Miután a nyár elején írtam egy cikket a hazai dugattyús repülőgép -hajtóművekről, kissé meglepődtem az olvasók reakcióján. Legmélyebb sajnálatomra az olvasók nagyobb számát inkább nem a repülőgép -hajtóművek, hanem az AvtoVAZ történetének felmérése érdekli.
Harci repülőgépek. A repülőmotorokról, a sajátjukról és nem annyira.
De azoknak, akik nem tértek el a témától, és nagyon érdekes kérdéseket vettek fel, azoknak szánom a második részt. Sokáig tartott a tanulás.
Tehát az elején azt mondom, hogy sajnálom, hogy az olvasók nagy része egyáltalán nem értette az első cikk üzenetét.
Semmi baj nincs azzal, hogy motorjaink külföldön gyártott motorokra épültek. Ezért mondtam a Fiat-124 és a VAZ-2101 példáját. Az egész probléma az, hogyan kell értelmezni.
Egyszerűen értelmezem. Egy olyan országban, amely 1917-ig egyáltalán nem gyártott repülőgép-hajtóműveket (több tucat engedéllyel rendelkező "Gnome-Ron" egyáltalán nem számít), több mint problémás volt önállóan feltalálni és áram alá helyezni a motorokat.
Tehát abszolút semmi baj nincs azzal, hogy a Szovjetunió képviselői világszerte mindent megvásároltak, amit lehetett. És sokat vásároltunk. Beleértve az általam feltüntetett Hispano-Suiza 12YB-t is, amelyet licenc alapján kiadtak nekünk.
A motor nemcsak önmagában nem volt rossz (különben a Dewoatin D520 nem lett volna a Messerschmitt Bf.109 versenytársa), hanem modernizációs potenciállal is rendelkezett. Ezt használták tervezőink.
Tehát valójában megkezdődött Klimov motorjainak fejlődése.
Valójában a 30 -as évek fordulóján a Szovjetunióban már kialakult egy tervezőiskola. Hogyan lehet ezt látni? Ez egyszerű. Ha nincs iskola, akkor csak engedélyezett termelés áll rendelkezésre sallangok nélkül. De ha vannak kivitelezők …
Ekkor a vonalzó így fog kinézni:
Az első szakasz: engedélyezett gyártás és a bázis tanulmányozása.
Második szakasz: az alapmotor korszerűsítése. Esetünkben ez az M-100.
A harmadik szakasz: saját motor létrehozása, amely eltér az alapmodelltől.
Általában ez az M-103.
És ha az M-100 valójában "Hispano-Suiza", akkor itt az M-103 … Egy másik dugattyúátmérő. Sőt, kevesebb, mint az eredeti (150 mm helyett 148), a szelepek eltérő lökete és mérete általában nagyon megváltoztatta a gázelosztó mechanizmust. A hazai benzin alatt, ami, mint mindenki tudja, nekünk enyhén szólva nem volt sok.
Ennek megfelelően a fordulatszám és a teljesítmény megváltozott. Sőt, nagyjából így is van, mert ha az M-100 ugyanazt a 860 LE-t adta ki, mint az eredeti, akkor az M-103 már majdnem 1000 LE-t.
Általában, ha a modernizáció, akkor nos, nagyon mély. Rendben, nem vagyok motorvezető, de vannak okosak, szóval hadd mondják el, hogy ez valójában egy modernizáció volt, vagy egy másik motor.
Lépj tovább. Aztán ott volt az M-104, ami nem lett volna jobb. Ezért egyenesen az M-105-re megyek.
Miben különbözött az M-105 az M-103-tól?
Kétsebességes kompresszor, két kipufogószelep egy helyett, sőt átmérőjük 15%-kal nőtt. Új úszó nélküli porlasztó, amely lehetővé tette a negatív G-repülést és a fejjel lefelé irányuló manővereket. Ez az M-105A.
Ami a hatalmat illeti. Az M-105 teljesítménye 1050 LE. Amikor növelni tudták a lendületet, az M-105PF 1150 LE volt, a következő módosítás M-105 PF2-1310 LE.
Aztán ott volt az M-107.
Egy másik hengerblokk. Teljesen különböző. Hengerenként 4 szelep, nem 3, mint az M-105, és nem 2, mint az eredeti. Vagyis egy teljesen más gázelosztó rendszer. A szelephez lyukat fúrni biztosan nem fúrnak, más megközelítés.
Valójában egy másik blokk más főtengelyeket, hajtórudakat és dugattyúkat eredményezett. Még a keverék létrehozásának elve is némileg eltérő volt (és véleményem szerint elferdült): a levegő egy része áthaladt a porlasztón, és a kimenet erősen gazdagodott, és egy része közvetlenül a kompresszorból érkezett, és hígította a dúsított keveréket. Általánosságban elmondható, hogy valahogy kétlépcsős és nem teljesen világos, hogy őszinte legyek.
De a teljesítmény már 1650 LE volt. 860 ellen a "Hispano-Suiza" -nál. Igen, és a súly nőtt. Az eredeti 500 kg, az M -107 pedig 870 kg volt.
Ha nem figyel az M-107 működőképességének feltételeire (állandó túlmelegedés és szűkös motorélettartam), akkor azt mondhatjuk, hogy az eredetivel való hasonlóság minimális.
Messzebb. Ezután Mikulin munkája következik.
Minden ugyanolyan, mint Klimové. Először volt üzlet, és üzlet volt az M-17 motor, ami a BMW VI.
Motorokat vásároltunk egy bajor cégtől az 1920 -as években örömmel, szerencsére a németek gond nélkül eladták. És 1925 óta a BMW VI lett a fő motorunk. Aztán megjelent az M-17, minden kanonikus. De aztán …
Az M-17 egyszerre két motor alapja lett. AM-35 és AM-38 (bocsásson meg a hozzáértőknek. Ugrom az „új” jelöléshez). Az AM-35 a MiG-3-mal, az AM-38 az Il-2-vel repült. Pont. Olyan kövér.
Egyébként a logikával ellentétben Klimov motorjaival ellentétben a vita arról sem, hogy kinek a motorjaival repült tovább az Il-2, még ma sem csillapodik. Egyrészt világos, hogyan nem lehet piszkálni ezeket a "hazafiakat" azzal, hogy támadógépeik német motoron repültek?
A másik oldalról megyünk és minden csomagtartóból verünk. Itt köszönet Dmitrij Aleksejevics Szobolevnek és Dmitrij Boriszovics Khazanovnak, a "A német lábnyom a szovjet repülés történetében" című könyv alkotóinak. Nagyon informatív és segítőkész, ajánlom.
Igen, a BMW VI motort valóban engedéllyel vásárolták, és gyártását a Szovjetunióban M-17 néven indították el. Pontosan ugyanaz, mint a korábbi BMW 6 és 8 hengeres változatai. És ugyanúgy gyártották, próbálták fejleszteni, vagyis tapasztalatokat szereztek a tervezőknek.
És akkor minden a második lépés. Vagyis nem az M-17, hanem az M-17F. Hogy pontosan hogyan kényszerítették, igazából sehol nem mondják, de számokban 800 LE -nek tűnik. 600 helyett az M-17 / BMW VI. Igen, a motor nehezebb lett, de van egy ilyen értelmezés: a németekkel ellentétben nem engedhettük meg magunknak a fémmegtakarítást, és azonnal megerősítettük a "gyenge" pontokat.
By the way, a motor teljesen "elment", és a háború végéig rendszeresen továbbvitte nemcsak a repülőgépeket (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), hanem a tankokat is (BT-7, T-28, T -35 és még a gyártás elején, amikor nem volt elég dízelmotor, V-2, KV és T-34).
Miért nem lép tovább?
És menjünk. És itt kezdődnek a csodák. Különösen, ha az M-17-et és az M-34-et nézi, hipotetikusan egymás mellé helyezve.
Ezek teljesen különböző motorok. Az M-17 / BMW VI-n minden henger külön készül, mindegyiknek saját hűtőköpenye van, a kenőanyag és a hűtőfolyadék minden hengerhez való ellátása is külön történik.
Az M-34-esen egyetlen öntött hengerblokk található, minden üzemanyag- és olajvezetékkel, minden árnyalattal be- és ki. És akkor voltak módosítások, amelyekből jó néhány volt, és mindegyikkel mindegyiket bevezették a motorba.
Igen, az M-34R az a motor, amely (ismét különböző változatokban, sebességváltóval és anélkül) Cskalov és Gromov legénységét Észak-Amerikába hozta.
És az AM-34FRNV verzió (más főtengely, sebességváltó, kenőrendszer, gázelosztó mechanizmus, 1 porlasztó helyett 4) valójában az, ami az AM-35 néven került a sorozatba …
Valójában az AM-38 annyiban különbözött az AM-35-től, hogy alacsony magasságú verziója volt. A tengerszint feletti magasság csökkentésével a névleges teljesítményt 1500 LE -re, a felszállást pedig 1600 LE -ra lehetett emelni. Vagyis a centrifugális fúvó megváltoztatása.
Valójában minden Mikulin motor Mikulin motor. Az AM-34, 35, 37, 38 és a háború végén megjelent AM-39 és 42 személy szerint aligha nevezhetem az 1925-ben vásárolt BMW VI korszerűsítését. A BMW VI - M -17 - AM -34 teljes ciklusa elérhető.
De menjünk tovább. Vessünk egy pillantást a "repülőgépekre". Természetesen Svetsovnak, mert az ottani vita sem csökkent az elmúlt 20 évben. És jó okkal.
Szokás szerint írtam, hogy először ott volt a Wright R-1820, amelyet megvásároltak és gyártani kezdtek M-25 néven.
Ezután megkezdődött a modernizáció, és megjelent az M-25A. Aztán ott volt az M-62 és az M-63, a vonal koronája az M-71 volt.
Az M-62-nél minden egyszerű: "Cyclone", más néven M-25 plusz egy centrifugális kompresszor. Megnövelt tömörítési arány - itt az M -63 az Ön számára. Mindketten (62. és 63.) rendszeresen szállították az összes Polikarpov vadászgépet az égen, a 63. még előnyösebb is volt, „gázért ment”, ahogy a pilóták mondták róla. Az ASh-62 továbbra is az An-2-n repül, ahol a kukoricamunkások továbbra is maradnak. Egyfajta ilyen rekord a hosszú élettartamért, igen.
Az M-71 az ASh-62 szerint kettő.
Vagyis a motor már egy fejlettebb elrendezésű "kettős csillag", és a maximum, amit ki lehetett szorítani a "Cyclone" -ból. Paradox, de a motor így-úgy jött ki, bár valójában duplán amerikai volt.
Az ostobaság és a delírium a Svetsov motorjaival kapcsolatos vitákban kezdődik, amikor az ASh-82 megjelenik a színen. Én is az első cikkben mondjuk nem egészen rájöttem. Megtörténik. Vagyis nem tudtam helyesen felmérni a Mikulin Tervező Iroda mérnökei által végzett feldolgozás mértékét.
Jobban vagyok.
Vagyis most a szavak ugyanazok lesznek, mint az első cikkben, de a mögöttük lévő jelentés némileg más lesz.
Tehát az ASh-82 és az ASh-62.
"Dupla csillagok", de 82 -ben 4 hengerrel kevesebb. 14 és 18 (2x9). Ezek az adatok azt mutatják, hogy valójában az ASh-82 teljesen más motor. Csak vegyen és dobjon el 4 hengert - nem, ez nem csak az.
Az ASh-82 valóban „az ASh-62 elemeinek felhasználásával jött létre”, de itt biztos, hogy nem „alapul”. A különböző számú henger más gázelosztási sémához, kenéshez, a dugattyú löketének csökkenéséhez vezetett, ami csökkentette a motor átmérőjét, ami jobb aerodinamikát jelent.
Nos, amikor az ASh-82FN (mellesleg az első) közvetlen üzemanyag-befecskendezést kapott … És, igen, az injekciót a német BMW-801 motorból másolták le, ami az FV-190-en volt. Egyetért azzal, hogy magát az ötletet lemásolták, és az a tény, hogy a Svetsov Tervező Iroda a német injekciót az amerikai motor látszólagos másolatához igazította, már nagyon erős mérnöki munkáról tanúskodik.
És most nagyon furcsa dolgok derülnek ki: az M-71, ami kettő az M-25 szerint, amit Wright "Cyclone" nem megy, legalábbis újraolvaszt, hanem az ASh-82, amely (néhány) ASH- 62, de módosított felismerhetetlen konfigurációval - nagyon motoros. Figyelembe véve, mennyit szánt a háború után - az egyik legjobb dugattyús motorunk.
És itt biztosan nincs benne a forráskódban. És saját elméjükben és kezükben.
Hadd idézzem magam az első cikkben:
"De sajnos nehéz tagadni, hogy valójában MINDEN szovjet repülőgép -hajtómű importált kivitel másolata volt."
Egyetértek, nem teljesen korrekt. Ennek a mondatnak így kell hangzania:
"De sajnos nehéz tagadni, hogy valójában MINDEN szovjet repülőgép -hajtómű importmotorokra épült."
A kulcsszó "a lényeg".
És valójában ebben semmi ilyesmi nincs. Normális gyakorlat. Vegye ki a legjobbat a szomszédból, és használja fel a saját érdekében. És mindent lemásoltak: BMW-t, Rolls-Royce-t és Hispano-Suizát. Kiderül, mint a génállománynál. Az eredetileg valami motoros Ádám és Éva volt, minden más …
Tehát megengedek magamnak még egy idézetet. Ugyanabból a helyről.
„A cikk célja egyáltalán nem az iparágunk vagy a szovjet tervezők munkájának egyfajta megalázása, hanem éppen ellenkezőleg. Ez számokban és tényekben bemutatott demonstráció arról, hogy a semmiből kiderült, mire van szükség."
Igen, valóban, az 1920 -as évek elején nem volt hova venni repülőgép -hajtóműveket. Nem volt ilyen, és ez közismert tény. Idegeneket vittek, igen. Ahol tudtak, ott bányásztak.
Azonban idővel, mégpedig a harmincas évek közepére, volt egy igazi tervezőiskolánk, és a szovjet tervezők már megengedhették maguknak, hogy az egyszerű másolástól ne csak az alapokat jelentősen felülmúló modernizációkhoz, hanem teljesen új motorok létrehozásához is eljussanak. Az ASh-82FN a legjobb példa erre.
Pontosan ezt mondtam az első cikkben. A semmiből nem jött ki, amit kellett.
1920 fordulóján a repülőgép -hajtóművek tekintetében semmink nem volt. 20 év után már rendelkeztünk saját hajtóművekkel, amelyek ha rosszabbak is a szövetségesek és ellenségek motorjainál, nagyon gyengék.
Ma sokan azt mondják, hogy tervezőink nem tudták az utóégetőt. Jó. Van ilyen. Hazánkban sem az MW-50, sem a GM-1 analógjai nem hozhatók létre. Szükséges volt? Ugyanaz az ASh-82F egészen normálisan működhet úgynevezett felszállási üzemmódban, ameddig csak szükség volt rá. Mi nem helyettesíti az utóégetőt?
És a végén? Ennek eredményeképpen nem a Vörös Hadsereg Légierőjét, hanem a Luftwaffe -t hozták a gyökerek közé.
Azonban annyit írtak erről a témáról, hogy csak összefoglalni kell: 1940 után a Szovjetunióban léteztek olyan repülőgép-hajtóművek, amelyeket a szovjet tervezőiskola fejlesztett ki, külföldön gyártott motorok alapján, de annyira eltérnek az alapoktól, nyugodtan megállapíthatjuk, hogy ezek saját tervezésű motorok voltak.
