segítettek! És ez a pillanat az amerikai légierő történetében, amelyet nem lehet lemondani vagy átfesteni.
Valójában a gépet, amely a Mustang megjelenéséig volt az egyetlen támasz a kísérő bombázók számára, két orosz emigráns, az Orosz Birodalom őslakosai hozták létre, akik Amerikába emigráltak.
Alexander Mihailovics Kartveli.
Tiflisben született, a Petrográdi Technológiai Intézetben, a Felső Repülési Iskolában és a Felsőfokú Elektrotechnikai Iskolában végzett Franciaországban. Tesztpilótaként dolgozott a Bleriot cégnél, ahol egy szörnyű baleset után örökre elvált az égbolttól.
A világ tehát elveszített egy pilótát, de szerzett egy tervezőt.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Még érdekesebb személyiség. Szintén Tiflis szülötte, a nemességből. A pilótát, az első világháború résztvevőjét, egy ászt 13 lezuhant repülőgéppel, II. Miklós cár személyes engedélyével lelőtték, elvesztette a lábát, és protézisre repült.
Az Egyesült Államokban az orosz nagykövetség alkalmazottjaként dolgozott, a légi közlekedéssel foglalkozó haditengerészeti attasé asszisztense volt. Amikor az orosz nagykövetséget bezárták a Németországgal kötött külön béke megkötése után, az Egyesült Államokban maradt.
A Seversky vezetéknév, amely alatt Alekszandr Nyikolajevics belépett az amerikai repülés történetébe, apja, a színház tulajdonosának színpadneve, aki ezen álnéven játszott a színpadon.
Seversky kiváló mérnöknek is bizonyult. Rövid idő alatt számos nagyon érdekes dolgot szabadalmaztatott, mint például a levegőben történő tankoláshoz használt eszközt vagy az olaj lengéscsillapítót az alvázhoz. Az amerikai kormány pedig 1925 -ben vette meg Seversky -től az első bombázó látványt. Csodálatos 25.000 dollárért.
És úgy történt, hogy a Seversky Aircraft Corp. -ban két honfitárs találkozott, és Kartveli lett a főmérnök. És amikor Seversky 1939 -ben eltávolította az igazgatóságot, Kartveli műszaki igazgató lett.
A céget átnevezték Republic Aviation Company -nak.
És ebben a társaságban született meg az XP-47V projekt. Nehéz vadászprojekt.
Általánosságban elmondható, hogy a projektben szereplő ötletek 80% -a a Seversky ötlete volt, amely addigra már nem volt a vállalatban. Az Európában kezdődő háború azonban megmutatta, hogy a könnyűharcos támogatóinak, köztük Kartvelinek az elképzelése tarthatatlannak bizonyult.
Egy könnyű és nagyon manőverezhető repülőgép két 7,62 mm -es géppuskával egyszerűen nevetségesnek tűnt egy hipotetikus csatában egy páncélozott Bf 109E -vel, két ágyújával és géppuskájával.
Vicces helyzet állt elő: a száműzött Seversky ötleteit ellenfelük, Kartveli elkezdte megvalósítani. De muszáj volt, mert fejlesztései nemcsak elavultak, de esélyük sem volt az életre.
Így a republikánus cég erőfeszítéseinek köszönhetően megjelent az XP-47B fémben. Az "X" "kísérleti", a "B" valójában a harmadik verzió a 47 és a 47A után, amelyeket nem építettek meg.
A repülőgép kiemelkedőnek és ellentmondásosnak bizonyult.
Kezdetben a súly hatalmasnak bizonyult. Kartveli, felismerve, hogy sebességre és emelkedési sebességre lesz szükség, telepítette a legerősebb motort, amelyet az amerikai ipar nyújthat. Vagyis Pratt & Whitney ХR-2800-21, amely szárazon 1068 kg volt. És minden más követte a motort.
Tehát a P-47 súly szerint kövérnek bizonyult. 5670 kg elég sok. Szumó birkózó. Összehasonlításképpen: a Bf 109E hipotetikus ellenfél mindössze 2510 kg, a Bf 110 pedig 6040 kg volt. És ha tovább megyünk, akkor néhány könnyűbombázó rosszabb volt, mint ez a vadászgép. A Su-2 például csak 4700 kg volt a felszálláskor.
Ennek ellenére mindezt több mint kompenzálták.
Először is, mint mondtam, egy Pratt & Whitney ХR-2800-21 motort telepítettek a gépre, amely felszálláskor 1850 LE-t produkált. Ezután a Pratt & Whitney R-2800-17 sorozatú, 1960 LE felszálló teljesítménnyel működésbe lépett.
Sok volt. Sok. Összehasonlításképpen, a Hurricane II motorja 1260 LE volt, a Messerschmitt Bf 109E és még ennél is kevesebb - 1100 LE.
Minden luxusnak tűnt, de nem. Ott volt a magasság problémája is, ami szintén benne volt a légierő követelményeiben. A repülőgépnek nagy magasságban kellett volna lennie, mivel vadászgépnek kellett lennie a bombázók kísérésére, amelyek nem túl gyakran repülnek alacsony szinten.
Ahhoz, hogy egy repülőgép jól érezze magát a magasságban, levegőre van szüksége. Ami magasabb, annál kevesebb. A világ minden tervezője motoros turbófeltöltőkkel próbálta megoldani ezt a problémát.
A TC működési elve nagyon egyszerű volt: a kipufogógázokat egy turbinára irányították, amely egy kompresszort hajtott, amely összenyomta a levegőt. De az egyszerűség nem mindig könnyű. Nagy méretek, gyakori meghibásodások, kiégés - ez nem minden hátránya a turbófeltöltőknek.
Érdemes elmondani, hogy sok tervező nem tudta megfelelően megoldani a turbófeltöltőkkel kapcsolatos összes problémát. Beleértve a sok mérnök ment.
De Kartveli megtehette. Ezenkívül olyan szokatlan módon, hogy megengedem magamnak, hogy részletesen leírjam.
A Kartveli nem a motorra szerelte a turbófeltöltőt, hanem a farokig vitte! Nyilvánvaló, hogy nem csak további kilogrammba, hanem tízbe, vagy akár több százba is kerül. De amikor leveszik a fejüket, általában nem a hajukért sírnak.
Ennek eredményeként ez nagyon kettős dolognak bizonyult.
A kipufogógázokat egy csővezetéken keresztül a farokba juttatták. A csővezeték sokat nyomott, DE: amíg a gázok a kompresszorhoz mentek, lehűltek !!! Vagyis a Kartveli ezzel megoldotta az első problémát, a TC túlmelegedésének problémáját. Vicces, de a TC valóban abbahagyta a hibás működést a túlmelegedéstől.
Ezenkívül a vaskos TK csiga lehetővé tette az orrrész kisebb méretének csökkentését. És ha figyelembe vesszük, milyen vaskos motort tettek oda, egyszerűen gyönyörű volt, mivel jelentősen javította a pilóta látását.
A csővezetékek teljes hossza több mint 20 méter volt, és az egész gazdaság közel 400 kg -ot nyomott. Igen, küzdenem kellett a súlyelosztással, de megérte, és itt van miért.
Célszerű lehűteni a motorhoz juttatott levegőt. És a TC után, ahol a levegő összenyomódik, a fizika törvényei szerint elég jól felmelegszik. Ehhez légradiátorokat vagy intercoolereket használnak. A Kartveli ugyanott, a farokban beszerelt egy közbenső hűtőt, és a hűtőlevegőt a turbinában összenyomta az orrban, a motor alatt elhelyezett levegőbeszívó.
Továbbá a levegő alul ment a radiátorhoz, és kilépett a törzs farok oldalán lévő fúvókákon keresztül.
Egy nagyon nehéz, de érdekes séma, amelyben három légáram folyamatosan mozgott a repülőgép tengelye mentén: forró kipufogógázok és külső hideg levegő az orrból a farokba történő hűtéshez, valamint a motorhoz hűtött sűrített levegő áramlása a farokból az orrhoz.
Egy másik újítás a szárnytartályok hiánya. Minden benzint és olajat tartalmazó tartály a törzsben volt, és lezárták. Ez kiküszöböli a veszteségveszélyt, amikor golyók és lövedékek ütik a szárnyakat, és lehetővé tette a szárnyakba egy egyszerűen hátborzongató 12, 7 mm-es géppuskás akkumulátor elhelyezését, kiváló lőszerrel. De a fegyverről kicsit később.
Természetesen a protektorok mellett csak páncél volt. A pilóta és a harckocsik számára, mivel ők (a pilóta és a harckocsik) sértetlenek maradtak a csatában.
Az első féltekéről jól védte őket a motor kettős csillaga. Ezenkívül a pilóta golyóálló üveggel és páncéllemezzel védte a lábakat és a hajótest alsó részét. A pilóta 12 mm -es páncélozott háttal is rendelkezett. Ezenkívül a fentebb említett összes tömés kiegészítő védelemként is szolgálhat, mivel a TC és az intercooler elvesztése a csatában egyáltalán nem befolyásolta a harci hatékonyságot.
De a repülőgép legérdekesebb eleme egy páncélozott síléc, amit a törzs aljára szereltem fel, és gázokkal és levegővel lezárták a csővezetékeket. De szerepe nem ez volt, hanem az volt a célja, hogy hasa leszállás esetén, azaz futómű nélkül megmentse a gépet a teljes pusztulástól.
Kartvelit is megleptem a szárnnyal. A P-47-nek nagyon kicsi szárnyterülete volt egy ilyen repülőgép számára. A szárnyterhelés magas volt, 213 kg / négyzetméter. m, de mivel a szárny alakja közel volt az ideális ellipszishez ("Spitfire", hello!), a teljes szárnyhúzás nagyon kicsi volt, kevesebb, mint Messerschmitt Bf.109 és Focke-Wulf Fw.190.
Az R-47 6600 km / h maximális sebességet fejlesztett ki 7800 m magasságban, 148 km / h leszállási sebességgel. A legújabb Bf 109F-4 vadászgép 606 km / h maximális sebességet fejlesztett ki 6200 m magasságban, 135 km / h leszállási sebességgel. A nagy leszállási sebesség természetesen komoly dolog, különösen ilyen és ilyen tömeg mellett, de mint kiderült, mindent a futómű megfelelő elemei döntenek.
A széles törzs és a domború alsó rész miatt a repülőgép azonnal megkapta a "Jug" - "Kancsó" nem hivatalos becenevet. Nagy-Britanniában, ahol a P-47 a Lend-Lease program alá került, ezt a becenevet a "Juggernaut", a pusztító gonosz hatalom szimbólumának rövidítésének tekintették.
A "Thunderbolt" hivatalos nevet pedig a "Republic" cég egyik divíziójának igazgatója, Hart Miller javasolta.
Most a fegyverekről.
Először hat, majd nyolc szárnyra szerelt Colt Browning M2 géppuska. Hordónként 300 töltény lőszerrel, de ha nagyon szüksége van rá, akkor 400 töltényt lőhet.
Igen, itt sokáig lehetne vitatkozni, melyik a jobb, 8 x 12, 7 mm, vagy mint az A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Vagy a Bf 109E -nél.
Személyes véleményem szerint a fegyverek lineáris elhelyezése a repülőgép orrában, mint a Bf 109F, hasznosabb volt. Egy 20 mm -es ágyú a tömb összeomlásakor és két 7, 92 mm -es szinkron géppuska. Kényelmesebb célozni, pontosabban lőni. Légi mesterlövész fegyverkészlet. A mieink általában a Yak-9 néhány módosításán dolgoztak, egy ShVAK ágyúval és egy BS 12,7 mm-rel. És semmi, megbirkózott.
Ha nyolc ilyen hordót csapnak le a szárnyadról, és hogy az M2 géppuska milyen jó volt, akkor sok kérdést teljesen eltávolíthatsz. Egy ilyen acél uborkafelhőből legalább berepül valami. A 12,7 mm pedig nem 7,62 mm.
Nos, az amerikaiaknak akkor nem volt normális fegyverük. Ő egyáltalán nem létezett, ezért az egész háborút a Hispano Suiz -szal és Colt Browninggal vívták, ha egyáltalán harcoltak. Az Oldsmobil, amely a 37 mm -es Colt Browning M4 és M10 volt, amelyet a Cobra -ra szereltek, csak 1942 -ben lett finomítva. Nos, az amerikaiaknak nem igazán tetszettek a fegyverek jellemzői, amelyeknek végül is több hátrányuk volt, mint előnye.
A lényeg az volt, hogy a csatában az ellenséges harcos szó szerint a másodperc töredékéig "lóg" a látványban. A 37 mm-es ágyú egyáltalán nem tud tüzelni, a legjobb esetben 20 mm-es ágyú. Az M2-es géppuskának pedig, amelynek tűzsebessége 600 fordulat / perc, lesz ideje 3-5 golyót elengedni. És nyolc géppuska van … Összesen - 40 golyó 12, 7 mm. Van esély odajutni.
Így a P-47-es lett az egyik harcos, akinek nagyon magas volt a második várakozása. Csak az FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) volt meredekebb. Amerikai-P-61 "Fekete özvegy" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plusz bombák, NURS … Súlyos.
Így az Egyesült Államok belépett a háborúba. Kezdjük Japánnal. Kiderült, hogy a P-40-esek nem nagyon tudnak harcolni az A6M2 ellen. De a fő probléma, amellyel az európai szövetségesek szembesülnek, az, hogy nincs kísérő vadászgép a német célpontok felé tartó bombázók számára.
A nehézbombázókkal mind a britek, mind az amerikaiak többen voltak a normálisnál. Az amerikaiak B-17-esek és B-24-esek, Wheatley, Lancaster, Halifax-általánosságban véve volt mit bombákat felvinni és a németek fejére dobni.
Ezt azonban a német légvédelem nagyon erősen akadályozta. Beleértve a vadászrepülő pilóták munkáját is, akik rendszeresen elfogták és megsemmisítették. A britek nem hiába váltottak éjszakai munkára, éjszaka volt esély a cél elérésére és a munkára, majd visszamenni. Napközben - több mint kétséges.
Az országok (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) által megszállt harcosok pedig nem tudták a célponthoz kísérni a bombázókat. Nem volt elegendő repülési távolság, és a magassággal, őszintén szólva, nem volt túl szép. Kivéve a Spitfire -t. De mindent a tartomány határozott meg.
Ezért, amint a kísérő harcosok legurultak, megjelentek a német vadászgépek, és elkezdték végezni munkájukat. Igen, a P-38 Lightning képes volt megtenni a távolságot a brit repülőterek és a németországi célpontok között, de ez a gép, bár erős és jól felfegyverzett, nem volt méltó riválisa a Messerschmitteknek. Ahogy a Bf.110 sem Spitfire rivális.
Általában azonban a P-47 súly formájában jelentkező hiányosságai ellenére, amelyek nem tették lehetővé a gyors magasság elérését, a szövetségeseknek nem volt sok választási lehetőségük. A Pratt & Whitney R-2800 továbbfejlesztett, könnyebb (majdnem 100 kg-os) verziójának telepítése javította a sebesség adatait a magasságban, de a P-47 alján még mindig volt vas.
A repülőgép 8,5 perc alatt emelkedett fel az 5000 m magasságba; a talajon való emelkedési sebesség 10,7 m / s, a fordulási idő pedig 30 s. Ugyanakkor a Bf-109G és az Fw-190A-3 emelkedési sebessége 17 és 14,4 m / s volt, a fordulási idő pedig 20, illetve 22 s.
Ezért megpróbálták a P-47-et olyan műveletekben használni, ahol az emelkedési sebesség nem játszott különleges szerepet. A szövetséges parancsnokságon mindenkinek tetszett az autó. Jobb híján.
Általánosságban elmondható, hogy abban az időben (1942) csak egy repülőgép volt a világon, amelyet 6000 m feletti magasságban lehetett összehasonlítani a P-47V-vel. Furcsa módon a szovjet MiG-3 volt.
Egy repülőgép, amelynek motorja mindössze 1350 LE. 7800 m tengerszint feletti magasságban 640 km / h sebességet fejlesztett ki, és 7 perc alatt 5000 -re emelkedett. De a MiG fegyverzete élesen rosszabb volt, mint a P-47.
Az R-47V gyártása során a repülőgép kialakítását folyamatosan fejlesztették. A nehézbombázók nagy magasságban történő kísérésére kezdték használni a pilótafülke szélvédőjének jégmentesítő berendezését. Ezenkívül az ilyen járatokhoz egyszer használatos felfüggesztett üzemanyagtartályokat találtak ki. Egy 757 literes (200 gallon) tartály műanyagból impregnált préselt papírból készült.
Egy ilyen tank 400 km / h körutazási sebességgel 2000 km -re növelte a repülési hatótávolságot, ami lehetővé tette a bombahordozók kísérését.
1943 őszén megkezdődött a P-47D repülőgép gyártása, amelyre új motor került a Pratt & Whitney R-2800-63 víz-metanol befecskendező rendszerrel. Ezenkívül javították a motor kenési és hűtési rendszereit.
A motor 2000 LE felszálló teljesítményt fejlesztett ki, és keverékbefecskendezéssel a rövid távú motor teljesítményét 2430 LE-re növelte. Az utóégetőt 15 percig hagytuk használni. A motor erőltetése akár 30 km / h sebességnövekedést is eredményezett.
A külső tartályokon kívül a fő törzstartályok üzemanyag -ellátását 1150 literre növelték. Ez lehetővé tette az üzemanyagtartályok és bombák kombinálását egy külső hevederen, a repülési távolságtól a célig. A maximális bombaterhelés 2500 font (1130 kg) volt. Két 1000 kg (450 kg) bomba és egy 225 kg (500 lb). Vagy egy 500 kilós bomba helyett egy azonos súlyú üzemanyagtartályt.
Ha bombaütésre volt szükség, akkor gyakran minden szárnyból eltávolítottak egy -egy géppuskát a súly csökkentése érdekében, és a lőszerterhelést 425 -ről 250 -re csökkentették.
Általánosságban elmondható, hogy a felfüggesztés alatti felfüggesztések nagymértékben csökkentették a sebességet, 70 km / h-ra, de a fogazott vadászbombázó iránti igénye nagy volt, különösen a csendes-óceáni színházban.
És az a tény, hogy a P-47 biztonságosan tudott repülni olyan magasságban, amely meghaladta a fő ellenséges repülőgép erejét, nélkülözhetetlenné tette mind a bombázók kísérésére, mind vadászbombázóként való használatra.
A magas tengerszint feletti repülések miatt volt szükség géppuskák fűtési rendszerének fejlesztésére. Általánosságban elmondható, hogy kezdetben volt egy ilyen rendszer (elektromos), de rendkívül szeszélyesen működött, és gyakran nem tudott megbirkózni a feladattal. A géppuskák kenése pedig megfagyott, lehetetlenné téve egy lövés leadását.
Aztán a géppuskák melegítésére elkezdték elvezetni a forró sűrített levegő egy részét a turbófeltöltőről. Egy másik légúti alagút jelent meg a gép belsejében.
A P-47 harcban való használatának tapasztalatai azt mutatták, hogy sajnos a pilóta hátulról "halott zónája" túl nagy. A helyzet orvoslására tett kísérletként úgy döntöttek, hogy telepítik az úgynevezett Malcolm könnycsepp alakú lámpást, hasonlóan a Spitfire későbbi módosításaihoz.
Az ötlet felmerült, és számos fejlesztés után, amelyet az okozott, hogy eltávolították a lámpás mögötti gargarot, a könnycsepplámpást nemcsak a Thunderbolton, hanem a Mustangon is regisztrálták.
A P-47 első harci sortie 1943. március 10-én készült. Gyakran előfordul, hogy az első palacsinta csomósan jött ki: a brit és az amerikai légierő közötti gyakoriságkülönbség miatt az irányítók egyszerűen nem tudták korrigálni a Thunderbolts menetét, és egyszerűen nem találták meg az ellenséget. A problémák kiküszöbölése után a járatok újraindultak, és 1943. április 15-én lezajlott az első légi csata a P-47 részvételével. A csatát jelölték, és az első győzelmet az FW-190 lőtte le.
Augusztus 17-én pedig a P-47-eseket először B-17-es bombázók kísérték napközben a Schweinfurt és Regensburg elleni támadások során. 19 győzelmet és három vereséget jelentettek be. Valójában a németek megerősítették 7 repülőgép elvesztését. Igaz, a tisztesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a német vadászok a jelentések szerint 11 Thunderboltot "lőttek le".
Így a P-47 megkezdte harci tevékenységét a fronton. És 1944 -re ez a repülőgép harcolt bárhol, ahol a szövetségesek harcoltak, minden színházban, kivéve Alaszkát.
A Thunderbolt a következő statisztikákkal fejezte be a háborút: 3752 győzelem (beleértve azokat, amelyeket bombák és rakéták pusztítottak el a földön), 3499 repülőgép elvesztésével. Igaz, a veszteségek itt a pilóták hibájából származó nem harci veszteségeket is magukban foglalják.
Az Európában P-47-esekben harcoló pilóták több mint 68 ezer teherautó, 9000 gőzmozdony, több mint 80 000 kocsi, 6000 páncélozott jármű megsemmisítéséről számoltak be.
Hogy őszinte legyek, a számok nekem több mint túlbecsültek. Nagyságrend. De az a tény, hogy a P-47-esek a háború végén úgy rendezkedtek be, hogy akár egyetlen teherautóra is vadászhassanak, tény. Az pedig nyilvánvaló, hogy a Thunderbolt pilótái valódi kárt okoztak a földi támadással.
Általánosságban elmondható, hogy a támadó repülőgép az R-47 tisztességes ellenállásának hiányában elég jónak bizonyult.
Harcolt a "Thunderbolt" -gal és a keleti fronton. De nem túl aktívan használják. 196 P-47D típusú repülőgép érkezett a Szovjetunióba 1944-1945-ben Lend-Lease keretében. A délnyugati front egyes részein nagy magasságú vadászgépként használták őket a hátsó városok légvédelemben és az Északi Flotta Légierő 255. vadászrepülő ezredében.
Itt talán csak az északi flottában a P-47 valós harci küldetéseket hajtott végre, hogy fedezze a torpedóbombázókat és a repülőgépeket, és támadó repülőgépként vadásszon kis hajókat.
Végül is nem a mi harci stílusunk repülőgépe volt.
A Flight Test Institute egyik legjobb mérnöke-pilótája, Mark Lazarevich Gallay így emlékezett vissza a P-47-esen történt repülésre:
„Már a repülés első perceiben rájöttem: ez nem vadászgép! Stabil, kényelmes tágas pilótafülkével, kényelmes, de nem vadászgép. A "Thunderbolt" nem kielégítő manőverező képességgel rendelkezett vízszintes és különösen függőleges síkban. A gép lassan gyorsult: a nehézgép tehetetlensége érintett. A Thunderbolt tökéletes volt egy egyszerű útközbeni repüléshez, durva manőverek nélkül. Ez nem elég egy harcosnak."
Ennek ellenére a következőképpen alakult: amikor a P-47 megérkezett északra a sarkvidéki konvojokon keresztül, az Északi Flotta parancsnoksága úgy döntött, hogy megszervezi a repülőgépek tesztelését. És mivel nem volt saját tesztbázis, a repülőgépeket áthelyezték a 255. IAP -ba, ahol akkoriban a legerősebb repülőszemélyzet alakult ki.
A próbarepüléseket 1944. október 29-től november 5-ig hajtották végre. Ugyanakkor megvizsgálták annak lehetőségét, hogy a P-47-et poláris repülőtereken alapozzák meg. A teszteredmények általában kedvezőek voltak.
A P-47D-22-RE Thunderbolt tesztjelentést elküldte a parancsnak.
„Az északi flotta légierő parancsnokától, Preobrazhensky 08489 számú légiközlekedési főhadnagytól, 1944. november 13-án.
Jelentés a Szovjetunió haditengerészeti légierő parancsnokának, Zhavoronkovnak
Beszámolok arról, hogy egy sorozatosan épített P-47D-22-RE "Thunderbolt" repülőgép tesztelésének eredményei alapján úgy döntöttem, hogy a 255. IAP egyik századát 14 "Thunderbolt" repülőgéppel fegyverezzük fel.
A század a következő feladatokat látja el:
1. Bombázók nagy hatótávolságú kísérete
2. Vízszintes és alacsony magasságú bombázás repülőgépenként akár 1000 kg-os bombaterhelés alapján
3. A konvojkísérő hajók támadása”.
Zhavoronkov marsall állásfoglalást tett a dokumentumhoz:
"Helyeslem. Felszerelni az ezredet. 50 repülőgépet kell kiosztani."
Így a 255. IAKP ezred lett, teljesen felfegyverkezve Thunderbolts -szal.
1943. januárjától a háború végéig, az Északi Flotta Kirkenes vörös zászlaja légierő 5. akna-torpedó-torpedó hadosztályának részeként a 255. IAP pilótái 3.386 katonát hajtottak végre 4022 órás repülési idővel, 114 légi csatát folytatott, melynek eredményeként 153 repülőgépet lőttek le az ellenséggel.
Ezek közül: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Amint a listából látható, pilótáink nem igazán törődtek azzal, hogy kit lőjenek le. Mivel a "Thunderbort" képes volt megbirkózni bármilyen német repülőgéppel, majd a kezünkben (és még a hurrikánjaink is normálisan harcoltak) meglehetősen félelmetes gépezet lett.
Kár, hogy nem találtunk adatokat a 255 IAP elvesztéséről. Elég tanulságos lenne.
Összességében nagyon jó harci jármű volt. Igen, voltak hibák a manőverben. De ez mínusz a pilótáinknak, akiknek pontosan kellett egy manőver a "kutyakikötőhöz", ami elkerülhetetlen, amikor lefedik saját és külföldi bombázóikat és támadó repülőgépeiket.
A P-47-et pedig a nagy magasságban repülő nagy hatótávolságú bombázók lefedésére hozták létre. Vagyis ami nem volt nálunk. De a repülőgép nem hibás.
És így ez egy gyors (bizonyos feltételek mellett), jól felfegyverzett, tartós gép volt. Nagyon szívós.
A brit pilótáknak a következő viccük volt (brit humorral): „A Thunderbolt pilótájának könnyű elkerülni a légvédelmi tüzet. Össze -vissza kell rohannia a repülőgépen belül, és soha nem fog ütni."
Harcosként a P-47 nem volt a legjobb. De vadászbombázóként és támadó repülőgépként méltó helyet foglal el a háborút megnyerő repülőgépek történetében.
LTH P-47D-30-RE
Szárnyfesztávolság, m: 12, 42.
Hossz, m: 10, 99.
Magasság, m: 4, 44.
Szárnyfelület, m2: 27, 87.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 4 853;
- normál felszállás: 6 622;
- maximális felszállás: 7 938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 LE (2430 LE utóégető).
Maximális sebesség, km / h: 690.
Utazási sebesség, km / h: 563.
Praktikus hatótávolság, km:
- PTB nélkül: 1 529;
- PTB -vel: 2 898.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 847.
Praktikus mennyezet, m: 12 192.
Legénység, fő: 1.
Fegyverzet:
-nyolc 12,7 mm-es géppuska Colt-Browning M2;
- akár 1 135 kg bomba, napalmtartály vagy NURS külső hevederen.
Előállított egységek: 15.660.
Általánosságban - valóban, mint Carlson, egy ember bárhol (akár lelőni, akár viharba is), teljes virágzásban.
