Amint azt a felülvizsgálat előző részében már említettük, hazánkban a múlt század 70-es éveinek elejére a következő generációs AWACS repülőgépekhez szánt, alapvetően új rádiótechnikai komplexum, a "Bumblebee" kidolgozása jelent meg. színpad. A műszerkutató intézetben (NII-17, most OJSC Concern Vega), a hazai rádióelektronikai ipar legújabb vívmányait felhasználva létrehozott radarnak folyamatosan fel kellett mérnie és követnie kell a levegő célpontjait a föld hátterében.
Miután sikertelen kísérleteket tettek a "Bumblebee" regisztrálására a Tu-142 és Tu-154B repülőgépeken, és megtagadták az alapvetően új Tu-156 építését, a Honvédelmi Minisztérium által képviselt ügyfél inkább az Il-76 katonai szállítóeszközt használta. Ezt a repülőgépet négy D-30KP bypass turboreaktív motorral, 12 000 kgf tolóerővel 1974-ben helyezték üzembe. Bár az Il-76 repülési jellemzői némileg rosszabbak voltak a Tu-156 tervezési adatainál, a sorozatgyártásban használt és a légierő által üzemeltetett gép használata leegyszerűsítette a hajózószemélyzet fejlesztését, és sok embert eltávolított logisztikai kérdéseket, és jelentősen csökkentette a komplexum létrehozására irányuló program költségeit. Az Il-76-on alapuló új AWACS és U repülőgépek A-50 jelölést kaptak, vagy "A" terméket. Az új generációs repülési radarkomplexum létrehozására irányuló programot 1973 -ban indították el a Beriev Design Bureau -ban (ma TANTK Beriev) Taganrogon.
Repülőgép AWACS és U A-50
A centiméteres hatótávolságú radar, a passzív rádióirány-megállapító rendszer és az információmegjelenítő berendezések mellett az állam-azonosító berendezések is szerepeltek az A-50 fedélzeti berendezésében. A repülőgép új speciális repülési és navigációs rendszert kapott, amely automatikus és félautomata repülésirányítást biztosít előre beprogramozott útvonalon. A nagyszámú célpontról és azok kiválasztásáról szóló információk feldolgozásához a föld hátterében van egy digitális számítógépes komplexum a BTsVMA-50 alapon a fedélzeten, amelyet a vadászok irányítási és irányítási problémáinak megoldására is használnak. A feldolgozott információ alfanumerikus és tervnézetben jelenik meg a kezelők képernyőjén. Ezenkívül adatokat jelenít meg az elfogó vadászgépekről, amelyek kölcsönhatásba lépnek a repülőgéppel. Ha a 60-70-es években a Tu-148 nagy hatótávolságú járőröző elfogói kölcsönhatásba léptek a Tu-126-tal, akkor a Su-27P és a MiG-31 az A-50-nel akart működni.
Kezdetben ezek színes monitorok voltak a katódsugárcsöveken. A célokra vonatkozó információk nyomkövetését egy fedélzeti számítógépes rendszer végzi, radar- és egyéb információérzékelők adatait felhasználva. Lehetőség van mind a célpontok automatikus követésére mozgásuk pályái mentén, mind a félautomatikusra, amelyben a kezelő elkezdi követni és beállítani az automatika működését.
A szovjet katonai vezetés nézetei szerint az A-50 fő feladata a légvédelmi harcosok irányítása és irányítása volt. Az automatikus parancs módban a célmegjelölést 12 elfogónak adhatják ki, míg a rádiós irányítást - 30 vadásznak. A fedélzeti irányításvezérlő rendszer lehetővé teszi minden típusú elfogó vadászgép minden irányban történő használatát. Az ilyen interakciós sémát olyan területeken kellett alkalmazni, ahol a radar lefedettsége nem volt kellően fejlett. Először is ez az Északi -sarkvidékre vonatkozott, ahol az ellenségeskedés kitörése esetén az amerikai stratégiai bombázók - cirkálórakéták hordozói - hatalmas áttörésére számítottak. A légi radar komplexum a légitámadási fegyverek elleni küzdelemben végzett intézkedések irányítása mellett a front (haditengerészeti) légi közlekedés visszavonását is lehetővé teszi a szárazföldi (felszíni) célpontok területére.
A légierő és a légvédelem képviselőinek kérésére, a Tu-126 üzemeltetésének tapasztalatai alapján, egy automatizált rendszert hoztak létre az aktív kérések megválaszolására, valamint a célkijelölési parancsok és információk elfogóknak történő továbbítására. A telekód zárt rádiócsatornán a repülőgépről származó összes információt továbbíthatták a földi parancsnoki állomásokra. A működési rádiókommunikáció hatótávolsága a rövidhullámú tartományban 2000 km, a VHF rádiócsatornán és a szélessávú adatátviteli vonalon keresztül pedig 400 km.
Már a tervezési szakaszban is biztosított volt az adatcsere biztonságos műholdas csatornákon keresztül. A navigációs és kommunikációs antennák a pilótafülke mögött, a törzs felső felületén találhatók. Az objektív vezérléshez vannak radar- és repülési információk dokumentálására alkalmas berendezések.
A légvédelmi és a levegőben irányított rakéták elleni küzdelem érdekében fedélzeti komplexumot biztosítanak a termikus és passzív radar interferenciák felvételére, valamint erőteljes REP állomásokat, amelyek csepp alakú burkolatokba vannak felszerelve a törzs orrában és farokában. az Il-76 katonai szállító védőágyú-telepítésének helye. A nagyon falánk fedélzeti berendezés áramellátását az AI-24UBE generátor biztosítja, 480 kW kapacitással, a bal oldali futómű burkolatába szerelve.
A nagyfrekvenciás sugárzás személyzetre gyakorolt káros hatásának kizárása érdekében számos intézkedést hoztak: minden, e tekintetben veszélyt jelentő berendezés árnyékolt, a pilótafülke oldalsó és felső ablakai, valamint a fő- és A vészkijáratok aranyozott árnyalatú speciális fémes üveggel vannak felszerelve.
A repülőgép személyzete 15 fő, ebből 5 fő a repülőszemélyzet, a többiek a rádiótechnikai komplexum és a kommunikációs berendezések szervizelésével foglalkoznak. Az A-50 kezelői száma az E-3C Sentry AWACS repülőgépekhez képest körülbelül kétszer kevesebb.
A "Bumblebee" radar 10,5 m átmérőjű és 2 m magas forgó antennája két oszlopon helyezkedik el a szárny hátsó szélének szintjén, a farok stabilizátor alatt. Ez sikeresen megoldotta a radar és a farok aerodinamikai és rádiótechnikai kombinációjának problémáját. A radar burkolat két rádió-átlátszó üvegszálas részből és egy fémkaszonból készül, amelybe a fő radarantenna mellett az állapotfelismerő rendszer antennája van felszerelve.
Az 5 másodpercenként frissítő radarnak két fő működési módja van: kvázi folyamatos és impulzusos. Az első mód a légcélok észlelésére és nyomon követésére szolgál, a második pedig a tengeri és szárazföldi célpontok észlelésére. Lehetséges egy vegyes üzemmód is, amelyben a kvázi folyamatos üzemmódban való működés nézetei váltakoznak a normál impulzus üzemmódban, magas ismétlési gyakorisággal végzett felülvizsgálattal. Ez lehetővé teszi a légi és a felszíni célok egyidejű észlelését.
A radarjel feldolgozását kombinálják: az első szakaszban - diszkrét analóg készüléket használva kvarcszűrővel, a másodikban - digitális bemetszésekkel és Doppler -szűrőkkel. Amikor alacsony magasságú légcélokon dolgozik a föld hátterében, a visszavert jel Doppler-szűrésénél meg lehet különböztetni a jelet a célponttól a föld felszínéről származó zaj hátterében. A radarkomputer végzi az egy célhoz tartozó jelek tartomány szerinti elemeinek csoportosítását, az azimut és a magasság mérését, a célhoz tartozó egyértelmű tartomány kiszámítását két vagy három ismétlési gyakorisággal. Továbbá a radarrepülőgép-mérnöknek való megjelenítéshez és a fedélzeti számítógépes rendszerbe történő továbbításhoz szükséges információk kialakítása, valamint a radar berendezés műszaki állapotának automatikus felügyelete.
A fedélzeti berendezések legnehezebb része a súlypont közelében van elhelyezve, és a repülőgép súlypontja repülés közben ugyanúgy változik, mint a hagyományos Il-76 típusú szállítóeszközökön, a felhasznált üzemanyag mennyiségétől függően. A pályaszilárdság javítása érdekében nagy, háromszög alakú, aerodinamikai vízszintes gerinceket szereltek fel az alvázra a burkolatok hátsó részén. Mivel a rakodó rámpa nem szükséges az AWACS repülőgépek számára, a nyílászárók fémlemezekkel vannak varrva. A levegőben történő tankoláshoz a pilótafülke üvege előtt van egy tankoló rúd.
A rádiótechnikai, számítástechnikai és kommunikációs berendezések össztömege meghaladta a 20 tonnát. Az észlelési tartomány jellemzői szerint a Bumblebee radar a létrehozásakor nem volt rosszabb az amerikai AWACS rendszerénél, és akár 250 km távolságban is képes volt felderíteni egy vadászgépet az alatta lévő felület hátterében, és Cél 1 m² -es RCS -sel - 200 km. A nagy magasságú célpontok észlelési hatótávolsága akár 600 km. A Vega Concern szerint kezdetben a berendezés 60 célt tudott követni. Később, egy erősebb számítási komplexum bevezetésének köszönhetően ezt a paramétert 150 -re állították.
Bár nem ez a fő célja az A-50-es repülőgépnek, a radar képes a tengeri és a szárazföldi célpontok elleni működésre. Úgy tűnik, hogy a nagy tengeri célpontok észlelése - a rádióhorizontig 250 km távolságban egy tankoszlop látható. Számos forrás azt mondja, hogy optikai eszközök segítségével ballisztikus rakéták indítása 800-1000 km-es távolságon belül is látható, az időjárási viszonyoktól és a légköri átláthatóságtól függően, de ez a lehetőség nagy valószínűséggel nem áll rendelkezésre a legtöbb harci járművön.
Egy 190 000 kg normál felszállótömegű repülőgép (ebből 60 000 kg kerozin) 9 óránál tovább maradhat a levegőben, és 1000 km távolságban járőrözhet a repülőterétől, 4 óra utántöltés nélkül. Egy tankoló járőr időtartama 7 óra. Utazási sebesség - 800 km / h.
Az első A-50 prototípus 1978 decemberében szállt fel. A kormány 1984 -ben döntött az új AWACS és U repülőgépek sorozatgyártásának megkezdéséről. Az 1984 és 1992 közötti időszakban három prototípust figyelembe véve 25 darab A-50-est gyártottak. A taškenti repülőgépgyárban (V. P. Chkalovról elnevezett TAPO) épített IL-76MD-t saját erejükből szállították Taganrogba, ahol radart és egyéb berendezéseket telepítettek rájuk. Ugyanebben az évben megkezdődött egy repülőgép próbaüzeme a Murmanszk melletti Severomorsk-1 repülőtéren. 1985-ben a sorozatgyártás első A-50-esje bekerült a 67. különálló AWACS repülési századba Šiauliba. A komplexumot hivatalosan 1989 -ben fogadták el szolgálatra. Ezzel egy időben a 67. századot a 144. külön légi ezredbe szervezték át. Ezután az ezredet áthelyezték a Kola -félsziget Berezovka repülőterére.
1987. december 4-én volt az első találkozó az új szovjet AWACS komplexum levegőben egy NATO repülőgéppel, amikor a 333. század P-3V Orion norvég járőre a Barents-tenger semleges vizei felett átkeltek az A-50-gyel. A szovjet jármű a nyugati Mainstay elnevezést kapta. A Szovjetunió összeomlása után az összes A-50-es Oroszország területén maradt.
Az A-50-esek először 1994-ben vettek részt valódi harci műveletekben, az első csecsen háború idején. A felvidéken irányították a bandita alakulatokat feltűnő orosz repülés akcióit. Ezenkívül az A-50-et használták a "terrorizmusellenes" kampány során 1999-2000 telén. valamint a Grúzia elleni 2008 -as ellenségeskedésben.
Repülőgép AWACS és U A-50 és Il-18 az "Ivanovo-Severny" repülőtéren
1998 augusztusában külön AWACS-ezredet telepítettek át az Ivanovo-Severny repülőtérre, ahol a 2457. légibázissá alakították át a korai előrejelző repülőgépek harci célú felhasználására. A következő átszervezésre a „Serdyukovschina” idején került sor - 2009. december 31 -én.
Az Ivanovo A-50 bázis légiközlekedési csoporttá vált a Légiközlekedési Személyzet Képzési és Katonai Kísérletek 4. Állami Központjának 610. harci felhasználási és repülési személyzeti átképzési központjának nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgépeinek harci célú felhasználására.
A Google Earth műholdképe: A-50 és A-50U repülőgépek az Ivanovo-Severny repülőtéren
A Military Balance 2016 szerint 2016-tól az orosz repülőgépek 15 A-50-es és 4 modernizált A-50U-val rendelkeztek. Az orosz védelmi minisztérium képviselőinek nyilatkozatai szerint legalább 9 repülőgép készen áll az indulásra. Nyilvánvalóan harci küldetés végrehajtására alkalmas gépekről beszélünk. A repülőtér északkeleti részén van egy parkoló, ahol a forgalom hosszú távollétéből ítélve vannak "tárolásra" átadott járművek.
A Google Earth műholdképe: A-50 tárolva az Ivanovo-Severny repülőtéren
Az AWACS A-50 típusú repülőgépeket korábban aktívan népszerűsítették exportra. 1988-ban kifejlesztették az export A-50E-t egyszerűsített berendezésekkel. Ezen a gépen más állami azonosító és kommunikációs berendezéseket, valamint az ideiglenes ellenállás osztályozásának eszközeit használták. Ezt a lehetőséget bemutatták az indiai fegyveres erők vezérkari főnökeinek elnökének, Nadkarni admirálisnak. 2000 áprilisában egy A-50-est rövid időre bérbe adtak Indiába, ismerkedés céljából. A repülőgép 10 repülést hajtott végre az indiai Chandihang légibázisról. A járatok időtartama 3-6 óra volt. A járművet és a felszerelést egy orosz személyzet vezette, de a fedélzeten indiai szakemberek voltak. A Bumblebee radarral ellátott A-50E exportmegrendelései azonban nem következtek be, és ezt követően az Indiára és Kínára vonatkozó Il-76 alapján külföldi gyártású radarokkal és kommunikációval rendelkező repülőgépeket hoztak létre, de ezekről a gépekről lesz szó a későbbiekben.
A 80-as évek végén a bagdadi AWACS repülőgépet az Il-76MD alapján hozták létre francia szakemberek segítségével. A Thompson-CSF Tiger-G radarantennát 350 km-es észlelési hatótávolsággal, vadászgépes célpontok közepes magasságban szerelték fel egy iraki járműre rögzített burkolatban. Az első modellt egy repülőgép követte radarral, forgó burkolatban, az Adnan-2 néven. Külsőleg csak a részletekben különbözött a szovjet A -50 -től - a rádiótechnikai rendszerek antennái és a légkondicionáló rendszerek légbeömlői. 1991-ben két iraki AWACS repülőgép repült Iránba, elmenekülve az iraki ellenes koalíció légicsapásai elől, a harmadik pedig megsemmisült a repülőtéri bombázás során.
Az AWACS és az U A-50 típusú repülőgépek a rádióelektronika és a repülőgépgyártás területén a legfejlettebb eredményeket öltötték magukban a késő szovjet időszakban. De ez az autó nem volt nélkülözve komoly hibákat. Bár a személyzet munkakörülményei javultak a Tu-126-hoz képest, ezek továbbra is nehézkesek maradtak. Így annak ellenére, hogy hosszú ideig tartózkodniuk kellett a légi járőröknél, nem beszéltek a radar- és kommunikációs berendezések kezelőinek teljes pihenéséről. A repülőgépen nem volt vécé, és az erős zaj miatt az üzemeltetők kénytelenek voltak speciális, glicerinnel ellátott fejhallgatóban dolgozni.
Számos hazai szakértő szerint az A-50 képességei még mindig rosszabbak, mint az E-3 Sentry legújabb verziói. A szovjet berendezések másfélszer nehezebbek, mint a hasonló célú amerikai felszerelések. Ezenkívül az AWACS képes nagyobb számú vadászgépet megcélozni, és az AN / APY-2 radar felülmúlja a Bumblebee-t a magaslati célok észlelési tartományában. Az A-50 rádiókomplexum azonban előnyben részesíti a célválasztás szintjét a földfelszín hátterében, és nehezebb felszereléssel és az észlelési tartomány jelentéktelen fölényével ki lehet bírni, de a rádió munkakörülményei a műszaki személyzetet nem lehetett összehasonlítani a Sentry fedélzetén kialakult helyzettel.
A fokozott fáradtság és a normál pihenéshez szükséges feltételek hiánya, az egészségügyi és higiéniai eljárások, valamint az étkezés megnehezítette a hosszú járőrözés lefolytatását. 8 órányi levegőben tartózkodás után, amikor a rádióberendezés be volt kapcsolva, a kezelők gyakran estek ki a repülőgépből, félholtan a fáradtságtól. Az egységes szovjet központosított légvédelmi rendszer összeomlása és az ország nagy részén állandó radarmező elvesztése után óriási szükség volt az AWACS repülőgépekre, és az A-50 volt az egyetlen ilyen típusú repülőgép az orosz légierőben..
Mindez, valamint az a tény, hogy a fedélzeti radarkomplexum és a kommunikációs berendezések elemi bázisa nagyrészt elavult és nem felelt meg a modern valóságnak, és maguk a repülőgépek is felújításra szorultak, ahhoz vezetett, hogy a 21. században a munka megkezdte az üzemben maradt A repülőgépek korszerűsítését. Az A-50M ("2A" termék) néven ismert továbbfejlesztett verzió kidolgozása 1984-ben kezdődött, az A-50 próbaüzemének megkezdésével egyidejűleg. Ennek oka a vizsgálatok során feltárt hiányosságok és a harci egység, ahol a kísérleti repülőgépet üzemeltették, észrevételei voltak. A modernizáció fő irányai amellett, hogy az avionika üzemideje a meghibásodások között meglehetősen előre megjósolható volt, a PS-90 motorok telepítése és a rádiótechnikai komplexum fejlesztése volt az észlelési jellemzők javítása érdekében a föld hátterében és az egyidejűleg követett célpontok számának növelése. Ugyanakkor követelményeket fogalmaztak meg a vadászgépek automatizált irányításának csatornáinak növelésére is. A navigációs és repülési komplexumot, valamint a zavaró berendezéseket is finomították. Az új repülőgép tervezete és a teljes méretű modell már 1984-ben elkészült. A rádiótechnikai komplexum tesztelésére 1987-ben a Tu-126 prototípuson alapuló, már meglévő LL-A repülő laboratóriumot alakították át az LL-2A taganrogi üzemében. A taskenti üzemben az A-50M prototípusát építették meg, amelynek tesztelését 1989-re tervezték. De a "peresztrojka" kezdete kapcsán és pénzhiány miatt leállították az A-50M munkáját. Ezt követően a PS-90 hajtóművek ezen repülőgépre történő telepítésének tapasztalatait felhasználták az Il-76MF szállító repülőgép új módosításának elkészítéséhez.
A 90-es évek végén világossá vált, hogy az A-50-es repülőgépek meglévő flottáját javítani és modernizálni kell. Az A-50U változat megalkotásakor az A-50M fejlesztéseit és a rádióelektronika területén elért legújabb hazai eredményeket használták fel. 2009-ben vált ismertté az első mélyen modernizált AWACS és U A-50U repülőgép gyári tesztjeinek sikeres befejezése Taganrogon, a Shmel-2 rádiókomplexummal. 2012 -ben hivatalosan elfogadták az új repülőgépet, miután elvégezték a csapatok próbaüzemét és befejezték az állami teszteket.
A Google Earth műholdképe: Il-76 és A-50U repülőgépek a taganrogi gyári repülőtéren
Az A-50-hez képest a továbbfejlesztett A-50U rádiókomplexum továbbfejlesztett képességekkel rendelkezik az alacsonyan repülő és lopakodó légi célpontok (beleértve a helikoptereket és a kis méretű UAV-kat) észlelésére, szögkoordinátáik, sebességük és hatótávolságuk mérésével. Ugyanakkor a komplexum több tucat harcos akcióinak egyidejű ellenőrzését biztosítja.
A-50U
Nyílt forrásokban közzétett adatok szerint a komplexum radarállomása 200-400 km távolságban képes észlelni a Föld hátterében egy kis magasságú vadászgép-típusú célpontot, és a nagy magasságú célpontokat. 300-600 km. Nagy tengeri célpontokat észlelnek akár 400 km távolságban. A forrásokban eltérések vannak az egyidejűleg követett célok számát illetően. A követett célok maximális száma 150 és 300 között lehet. A TR és az OTR, valamint az SLBM indításának észleléséhez infravörös rakétahajtómű -fáklya -érzékelő rendszer telepíthető a korszerűsített komplexumra, amely képes távolról észlelni a rakétaindítást. akár 1000 km. A KB csatornán a működési rádiókommunikációs hatótávolság 2000 km, a VHF csatornán pedig 400 km. A légi célpontokra vonatkozó információkat ismétlő repülőgépeken vagy földi közbenső pontokon keresztül továbbítják a központi parancsnokságra. Ilyen lehetőség hiányában vagy intenzív harci munka során műholdas kommunikációt használnak.
Automatizált munkaállomás a modernizált A-50U repülőgépen
A modernizáció során a rádiótechnikai komplexum jellemzőinek javítása mellett nagy figyelmet fordítottak az üzemeltetők és a repülési mérnökök munkakörülményeire. A régi CRT-alapú radar információs kijelzőt modern, színes folyadékkristályos kijelzők váltották fel. Most a repülőn vannak pihenőhelyek, konyha és WC, ami természetesen nagyban leegyszerűsíti a legénység életét a hosszú járőrözések során.
A közelmúltban a határok helyzetének súlyosbodása miatt jelentősen megnőtt a nagy hatótávolságú radaros járőrrepülőgépek iránti igény. Az orosz A-50 és A-50U aktívan részt vesz különböző gyakorlatokon, ahol változatlanul nagy hatékonyságot mutatnak a légi és tengeri célpontok észlelésében, valamint a katonai repülés akcióinak ellenőrzésében.
De a magas üzemeltetési költségek és a nem korszerűsített A-50 korlátozott erőforrásai miatt nem kell beszélnünk légvonalunk hazai AWACS repülőgépekkel történő rendszeres ellenőrzéséről. Sajnos az A-50-esek nagyon ritka vendégek Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, bár ott van rájuk a legnagyobb szükség. Mint tudják, ebbe az irányba, a fegyveres erők "reformjának" megkezdése után lenyűgöző rések alakultak ki radarmezőnkben, és az egész távol -keleti szövetségi körzetet most két vadász ezred borítja.
A Google Earth műholdképe: AWACS és U A-50 típusú repülőgépek az Elizovo repülőtéren
Egy AWACS A-50 típusú repülőgép 2014 szeptemberében részt vett nagy katonai gyakorlatokon, amelyek során a nagy hatótávolságú Tu-22M3 bombázókat, valamint szállító- és tartálygépeket szállították át az ország középső régióiból a Távol-Keletre. A kamcsatkai Yelizovo repülőtéren, ahol a MiG-31 elfogókat állandóan telepítik, a gyakorlat során a Su-24M frontvonalú bombázókat, valamint a Su-27SM és Su-35S vadászokat is átcsoportosították.
Nyilvánvalóan a jelentős kopás és az anyagi források hiánya miatt az A-50-es repülőgépek teljes flottáját nem frissítik az A-50U szintre. Ugyanakkor nagy reményeket fűznek az új A-100 "Premier" AWACS repülőgéphez. 2014 novemberében egy Il-76MD-90A (Il-476), amelyet az Uljanovszki Aviastarban építettek, átkerült a TANTK im. G. M. Beriev az A-100 típusú AWACS repülőgéppé való átalakításra. Az eredeti menetrend szerint az első repülőgépet 2016 végén kellett leszállítani az ügyfélnek. Most már teljes bizalommal kijelenthetjük, hogy a határidőket megzavarták, és ez azonban nem meglepő. A határidő elmulasztásának egyik bejelentett oka a célzott rádió-vizualizációs állomások leszállításának elmaradása és az Igla vezérlőparancsok továbbítása volt, amelyekért az Oroszországi Rádióberendezések Kutatóintézete volt a felelős. Ezenkívül a másodlagos helymeghatározó rendszer létrehozásának határideje több mint egy évvel késett. Az acélellátás zavarainak oka a tervdokumentáció gyenge fejlettsége, valamint a tervező és irányító személyzet állandó változása.
Az első repülő A-100LL laboratórium, amelyet az A-50 alapján építettek egy új radarkomplexum tesztelésére AFAR-val, csak 2016. október 26-án indult útnak. Az Izvestia újság szerint a körforgás ígéretes radarja, a Vanta névvel négy frekvencia üzemmódban fog működni, amelyeknek állandóan változniuk kell egy véletlenszerű törvény szerint. Ennek célja az interferencia és a rádió -kibocsátás forrását célzó rakéták elleni védelem. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma képviselőinek legfrissebb nyilatkozatai szerint az A-100-as repülőgép 2018-ban fog felszállni. Állítólag felül kell múlnia az összes létező AWACS rendszert. De eddig sem a várható építési ütemet, sem egy A-100-as repülőgép költségét nem jelentették be.
Figyelembe véve a modern orosz realitásokat, nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy a program magas költségei miatt a modern "légi őrszemek" ellátása nem fedezi az orosz repülőgép -űrhajó szükségleteit az ilyen típusú gépekben. osztály. Ugyanakkor évről évre, figyelembe véve a "valószínű partnerek" légitámadási eszközeinek jellemzőinek növekedését, az AWACS repülés szerepe egyre fontosabbá válik. A probléma megoldása a meglévő A-50 / A-50U és az ígéretes A-100 működtetésével együtt viszonylag olcsó, nagy magasságban nehéz E-2 Hawkeye dimenziójú középkategóriás AWACS repülőgépek létrehozása lehet. drónok erőteljes radarokkal és radar járőr ballonokkal. A múltban, a Szovjetunióban már próbálkoztak viszonylag kompakt hordozóalapú AWACS repülőgépek létrehozásával, de erről a felülvizsgálat következő részében lesz szó.
