A Expert kiadvány anyaga szerint Anatolij Szerdjukov, a Rostec légiközlekedési klaszter vezetője megkezdte a gazdaság által ellenőrzött vállalkozások "felesleges termelési kapacitásainak" teljes optimalizálását.
Ellentmondásos, de nem ésszerűtlen, ha komolyan nézed. Egyrészt úgy tűnik, hogy mindezt nem kell megtenni, mert a Kamov és Mil tervezőirodák felett már van egy vezérlő felépítmény, amelyet maga az orosz Helikopterek holding, majd a Rostec képvisel.
Azonban nem minden olyan egyszerű, mint szeretnénk. És csak kezdje el kiabálni: "Szerdjukov mondjon le!" kívánatosnak tűnik, de érdemes mindent alaposan és rendben megfontolni.
A Rostec úgy döntött, hogy két tervezőirodát - Mil és Kamov - egyesít. Ehelyett létrehoznak egy bizonyos Nemzeti Helikopter Építő Központot. Pontosan ezt mondta a cikkben Aleksey Khazbiev "A csavarok ütik az élőket". Véleményünk szerint azonban nem minden olyan optimista, mint a Rostecben mutatni próbálják, messze attól.
Valamikor a szovjet múltban úgy döntöttek, hogy nem egy, hanem két irodát hoznak létre - hogy a mérnökök látszólag versengjenek egymással. De a rivalizálás nem sikerült, és a tervezők egyszerűen megosztották a réseket. Mil többcélú járműveket vett fel, Kamov pedig magasan specializált helikoptereken kezdett dolgozni. Különösen a flotta igényeinek megfelelő helikoptereken.
Felmerül a kérdés: ki szenvedhet jobban az ilyen optimalizálástól? Ezen kívül sok szakértő már amellett érvel, hogy fegyveres erőink és haditengerészetünk csak profitálhat az ilyen optimalizálásból.
Eddig a következőket látjuk: a helikoptergyárak létszámleépítései és az ezzel járó elkerülhetetlen zavargások.
Az egész azzal kezdődött, hogy az orosz helikopterek holdingjának részét képező Arsenyev városában, a Nimo Sazykinról elnevezett Haladás Repülő Társaságban kezdődött.
A társaság mintegy 200 alkalmazottja kapott értesítést a jövő év eleje óta tartó elbocsátásokról. És akkor ők alkották a tiltakozó gyűlések magját.
De miért kezdődött az optimalizálás az elbocsátásokkal?
A probléma egyszerű: az embereknek nincs miből fizetniük. Ez nyilvánvalóan nem a Progress alkalmazottai hibája, mivel nem termelnek vajat, amivel munka után lehet kereskedni. Az üzem termékeinek értékesítésével pedig egyszerűen óriási problémák adódtak.
E döntés fő oka a Ka-52 Alligator támadó helikopterek gyártására vonatkozó megrendelések teljes hiánya, bármennyire is vadul hangzik.
Az orosz repülőgép -haderő számára 140 alligátor szállítására vonatkozó szerződést gyakorlatilag már teljesítették, új követelményeket és érdekeket nem jelentettek be.
Kezdetben a Honvédelmi Minisztérium kevesebbet akart vásárolni a Ka-52-ből, mint a Mi-28, de még a Ka-52-nek nem kedvezõ 5: 1 is túl nehéznek bizonyult. Egy ilyen kombinált flotta üzemeltetése és karbantartása még hazánkban is túl drága a mi képességeink és a hadsereg számára.
És így kiderült, hogy az új előszerződés több mint száz Ka-52-es szállítására vonatkozik az orosz repülőgépek számára. És sok forrás szerint nem lesz szerződés.
És a külföldi piac sem segít. A Ka-52 senkit nem érdekelt. Az egyetlen szerződés egész időre 42 Ka-52K haditengerészeti helikopter építésére Egyiptom számára (igen, a Ka-52-hez élesített Mistrals esetében) valójában teljesült, de új vevőket nem sikerült találni.
És ez a helyzet nem befolyásolhatja a gyártót. A szakszervezetek szerint, ha 2018 januárjában valamivel több mint 7 ezer ember dolgozott a Haladásban, akkor 2019 januárjában már körülbelül 6 ezer ember volt. De ez még mindig sok egy olyan üzem számára, amely évente kevesebb, mint 20 helikoptert gyárt.
És mi a helyzet Európában vagy a tengerentúlon?
Az Airbus Helikopterek összesen 20 ezer embert foglalkoztatnak (az orosz helikopterek számának felét), de az európaiak helikoptereikből 360 darabot adnak el évente 6 milliárd euróért. Ez másfélszer több, mint az egész helikopter -állományunk, fizikai értelemben és háromszor több pénzben.
Ha a tengerentúlon nézelődünk, a Lockheed Martin Corp-nál, amely most a Sikorsky Aircraft helikoptercég tulajdonosa, kiderül, hogy évente 7-7,5 milliárd dollárt ad el autókban. A Sikorsky Aircraft pedig még kevesebbet, mintegy 15 ezer embert dolgozik.
Tulajdonképpen itt az összehasonlítás …
És nincs bepillantás a legsötétebb jövőbe. A Ka-60 és a Ka-62 értékesítésére vonatkozó összes számítás sem vált valóra, a fórumokon irigylésre méltó rendszerességgel ismételgetik, mint mantrát, hogy a gyártás 2020-ban kezdődik.
De azt kell mondanom, hogy már tíz éve nem tudják elindítani a Ka-62 gyártását. Nem voltak motorok, megpróbáltak franciákat telepíteni, amelyeket később a szankciók miatt elvesztettünk … Osztrák sebességváltókkal együtt.
Általában külföldön sem kell senkinek polgári Ka, főleg, hogy attól tartanak, hogy az üzem egyáltalán nem tud autókat gyártani az alkatrészek hiánya miatt.
Kiderült, hogy nagyon nehéz idők várnak a Haladásra. És az emberek …
Időközben a Rostec felső vezetése már rátért egy bonyolultabb probléma megoldására - a KB Kamov és a KB Mil egyesítésére egyetlen struktúrába: a Nemzeti Helikoptermérnöki Központba (NCV).
Ezt a folyamatot 2022 végére kell befejezni. Feltételezzük, hogy az egyesülés következtében a két vállalkozás összterülete legalább 40%-kal, az épületek és épületek területe pedig 20%-kal csökken. Ugyanakkor mindkét tervezőiroda alkalmazottainak mintegy 5% -a elveszíti állását. De az elbocsátások nem a mérnököket és tervezőket, hanem kizárólag a támogató és irányító személyzetet érintik.
Talán. De lássuk, ki fog a legjobban szenvedni ebben a helyzetben? Felhívják a lehetőséget, hogy a Kamov Design Bureau megerősödik. Teljesen elvárható, mert a Kamov helikoptereket többször adják el, mint a Mil helikoptereket.
És ha nem sikerül időben üzembe helyezni és (ami a legfontosabb) eladni a Ka-62 és Ka-226 modelleket, akkor lehet, hogy 2022-re sem kell várnunk.
Miért van szüksége OKB -re, bár nagy tapasztalattal, bevált gyakorlatokkal és alkalmazottakkal rendelkezik, ha a csapat által fejlesztett gépekre senkinek nincs szüksége?
Van logika.
És 2022 -re ez az egyesülés megtörténik. A JSC Nemzeti Helikopterközpont (NCV) égisze alatt M. L. Mil és N. I. Kamov.
Vagyis a paraziták egy másik kiegészítője, amelynek teljes terhelése a papír jelentésekbe történő átviteléből fog állni. Mert orosz helikopterek lesznek felettük, és Rostec felettük.
Valami hasonló figyelhető meg, amikor egy szörnyet a Zsukovszkij Akadémiából, a Gagarin Akadémiából, két rádióelektronikai iskolából (Voronyezs és Tambov) és a Voronyezsi Repülési Mérnöki Iskolából: a Zsukovszkij és Gagarin Akadémiából állítottak össze.
De a katonai akadémiákon végzett szörnyű kísérlet már tény, de hogy mi lesz a helikopterekkel, meglátjuk.
A Rostec szerint mindkét márka független marad, de „mindkét tervezőiroda csapata csatlakozik az NCV -hez”. Az NCV létrehozása célja, hogy megszüntesse az adminisztratív, jogi és gazdasági akadályokat, amelyek még mindig akadályozzák a két csapat közötti együttműködést.
Nem teljesen világos, hogy milyen együttműködés lehet a tervekben alapvetően eltérő helikoptereken dolgozó tervezőirodák között.
Milyen „akadályok lehetnek a műszaki megoldások cseréje előtt”, amelyek kiküszöbölése érdekében „hatékony menedzserek és adminisztrátorok” egész tömegét kell toborozni?
A Rostec szavai, miszerint az ilyen típusú tervezőirodák már nem versenyeznek, hanem versenyezni kezdenek a külföldi gyártókkal, szintén logikátlanul hangzanak.
Általában mindez úgy néz ki, mint egy óvoda "Romashka".
Az embernek az a benyomása, hogy a KB Mil és a KB Kamov értelmi fogyatékos emberekkel dolgozik, akik problémákat okoznak maguknak. Nem akarnak műszaki megoldásokat cserélni, versenyeznek egymással.
Ha jól értem, a KB Mil tengeralattjáró elleni helikoptereket próbál tolni, a KB Kamov pedig gyorsan univerzális teherautókat hajt a piacra.
És létre kell hoznunk egy másik ellenőrzési központot ezen NCV formájában, amely figyelemmel kíséri ezeket az ésszerűtlenségeket.
Nyilvánvaló, hogy minden nagyon rosszul működik, és a Rostec és az orosz helikopterek egyszerűen nem tudnak megbirkózni a tomboló tervezőirodákkal.
Nos, akkor azonnal létre kell hoznunk egy "Ellenőrző Bizottságot" mindegyikük felett. Ez nem vicc, annyi felügyelő irányít …
Általában Szerdjukov következő optimalizálása nagyon úgy néz ki. Ahogyan valóban minden az előadásában.
Tudod mit fogok hinni örömmel? A felszabadult területeken. Melyre a helikoptergyáraknál hasznosabb dolgokat lehet majd építeni. Például lakótelepek vagy bevásárlóközpontok.
Másrészt, amikor ezeket a gyárakat létrehozták, a szovjet hadseregről és a belügyi igazgatóság műholdjainak seregeiről volt szó. Ma talán nincs ilyen szükség helikopterekre, bár személy szerint kétlem.
Általában véve az egyesülés gondolata nem új keletű. Az egyesülésről először 2012 -ben beszéltek. Aztán az orosz helikopterek számos lenyűgöző kijelentést tettek a témában, miszerint „az elmúlt 20 évben mindkét tervezőiroda elveszítette alkalmazottainak jelentős részét - és ez a tendencia olyan, hogy a közeljövőben sem a Mil Design Bureau, sem a Kamov Design Bureau képes lesz egy nagy projekt megvalósítására”.
Világos, hogy ha menedzsereket etetünk, nem mérnököket, haszontalan kiállításokat szervezünk, és egyenként 50 millió dollárt költünk a gerontológia csodáinak koncertjeire, ahelyett, hogy rendesen fizetnénk a munkásokat, akkor a mérnökök és a munkások is elszórtan szétszóródnak.
Az egyesülés tehát lehetővé teszi mindkét tervezőiroda személyi veszteségeinek kompenzálását. Talán.
Bár ha alaposan megnézzük, jobb lenne, ha a Rostec először a United Engine Corporation -lel foglalkozik. Bármelyik iparágba is ütközik - nincs mindenhol motor. Úgy tűnik, udvarunkban nem 2019, hanem 1919 van. Vagy 1929. Vagy 1939. Nem számít. Fontos, hogy akárcsak akkor, a motorokkal is problémák merüljenek fel, mind a tengeren, mind a levegőben.
És ez annak ellenére történik, hogy létrehozták ezt az UEC -t, amelyet szintén optimalizálni, csökkenteni, növelni, hozni stb.
És még mindig nincsenek motorok.
Nagyon nehéz megmondani, mennyire lesz sikeres a következő szerdjukov -i átszervezés. Eddig nem minden egyesület hozott sok sikert. Nézzük, mi történik a helikopterekkel. A „Ka” és „Mi” csavarokat kihúzza még egy további felépítményből, vagy elmegy a bemelegítés során.
Szükséges kiegészítés.
A Rostec állami vállalat sajtószolgálata a következőket közölte a közzétételkor:
Sem a francia, sem az osztrák gyártó nem volt hajlandó részt venni a Ka-62 projektben. A szankciók nem vonatkoznak erre a projektre, mivel a helikopter kizárólag polgári célú. A Ka-62 sorozatgyártása valóban a közeljövőben kezdődik, 2020-ban a tervek szerint átadják az első 4 járműből álló tételt. Megállapodás született a Primorye érdekében végzett vezető műveletükről - a megfelelő megállapodást az EEF -2019 keretében Andrey Boginsky, az orosz helikopterek főigazgatója és Oleg Kozhemyako, a Primorsky Krai kormányzója írta alá.
Feltételezzük, hogy az egyesülés következtében a két vállalkozás összterülete legalább 40%-kal, az épületek és épületek területe pedig 20%-kal csökken. Valójában ez a helycsökkenés még 2015 -ben történt, amikor a JSC Kamov egy Tomilino -i gyártóüzembe költözött.
A Nemzeti Helikoptermérnöki Központ létrehozására irányuló program két tervezőiroda és csapatuk megőrzését és fejlesztését feltételezi, amelyek továbbra is a Mi és Ka márkájú helikopterek új generációjának létrehozásán dolgoznak. Ugyanakkor az egyetlen társaságba történő egyesülés lehetővé teszi a beszerzési eljárások és a szellemi tulajdon átruházásának összetett folyamatának elhagyását a két tervezési iroda közötti műszaki megoldások cseréjekor, mind a Mi, mind a Ka helikopterekre. Ezenkívül az egységes tesztbázis létrehozása lehetővé teszi az azonos típusú erősségű, aerodinamikai és egyéb vizsgálatok elvégzésének kizárását.
