A 90-es években, szovjet parancsok nélkül, az Aero-Vodokhody vezetése úgy döntött, hogy nyugaton „keresi a boldogságot” a JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) programban való részvétellel, amely egységes képzési repülőgép létrehozását irányozta elő. kiképzés az amerikai fegyveres erők számára. A TCB létrehozásában részt vevő számos világcég tesztelte erejét ezen a versenyen. Az L-139 Super Albatros (vagy Albatros 2000) nevű repülőgépen 1991-ben kezdődött intenzív munka. Úgy döntöttek, hogy az L-139-et számos új tengerentúli gyártási rendszerrel szerelik fel. Először is meg kell jegyezni az ILS-sel rendelkező észlelési és navigációs komplexumot, közel ahhoz, amit az F / A-18 vadászgépen használtak. Az L-139-et az OBOGS (On Board Oxygen Generation System) oxigénrendszerrel szerelték fel, amelyet az amerikai haditengerészet repülőgépein használnak. A tervek szerint egy fedélzeti FMS (Fatique Monitoring System) vitorlázórepülő-diagnosztikai rendszert telepítettek az Esprit-től, amellyel a repülőgép vázának élettartamát 10 000 repülési órára kellett növelni. A brit Martin Baker cég is részt vett a projektben, amelynek segítségével a csehek véglegesítették új VS-2 kilökő ülésüket.
L-139
Az első példány 1993 májusában szállt fel. Ezt követően a repülőgépet többször bemutatták fegyverkiállításokon, ahol változatlanul kedvező kritikákat kapott. Ez azonban nem segített a potenciális vevők megtalálásában. Az L-139 sorozatgyártását soha nem indították el.
A 80-as évek végére a 60-as évek közepének szabványai szerint létrehozott repülőgép már nem felelt meg teljes mértékben a modern követelményeknek. Az "Aero-Vodokhody" vállalat harci és működési potenciáljának növelése érdekében a 80-as évek elején elkezdett egy javított verziót létrehozni. Az L-59 harci kiképző (eredetileg L-39MS) az L-39 mélyreható modernizációja lett. Prototípusa 1986. szeptember 30 -án indult először. A "keleti blokk" összeomlása azonban ahhoz vezetett, hogy az ATS légierő utasításait nem követték. A 90-es évek közepén 48 L-59E-t vásárolt Egyiptom, 12 L-59T-t Tanzánia. Természetesen nem ez volt a szállítások nagysága, amit az Elok cseh termelők reméltek.
A harci kiképző járművek versenyképességét csökkentette a 90 -es évekre őszintén gyenge erőmű. E tekintetben a ZMDV Progress DV-2 turboreaktív motort 2160 kgf tolóerővel szerelték fel a repülőgépre. 1995-ben úgy döntöttek, hogy 70 tajvani-amerikai AIDC F124-GA-100 motort vásárolnak 2860 kgf tolóerővel. A szerződés értéke 100 millió dollár. Ez a motor egyesítette az elfogadható teljesítményt és a megfelelő méreteket. Telepítése minimális változtatásokat igényelt a repülőgép kialakításában. Az erősebb motor ellenére, amelyet az L-59-re szerelték fel, a repülőgépet nem használták széles körben. E modell 80 UBS kiadása aligha tekinthető a cseh repülőgépipar nagy sikerének. A szovjet légierő "Elki" épült száz száz évente, de a munka az L-59 lehetővé tette a cég "Aero-Vodokhody" talpon maradni.
Az L-59-esen futó Albatrosz története azonban nem ért véget. 1999. június 5-én, a pozsonyi SIAD-1999 repülési kiállításon került sor az L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft-együléses könnyű harci repülőgép) könnyű együléses támadó repülőgép nyilvános bemutatójára. Ennek a repülőgépnek az volt a célja, hogy optimalizálja az Albatross harci képességeit könnyű támadó repülőgépként és szubszonikus vadászgépként. A hidegháború befejeztével sok országban radikálisan csökkenteni kezdték a katonai költségvetést, amellyel kapcsolatban újból érdeklődés mutatkozott a könnyű, többcélú harci repülőgépek kategóriája iránt. Feltételezték, hogy meglehetősen hatékonyak és olcsók lesznek, és ez lehetőséget ad a nem túl gazdag államoknak arra, hogy felszereljék velük légierőjüket.
L-159
Az első sorozatgyártású jármű 1999. október 20 -án állt szolgálatba a cseh légierőnél. A harci járművek működése nem tárt fel meglepetéseket. A pilóták számára az új repülőgép általában hasonló volt a jól ismert L-39-hez, és a fedélzeti rendszerek számítógépes diagnosztikájának használata megkönnyítette a technikusok életét. Az L-159 többször vett részt különböző légibemutatókon és NATO-gyakorlatokon. A hosszú járatok során a repülőgép veleszületett hibája nyilvánult meg - a levegőben nem volt tankolórendszer, ezért az L -159 pilótái nem terveztek két óránál hosszabb küldetést.
Az erősebb F124 Garret motor és a személyzet egy főre csökkentése lehetővé tette a repülési teljesítmény jelentős javítását az alap L-39-hez képest. Jelentős változások történtek a törzs elrendezésében. A pilótafülke elülső nyomó válaszfaláig a kialakítása jelentősen megváltozott. Az orr sugárzása sokkal hosszabb és szélesebb lett. Alatta a Grifo L radar mobil elliptikus antennája volt, 560x370 mm méretű (eredetileg ezt az antennát a Grifo F radarhoz fejlesztették ki a szingapúri légierő F-5E vadászgépek modernizációs programja keretében). A repülőgép maximális sebessége 936 km / h -ra nőtt. Hét felfüggesztési csomópont képes 2340 kg súlyú harci terhelést befogadni. A második kabin megszüntetése után kialakult súlytartalékokat a kabin élesítésére használták fel, és lehetővé tették az üzemanyag -ellátás és ennek következtében a harci sugár növelését. A továbbfejlesztett észlelési és navigációs rendszernek köszönhetően lehetővé vált az irányított bombák, az AGM-65 Maverick rakéták és az AIM-9 Sidewinder légiharci rakéták használata.
Arsenal L-159
De a könnyű támadási repülőgépek ára a megnövekedett harci jellemzők ellenére túlzottnak bizonyult a drága importált alkatrészek, motorok és a nyugati gyártmányú elektronika széles körű használata miatt. 2010-ben a gyártó 12 millió dollárt kért érte. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a 2000-es évek elején a világon a másodlagos piacon nagyszámú olcsó Elok volt, amelyet a 80-as évek közepén építettek és jó állapotban, a potenciális szegény vásárlók előnyben részesítették őket. Az együléses L-159 gyártása 2003-ban fejeződött be, miután 72 repülőgépet gyártottak. Egy kis Cseh Köztársaság számára az ilyen típusú könnyű támadási repülőgépek túlzottnak bizonyultak, és nem voltak vevők rájuk. A kétüléses "Elk" új inkarnációban való újraélesztésére tett kísérlet nem volt túl sikeres, a kétüléses L-159T tréner szintén nem talált eladásra.
Ennek eredményeként a megépített L-159-esek nagy része nem volt igényelt, és a repülőgép "tárolásra" ment. A csehek többször és sikertelenül demonstrálták őket a latin -amerikai, afrikai és ázsiai országok képviselőinek. Számos repülőgépet vásároltak amerikai magánrepülőtársaságok, amelyek szolgáltatásokat nyújtanak az amerikai légierő és a haditengerészet harci kiképzésére és kiképzésére. 2014-ben megállapodást lehetett kötni Irakgal a 12 L-159 szállításáról. A megállapodás további 3 L-159-es szállítását is előírja, amelyek pótalkatrész-forrássá válnak.
Több forrás is megemlítette, hogy az üzletet az Egyesült Államok kezdeményezte. Ily módon az amerikaiak segítették európai szövetségeseiket abban, hogy megszabaduljanak a felesleges repülőgépektől, és megerősítették az iraki légierő képességeit az IS elleni küzdelemben. A szerződés feltételei szerint 4 harci repülőgépnek a cseh légierő jelenlétéből kell származnia, a többit pedig a tárolóból veszik el. Az első két L-159-est 2015. november 5-én szállították Irakba. Sajtóhírek szerint az iraki L-159-eseket 2016 nyarán az iszlamista állások megtámadására használták.
Annak ellenére, hogy Oroszország úgy döntött, hogy saját Yak-130 trénerét hozza létre, az L-39 működése a mai napig folytatódik. A Military Balance 2016 szerint 154 L-39 kiképző van az orosz hatalmi struktúrákban.
1987-ben a Vyazemszki Repülési Oktatóközpont DOSAAF alapján létrehozták a "Rus" műrepülő csapatot, amelynek pilótái még mindig az L-39-en teljesítenek. Jelenleg 6 repülőgép van a csoportban. Különböző időpontokban az L-39 repülőgépek repültek műrepülő csapatok részeként: Belaya Rus (Fehérorosz Köztársaság), Baltic Bees (Lettország), Black Diamond and Patriots Jet team (USA), Team Apache és Breitling (Franciaország), Fehér albatroszok (Csehország), ukrán kozákok (Ukrajna).
A kelet-európai országok és a Szovjetunió volt köztársaságainak légierőiből származó számos módosított L-39-es az Egyesült Államokban kötött ki. Különösen a használt szovjet repülőgépek kereskedelmében sikerült ezt elérniük az ukrán hatóságoknak. Az L-39 valódi "aranybányának" bizonyult számos amerikai magánvállalat számára, amelyek a régi repülőgépek javítására, helyreállítására és értékesítésére szakosodtak.
Sok gazdag amatőr pilóta hajlandó sok pénzt fizetni azért a lehetőségért, hogy önállóan repülhessen könnyűsugárral. A Pride Aircraft úttörő szerepet játszott az L-39 helyreállításában és későbbi értékesítésében.
L-39, a Pride Aircraft felújította és értékesítette (fotó a cég honlapjáról)
Az első ilyen helyreállított repülőgépet, amely amerikai légialkalmassági bizonyítványt kapott, 1996 -ban értékesítették. Azóta tucatnyi járművet restaurált és értékesített a Pride Aircraft. A javítás során az alkatrészek és szerelvények hibaelhárítása, cseréje és helyreállítása mellett modern kommunikációs és navigációs berendezéseket is telepítenek. Egy felújított L-39 ára a gyártási évtől, a repülőgép-erőforrástól és az állapottól függően 200-400 ezer dollár.
A felújított L-39 kabinja (fotó a Pride Aircraft weboldaláról)
Több L-39-es és L-159-es repülőgépet a Draken International, az Egyesült Államok legnagyobb privát légitársasága üzemeltet, amely katonai szolgáltatások nyújtására specializálódott. A társaság minden repülőgépe, amelyek a Pentagon érdekében repülnek, nagyon jó műszaki állapotban vannak, és rendszeresen ütemezett és felújításon esnek át. A társaság flottájának fő bázisa a Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA, az ATAS tulajdonában
Számos albatrosz áll az ATAS (Airborne Tactical Advantage Company) rendelkezésére, amely légvédelmi személyzet képzést és légi harci képzést is biztosít az amerikai légierő és a haditengerészet pilótái számára. Általában az L-39 gyakorlatok szimulálják az ellenséges támadó repülőgépeket, amelyek megpróbálnak áttörni egy elfogókkal vagy légvédelmi rendszerekkel védett objektumra. Célokat is elakadnak vagy vontatnak. Az Albatross fontos előnye, hogy repülési órájuk költsége többszörösen alacsonyabb, mint a hasonló feladatokat ellátó harci repülőgépeké.
Az albatroszok nagyon aktívak voltak a kalandfilmekben, ahol gyakran sugárhajtású vadászgépeket ábrázoltak és szédítő műrepülést mutattak be. Az "Elkit" körülbelül tizenöt filmben jegyezték fel, a leghíresebbek: "Halálos fegyver-4" Mel Gibsonnal, "Tomorrow Never Dies" Pierce Brosnannal, "The Baron of Guns" Nicholas Cage-vel. Az L-39 népszerűségét a filmiparban a repülési óra alacsony költsége, az egyszerű kezelhetőség, a jó felszállási és leszállási tulajdonságok magyarázzák, ami lehetővé teszi a kis sávokból történő repülést és a fotogén megjelenést.
Az L-39 karrierjének csúcsa a posztszovjet térben már régen elmúlt, és a lényeg nem csak az, hogy a gép már nem felel meg a modern követelményeknek. A megváltozott politikai és gazdasági körülmények között a fő vevő, amely a Szovjetunió volt, eltűnt a cseh Aero-Vodokhody cégből. Még korai azonban azt állítani, hogy az albatroszok hamarosan teljesen idő előtt eltűnnek a repülőterekről. Még Oroszországban is lassan halad az "Elok" lecserélése a modern Jak-130-ra, és számos országban egyáltalán nincs alternatíva. A 80 -as évek végén épített Albatrosszok továbbra is szilárd erőforrásokkal rendelkeznek, az autó jó korszerűsítési potenciállal rendelkezik. Ukrajna a legmesszebb jutott e tekintetben.2010-ben az első két L-39M1-et átadták az ukrán légierőnek. A korszerűsítés során a repülőgép megkapta az AI-25TLSh motort (a tolóerőt 1720-ról 1850 kg-ra növelték, a gyorsulási időt pedig felére csökkentették (8-12 másodpercről 5-6 másodpercre), az erőmű vezérlőrendszerét és a fedélzeten vészhelyzeti operatív repülési információrögzítő további érzékelőkkel és eszközökkel. 2015-ben az L-39M-et Ukrajnában fogadták el. Ez a gép az alapváltozattól különbözik a BTK-39 fedélzeti kiképző komplexum jelenlététől, amely a MiG-29 vadászgép megfigyelő komplexumának működését szimulálja. Ez egy repülő szimulátor, amely egy pilótát képez ki a MiG-29 vadászgép harci munkájára. Az ukrán ipar azonban nem volt képes a meglévő kiképzők tömeges korszerűsítésére, és a csapatoknak van néhány modernizált példányuk.
Ukrajnával szemben Oroszországban az L-39C korszerűsítését hiábavalónak ítélték. Bár együtt LII velük. A Gromov Russian Electronics CJSC, a Gefest Enterprise és az Irkut Corporation saját modernizációs programot javasolt. De az ügy a TCB alkatrész felújítására korlátozódott.
Az L-39-ről beszélve lehetetlen nem foglalkozni a harci használatával. Úgy tűnik, elsőként az afgán albatroszok vettek részt a csatákban. 1979 augusztusától az afgán légierő 393. UAP Mazar-i-Sharif-i TCB-je rendszeresen részt vett a bombázásokban és rohamcsapásokban, valamint a légi felderítésben. A Najibuli kormány bukása után a túlélő L-39C-k az üzbég Dostum tábornok légierejének részévé váltak. Ezeket különböző afganisztáni belső „leszámolásokon” használták, többek között a tálibokkal folytatott harcokban. Több gép is tálibra és Üzbegisztánba repült.
Mire az Egyesült Államok megkezdte „terrorizmusellenes hadműveletét” Afganisztánban, egyik albatrosz sem volt repülési állapotban. 2007-ben olyan információk jelentek meg, hogy az Egyesült Államok fontolóra vette az új L-159T-k vagy az L-39-esek beszerzésének lehetőségét az afgán légierő számára. A repülőgépeket pilóták kiképzésére, valamint könnyű támadási és felderítő repülőgépekként kellett használni. A jövőben azonban a választás a brazil A-29 Super Tucano turbócsavaros javára történt.
Irak 22 L-39C-t és 59 L-39ZO-t vásárolt Csehszlovákiától. Az albatroszokat aktívan használták az iráni-iraki háború alatt. Nemcsak felderítést végeztek, és a NAR segítségével megrohamozták az ellenséges állásokat, hanem tüzérségi tüzet is korrigáltak. Számos L-39ZO-t szereltek fel repülőgép-öntő műszerek felfüggesztésére. A 80 -as évek végén ezeket a repülőgépeket, amelyek a Kirkuk és a Mosul légibázisokról repültek, vegyi hadianyagok permetezésére használták a kurdok kompakt lakóhelyein, ami természetesen háborús bűn. A sivatagi vihar idején a szövetségesek megpróbáltak maximális kárt okozni az iraki légierőben, de akár ötven albatrosz is túlélte a háborút. A következő öbölháború során túlélő járművek a koalíciós erők trófeái lettek.
A líbiai L-39ZO-k a 80-as évek közepén részt vettek a csádi ellenségeskedésben Hissén Habré csapatai ellen. Mind a saját területükről, mind a csádi légibázisokról, köztük a Wadi Dum repülőtérről is működtek. 1987 márciusában Habré erői, amelyek a francia idegenlégió erőinek támogatásával modern nyugati fegyvereket kaptak, hirtelen megtámadták a Wadi Dum repülőteret, és elfogtak 11 albatroszt. Ezt követően az elfogott repülőgépeket eladták Egyiptomba, ahol 20 évig szolgáltak. További négy L-39-es megsemmisült a földön a Maaten es Sarah líbiai bázis elleni támadás során. A líbiai polgárháború kezdeti időszakában az L-39ZO-kat többször emelték, hogy megrohamozzák a lázadók pozícióit és bombázzák az általuk elfoglalt települést.
Ám az alacsony motiváció és az alacsony képzettség miatt a Muammar Kadhafihoz hű pilóták nem tudták befolyásolni az ellenségeskedés menetét. A lázadók által elfoglalt Bengázi repülőtérre repülő gépek között két L-39ZO volt. Jelenleg az "Új Líbia" légiereje hivatalosan 20 "albatroszt" sorol fel, hogy közülük valójában hányan képesek az égbe repülni, nem ismert.
A hidegháború idején, a nyolcvanas évek elején a Szovjetunió katonai segítséget nyújtott a Nicaraguában hatalomra került szandinistáknak. Csehszlovákia egyéb felszerelései és fegyverei mellett az L-39ZO-t szovjet pénzből vásárolták meg. Őket a MiG-21bis követte, de a Reagan-adminisztráció egyértelművé tette, hogy miután a Szovjetunió sugárhajtású vadászgépeket szállított Nicaraguába, közvetlen amerikai beavatkozás következik. Vagy a Szovjetunió vezetése úgy döntött, hogy nem súlyosbítja a helyzetet, vagy más okok is voltak, de végül az Elki maradt a leggyorsabb repülőgép a nicaraguai légierőben. Az albatroszok azonban alkalmasabbak voltak a dzsungelben az amerikaibarát kontrák táborainak bombázására, mint a szuperszonikus MiG-21-esek. A nicaraguai L-39ZO-k jól teljesítettek a Nicaragua part menti létesítményeit folyamatosan razziázó gyorshajók, valamint a halász- és kereskedelmi hajók elleni támadások elleni küzdelemben.
A Szovjetunió összeomlása után, amelyet "kiképzőpultnak" terveztek a pilóták kiképzésére, az L-39С a poszt-szovjet tér egyik legharciasabb repülőgépe lett. Az azerbajdzsánok használták először ezeket a hegyi-karabahi konfliktus idején. Korábban az azerbajdzsáni Elki a krasznodari iskolához tartozott. Miután az örmény légvédelmet komolyan megerősítette a légvédelmi tüzérség, az Albatross légicsapásokban részt vevő MANPADS és SAM rendszerek komoly veszteségeket szenvedtek. Általában az örmények a Szu-25-ös támadórepülőgépre gondolták őket. Bejelentették, hogy legalább öt támadó repülőgépet ért földi tűz, de az azerbajdzsániaknak mindössze 2-3 Su-25-ösük volt, és nagy biztonsággal kijelenthetjük, hogy a megsemmisített repülőgépek között voltak Albatroszok.
1992 októberében egy L-39-es pár jelent meg a lázadó Abházia területén. A média szerint Dzhokhar Dudajev csecsen vezető mutatta be őket. Később további gépek érkeztek közvetlenül Oroszországból. Harci terhelésként az Elki két UB-16 egységet szállított, és a Gudauta régió Szocsi-Sukhumi autópálya-szakaszán felszerelt improvizált repülőtérről üzemelt. Abháziaiak - a Szovjetunió légierejének volt pilótái - pilótázták őket. Ütötték az Abházia fővárosát tartó grúz csapatok állásait, de gyakran lakónegyedek is szenvedtek a portyázásoktól. A grúz – abház háború során egy Elka elveszett. Ironikus módon az orosz Buk légvédelmi rendszer megsemmisítette, bár Moszkva valójában támogatta Abházást a Grúzia elleni háborúban. 1993. január 16 -án Oleg Chanba abház pilóta újabb küldetésre indult a határzónába, de senki sem értesítette az orosz hadsereget a járatról. Ennek eredményeként, amikor a légvédelmi komplexum radarkezelői ismeretlen és nem reagáló repülőgépet fedeztek fel, megsemmisült. A pilóta a kocsival együtt meghalt. A háború végén az abház "albatroszokat" raktárba helyezték. 2003-ban azonban arról számoltak be, hogy az L-39 részt vett az abházi csapatok grúz szabotőrök elleni hadműveletében a Kodori-szurdokban. Hogy ki ült a repülőgépek pilótafülkéiben, csak találgatni lehet.
Csecsenföld függetlenségének kikiáltása után Dudajev tábornoknak több mint száz L-39 Armavir katonai iskolája volt a Kalinovskaya és Khankala repülőtereken. Alig több mint 40 képzett pilóta volt számukra. A csecsen "Elki" először 1994 őszén vett részt az ellenségeskedésben, amikor az "anti -zsidó ellenzék" erői megpróbálták elfoglalni Groznit. A gépek felderítést végeztek, és irányítatlan rakétákkal támadtak. 1994. október 4-én, amikor egy csecsen L-39 megpróbált megtámadni egy ellenzéki helikoptert, a MANPADS lelőtte a földről, és mindkét pilóta meghalt. November 26 -án Dudajev albatroszai részt vettek az "ellenzék" újabb Groznij elfoglalására irányuló kísérlet visszaszorításában, és bombázta az ellenség tüzérségi állásait. Miután Oroszország november 29 -én nyílt háborúba keveredett, az összes csecsen repülés azonnal megsemmisült a repülőterein.
1992-ben Kirgizisztán jelentős számú (több mint száz) MiG-21 és UTS L-39 típusú vadászgépet kapott a Frunze Katonai Repülési Iskolához (322. kiképző repülőrezred). Kirgizisztánban 2002 -ben az Albatroszok a kormány erőit támogatták az iszlamista csoportok elleni műveletekben az ország keleti részén. Az ellenségeskedések során a kirgiz L-39-esek NAR C-5 rakétatámadásokat hajtottak végre, és légi felderítést végeztek. Az ellenség légvédelmi rendszereinek hiánya miatt nem volt veszteségük. Jelenleg a Kirgiz Légierőben 4 L-39-es van.
Az etióp L-39-esek nagyon aktívan harcoltak. Először felléptek az eritreai lázadók ellen, majd részt vettek a polgárháborúban Etiópia területén. Amikor 1991 májusában a Mengistu Haile Mariam rezsimje ellen harcoló lázadók megközelítették Addisz -Abebát, az Albatrosz pilótái a bukásig védték a fővárost. Aztán a szomszédos Dzsibutiba repültünk. 1993 -ban Eritrea tartomány külön állammá vált, de 1998 -ban újabb háború tört ki a szomszédok közötti területi nézeteltérések miatt. Az L-39 részvételét ezekben a csatákban nem vették tudomásul, Etiópia orosz Su-27-eseket használt légi csatákban, Eritrea pedig MiG-29-et vásárolt Ukrajnától. A kiképző repülések során azonban az albatroszok rendszeresen lőttek saját légvédelmi lövészeikre, összezavarva őket az MB339 könnyű támadó repülőgéppel, amely az Eritreai Légierőnél szolgált. Egy ilyen eset kudarccal végződött. 1998. november 13-án a Mekele repülőtér közelében egy L-39-est lelőtt az S-125 alacsony magasságú légvédelmi rakéta, amelynek legénysége között volt az etióp légierő kapitánya, Endegen Tadessa és egy orosz oktató, akinek nem volt a neve nevezték a sajtóban. Mindkét pilóta meghalt.
L-39 a szíriai polgárháború résztvevője lett. A múltban a Szír Légierő 99 albatroszt kapott az L-39ZO és L-39ZA módosításokból. Nincs pontos adat arról, hogy hány autó volt repülési állapotban a háború kezdetére. Egyes jelentések szerint számuk elérheti az ötvenet.
Az iszlamista fegyveresek számára az L-39 az egyik leggyűlöltebb repülőgép lett. Az albatroszok szíriai harcban való aktív felhasználását befolyásoló fontos tényező a második repülésre való rövid felkészülési idő és az alacsony üzemeltetési költségek. A viszonylag alacsony repülési sebesség, a jó láthatóság és az irányítás alacsony magasságban nagyon pontos rakéta- és bombacsapásokat tesz lehetővé. Főként az 57 mm-es NAR C-5, valamint az FAB-100 és FAB-250 típusú légi bombákat használták. Az ágyúkat ritkán használták földi célpontok lövésére, mivel a repülőgép így nagyon sebezhető volt a légvédelmi tűzzel szemben.
Bár a repülőgép egy motorral rendelkezik, és a pilótákat nem védi páncél, megfelelő használattal a veszteségek viszonylag kicsik voltak. Jelenleg körülbelül 10 Elok egységet lőttek le légvédelmi ágyúk. További járművek súlyosan megsérültek, de sikerült visszatérniük a légibázisokhoz. A repülőgépek nagy részét a célpont ismételt megközelítésekor vagy a repülőtéren ugyanazon az úton való visszatéréskor találták el. A személyzet második tagjának jelenléte lehetővé teszi a célpontok keresését és a pilóta tájékoztatását a különböző fenyegetésekről, valamint az időben végrehajtott légvédelmi manővereket. Igaz, néha veszély leselkedett a földre: például 2014 októberében a terroristák a TOW-2A ATGM segítségével L-39ZA-t égettek az aleppói repülőtéren. További 7 repülőgép lett a harcosok trófeája a Kshesh légibázis lefoglalása után.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy az Albatrosz harci karrierje még korántsem ért véget. Sajnos a szíriai kormány nagyon korlátozott képességekkel rendelkezik a flotta repülési állapotának fenntartása tekintetében, míg a L-39, amely kevesebb kiképzést és harci szolgálatot igényel, költséghatékonysága szempontjából nagyon vonzó könnyű támadó repülőgépként. megfigyelő repülőgép. Az orosz repülőgépek szíriai hadműveletének megkezdése után az L-39-esek kevésbé valószínű, hogy bomba- és rohamcsapásokban vesznek részt. A megfigyelők azonban megjegyzik, hogy ezeknek a repülőgépeknek egyre nagyobb szerepük van felderítő repülőgépként és légvédelmi tűzjelzőként a szíriai hadsereg hadműveletei során az ország északi részén.
