Teljesen igazságos, ha a légi közlekedésről beszélünk, ha a hajtóművekről beszélünk. Azok a nagyon "tüzes motorok", amelyeken valójában gépeink repültek a második világháború alatt.
Általánosságban elmondható, hogy a 30 -as és 40 -es években iparunk kétségkívül hatalmas ugrást tett előre. A közvetlen fénymásolástól, amely általában nem szégyen, de az ország tervezőiskolájának fejlettségi szintjét jelzi, a berendezések nagy mennyiségben és sorozatban történő folyamatos gyártásáig.
És ha a forradalom előtt nem volt harckocsiépítés, akkor a repüléssel rossz és szegény volt. Rossz - mert Oroszországban nem hozták létre a repülőgép -hajtóművek gyártását (a Gnome -Ron csavarhúzó szerelvényt egyáltalán ne vegyük statisztikába, ez nem komoly), és a legfejlettebb tervezők, mint Sikorsky és Lebedev, úgy döntöttek, hogy nem avatkoznak bele a bolsevikok.
Igen, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev maradt, a fiatalok felnőttek, de … Még mindig nem voltak motorok.
Hivatkozzunk Alexander Yakovlev visszaemlékezéseire. Az "Élet célja" című könyvben nemegyszer idézte a külföldi gyártású motorokra vonatkozó alkalmazásait. És nem azért, mert a fiatal tervező nem volt megelégedve valamivel ott, hanem egyszerűen azért, mert nem volt sajátja. A tény persze nem túl vigasztaló.
De sajnos nehéz tagadni, hogy valójában MINDEN szovjet repülőgépmotor az importált tervek másolata volt.
A cikk célja egyáltalán nem az iparágunk vagy a szovjet tervezők munkájának egyfajta megalázása, hanem éppen ellenkezőleg. Ez számokban és tényekben való demonstráció arról, hogy minden a semmiből jött ki.
A technológiai fejlődés általában bonyolult dolog. A példákért nem kell messzire menni, nem is olyan régen, 1966 -ban a Szovjetunióban felépítettek egy bizonyos autógyárat, amely elavult olasz autókat gyártott. 2016 -ban azonban már a Renault konszern leányvállalatának státuszában kezdtek gurulni a futószalagról a hátsó tárcsafékkel és az autókhoz hasonló autók.
Igen, nálunk az volt a szokás, hogy minden jót, azaz belföldit fitogtatunk, és amennyire lehet, lekicsinyeljük a külföldi gyártók érdemeit a technikai fejlődésünkben. Ma már persze könnyebb.
Ezért ma teljesen normális vagyok, és nem tehetem szemrehányást hazafiatlanságomért, és azt mondhatom, hogy a szovjet föld légpajzsát és kardját az egész világon meghamisították.
Kezdjük? Csavarokkal!
Tehát mit használtak a szovjet repülőgépek propellerei? Világos, hogy a motorok. És melyiket?
1. Bristol Jupiter. Egyesült Királyság
Kilenchengeres egysoros csillag alakú hengerekkel. 1918 és 1930 között sorozatban gyártották.
Természetesen a britek nem csak a motort mutatták be nekünk. De megnyitották a gyártást Franciaországban "Gnome-Rhone" márkanév alatt, és a Szovjetunió teljesen rendesen megszerezte a licencet a franciáktól. Tehát a "Jupiter" hivatalos tartózkodási engedélyt kapott a Szovjetunióban, és 1935 -ig gyártották, miután meghódította az egész Nagy Honvédő Háborút. Nos, az első félidő biztosan.
M-22 (más néven "Jupiter") volt telepítve az I-16 és I-15 készülékekre.
2. Wright R-1820 Cyclone. USA
Kilenc hengeres, egysoros, csillag alakú, léghűtéses. 1931 és 1954 között gyártották.
Spanyolországban és a Szovjetunióban engedélyezett és gyártott, M-25 márkanév alatt.
M-25 az I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 repülőgépekre szerelték fel.
Az M-25 további módosítása az M-62 / ASh-62 volt, amelyek fejlesztései viszont jól jöhettek a kétsoros radiális motorok (például ASh-82) létrehozásakor.
M-62 Az I-153, I-16 (18. és 27. sorozat, alapváltozat, sebességváltó nélküli), Li-2 típusokra szerelték fel, és továbbra is ASh-62IR márkanév alatt használják a fennmaradt An-2-n.
M-82 / ASh-82. Itt egy kis kihívás. Elvileg igaza lesz annak, aki azt mondja, hogy ez a mérnökeink fejlődése. Annak is igaza van, aki azt mondja, hogy a motor ugyanabból az operából való, mint elődei.
Az M-82 kétsoros volt, de a két hengersor nem más, mint az M-62, amelynek hengerszámát 9-ről 7-re csökkentették. A dugattyú lökete is csökkent, ami a a motor átmérője. Ennek megfelelően csökken a húzás. Ráadásul az M-82 lett az első szovjet gyártású befecskendező motor.
Ebből a családból több mint 70 000 motort gyártottak.
M-82 telepítve:
-bombázók Tu-2, Su-2, Pe-8;
-La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11 vadászgépek;
-utas Il-12, Il-14;
- Mi-4 helikopter.
Volt egy Svetsov motorcsalád, amelyek "vágatlan" iker "ciklonok" voltak, azaz 18 hengeres M-71, M-72 és M-73.
M-73 / ASh-73 TK-1 turbófeltöltővel
M-73 A Tu-4-re és a Be-6-ra szerelték fel, és egy repülő hajón remekül mutatta magát, mivel a Be-6 nem igényel magas magasságú kompresszor telepítését.
3. Hispano-Suiza 12Y. Franciaország
Folyadékhűtéses 12 hengeres V-motor.
Erről a motorról már beszéltem a "Hispano-Suizu" és a "Dewuatin D-520" anyagokban. Itt is licenc alapján gyártották és módosították, és a HS 12Y V. Klimov nem kevésbé híres vízhűtéses motorcsaládjának őse lett.
M-100 … SB bombázókra telepítve. Aztán az M-103-on keresztül az M-105-ig frissítéseket hajtottak végre.
M-100
M-105. Valóban erősen módosított M-103 volt. A motor kisebb térfogatú, megnövelt tömörítési arányú, kétfokozatú centrifugális kompresszorral, hengerenként két szívó (és később két kipufogó) szeleppel rendelkezett.
Összesen több mint 90 000 M-105 motort állítottak elő minden módosításból.
M-105 / VK-105 telepítve:
-LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3 vadászgépek;
-Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2 bombázók.
Megjelent az M-105 motor kényszerváltozata is, amelyből M-107 lett, igaz, nem ilyen hatalmas sorozatban, de alig több mint 7000 egység, ennek ellenére minden joga megvan ahhoz, hogy felkerüljön a listára.
VK-107
M-107 / VK-107 telepítve a Yak-9U és Pe-2 gépekre.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Franciaország
Egy másik 14 hengeres radiális motor. A Szovjetunióban gyártott engedélyezett példányt M-85-nek hívták, további módosítása pedig az M-87 volt. A motor fő tervezői A. S. Nazarov (M-86) és S. K. Tumansky (M-87).
A motor őszintén szólva gyenge volt, de nagyon megbízható. Általában mindenki, aki licenc alapján akarta kiadni: Olaszország, Japán, Nagy -Britannia, Románia, Csehszlovákia, Magyarország. Még a németek is felrakták a "Majort" a Hs-129 támadó repülőgépeikre.
M-85-M-87 motorjainkat DB-3 és Il-4 bombázókra szereltük fel.
5. BMW VI. Németország
A motorok másik sora. A német eredeti, V-12 hengeres, vízhűtéses motort Alexander Mikulin módosította, és M-17 néven került gyártásba. Tisztelettel kell adóznunk a németek előtt, akik kedvesen megadták nekünk a jogot a motor gyártására, a bajorországi motorokat mindig meg tudták építeni.
A He-111 és a Do-17 ezzel a motorral repült, az egész világon gyártották (Románia, Japán stb.)
M-17 TB-1, TB-3, R-5, MBR-2 rendszerekre telepítve.
De a legérdekesebb dolog előtt állt, a módosításokban.
AM-34 csak kihagyjuk, mivel ugyanazokra a modellekre volt telepítve, és RD repülőgépekkel repült Amerikába.
AM-35 … MiG-1, MiG-3 és Pe-8 rendszerekre telepítve. Közel 5 ezer darabos sorozatban jelent meg.
Am-35
AM-38 … IL-2-re telepítve. Összesen több mint 40 ezer motort gyártottak.
Eddig sok fegyver- és légiközlekedési helyszínen az emberek lándzsákat törnek, miként kell Mikulin motorjait önálló műnek vagy német motor másolatának tekinteni.
Az igazság, mint mindig, valahol a kettő között lesz. Ha valójában a németek tisztességes motort hoztak létre, és Mikulin erős tervező volt, aki egy „németből” szörnyeteg volt, aki egy páncélozott IL-2 dobozt húzott egy propellerbe.
Tehát itt vitatható. De én személy szerint nem érzek semmi kellemetlenséget. Inkább kellemetlennek kell lennie a BMW mérnökei és tervezői számára.
Most már biztosan néhányan elkezdték, úgy érzem. A szerző, és mi, a motorjaink egyáltalán nem voltak? Voltak.
Például itt.
Az M-11, egy csodahajtómű, amely túlzás nélkül több generációs szovjet pilótát is az égbe hozott, és a háború alatt mindent elvitt, amit cipelni kellett: sebesülteket, postát, bombákat.
A motort a 4. számú Repülési Üzem Tervező Irodája fejlesztette ki a 100 LE névleges teljesítményű kiképző repülőgépek legjobb motortervezéséért folyó verseny részeként. -vel, 1923 -ban. A tervezőiroda vezetője ekkor A. D. Shvetsov volt. Svetsov maga, bár kitüntették, sohasem mondta, hogy ő a fejlesztés szerzője.
A motornak nem voltak kiemelkedő jellemzői, de megbízható volt, mint egy Mosin -puska, technológiailag fejlett a gyártásban, mint egy csavar, nem válogatott az üzemanyag és az olajok tekintetében.
Valaki azt fogja mondani, hogy finoman szólva is nehéz összehasonlítani, de ez van - ez van. Egyrészt kicsi és megbízható, másrészt kölcsönzött. Bocs, de ez volt az idő. Sajnos senki sem adott nekünk tervezőket vagy mérnököket. Még a gyárakról is hallgatok.
Az a tény, hogy képesek voltunk és egészen a közelmúltig hazánkban nem is gondoltak olyan problémára, mint a repülőgép -hajtóművek, eredmény. Remélem ezzel senki nem fog vitatkozni?
