Csehszlovákia soha nem volt nagy repülési hatalom, de a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtási Tanács (CMEA) és a Varsói Szerződés Szervezete (OVD) tagsága ezt az országot a 60-80-as években vezette a kiképző repülőgépek gyártásában. Kétségtelen, hogy az ilyen osztályú könnyű sugárhajtású repülőgépeket a Szovjetunióban lehetett volna létrehozni és gyártani, de a szovjet légiközlekedési ágazat, a mostanival ellentétben, már túlterhelt volt a megrendelésekkel, és komoly szükség volt a repülőgépek támogatására és fejlesztésére. a szocialista tábor országainak légiiparát.
A MiG-15UTI sokáig a Szovjetunió légierőjének fő sugárhajtású kiképzője volt. Ezt a gépet nagy sorozatban gyártották, és a 80 -as évek elejéig a szovjet légierőben és a DOSAAF -ban használták. A hatékonyság, az avionikai összetétel és a repülésbiztonság tekintetében azonban nem felelt meg maradéktalanul az első repülési képzés követelményeinek. Az 1956-ban létrehozott csehszlovák L-29 Delfin-t az ATS-országok jet-trainer versenyének győztesévé nyilvánították. A versenyen részt vett a lengyel PZL TS-11 Iskra és a szovjet Jak-30 is. Ezt a döntést nagyrészt politikai okok indokolták: a Szovjetunió légierőjének képviselői úgy vélték, hogy a Jakovlev tervezőiroda jobb, és nagyobb a további fejlesztési lehetőség. Ennek eredményeként a szovjet pilótákat az L-29 Delfin-n képezték ki, a lengyelek pedig inkább a saját TS-11-es Iskra kiképzőjüket részesítették előnyben. Miután a Dolphin megnyerte a versenyt, a TCB létrehozása és építése a KGST tagországai között a Csehszlovák Szocialista Köztársaság (Csehszlovákia) kiváltsága lett.
A Delfin, mivel nagyon egyszerű repülni és szerény a karbantartása, új korszakot jelentett a pilótaképzésben, és gyorsan beleszeretett a repülőgépekbe. Ugyanakkor a repülőgépnek számos hiányossága volt, és ezek kiküszöbölésére tett kísérletek bizonyították, hogy az L-29-nek nagyon kevés tartaléka van a modernizációhoz. Ezenkívül a harci repülés fejlesztése új követelményeket támasztott a fiatal pilóták képzésével kapcsolatban. Így szükség volt egy új TCB -re.
Az új sugárhajtású kiképző technikai feladatát a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma alkotta, de a hivatalos megrendelő a Csehszlovák Nemzetvédelmi Minisztérium (MHO) volt. Különösen az volt szükséges, hogy az L-29 előnyeit megtartva nagyobb tolóerő-súly arányt és megbízhatóságot biztosítsanak, valamint csökkentsék a repülésre való felkészülési időt. Jelezték, hogy a maximális repülési sebesség nem haladhatja meg a 700 km / h -t. Az oktató és a kadét pilótafülkéi elrendezésüket és hangszerösszetételüket tekintve kötelesek a lehető legközelebb lenni egy modern harcos pilótafülkéjéhez. A repülőgép üres tömege 3400 kg volt. Az új repülőgépet az iskolákban mindenféle repülési képzésre kellett volna használni, beleértve az elsőt is.
Az Aero Vodochody nemzeti vállalkozást bízták meg egy új TCB létrehozásával. Ez a csehszlovák repülőgépgyár 1953 -ban épült Vodohody falu közelében, 20 km -re északra Prágától. Azóta sorozatosan gyártanak sugárhajtású repülőgépeket, mind szovjet engedéllyel, mind Csehszlovákiában. Ott végezték a MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 és L-29 kiképző repülőgépek összeszerelését.
Kezdetben az L-39 Albatros jelzésű repülőgép két motor használatát írta elő, ami a megbízhatóság szempontjából előnyösebb volt. Másrészt azonban ez elkerülhetetlenül növelné a repülőgép tömegét, költségeit, az indulásra való felkészülési időt és az üzemanyag -fogyasztást. Ennek eredményeképpen az ügyfél meg volt győződve egy motor elegendőségéről, különösen azért, mert az új turboreaktív motorok megbízhatósági foka már nagyon magas volt. Az összehasonlító tesztek után a csehszlovák M-720, amelynek tolóereje legfeljebb 2500 kgf, és az AI-25TL bypass motor 1720 kgf tolóerővel, amelyet a Progress ZMKB készített A. G. Ivcsenko, a választás a második lehetőség mellett történt. Nem a szovjet oldal nyomásáról volt szó: az M-720 túl nagy volt a könnyű tréner számára, ráadásul a próbák után világossá vált, hogy finomhangolása nem fejeződik be gyorsan. Feltételezték, hogy a prágai "Motorlet" vállalat motorok gyártásával fog foglalkozni, de ennek eredményeként az "Albatross" AI-25TL-t Zaporozhye-ben kezdték építeni.
Az 1973 májusi csehszlovákiai gyári tesztek után megkezdődtek az állami tesztek a Szovjetunióban. A szovjet pilóták kedvezően vélekedtek a repülőgépről. Megjegyezték, hogy az L-39 általában megfelel a pilóták kiképzésére tervezett egyetlen sugárhajtású repülőgépre vonatkozó követelményeknek. A repülőgép pozitív tulajdonságai közül kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy az oktató és a gyakornok pilótafülkéjében a munkakörülmények közel legyenek a harci járművek pilótafülkéihez, kiváló láthatóság mindkét munkahelyről, jó mentőrendszer, indulási képesség a motor földi eszközök segítsége nélkül, valamint a harci használat alapjainak betanítása. Behúzott szárnyakkal a leszállás megközelítése hasonló volt a MiG-21-hez. A repülőgép jó műrepülési tulajdonságokkal rendelkezett, lehetővé téve a műrepülés teljes skálájának elvégzését.
Az előnyök mellett számos hátrányt is észleltek: rövidebbet, mint a megadott repülési tartomány, megnövelt leszállási sebességet és futási hosszúságot. Nem voltunk maradéktalanul elégedettek a repülőgép tulajdonságaival a centrifugálásból való kivonáshoz, ami később az orr és a függőleges farok módosítását igényelte. Az erőmű bizonyult a repülőgép leggyengébb pontjának. A gázdinamikai stabilitással kapcsolatos problémák miatt a magas támadási szögek elérése a turbina túlfeszültségével és túlmelegedésével fenyegetett. Az AI-25TL motor alacsony gázreakcióval rendelkezik, 9-12 másodperc alatt éri el a "maximumot". A pilóta valójában nem számíthat a tolóerő gyors növekedésére manőverezéskor és leszálláskor, nehézségek merültek fel a csoportos járat kidolgozásakor is. A feltárt hiányosságok ellenére az "Albatroszt" a Szovjetunió légiereje ajánlotta elfogadásra, hogy felszerelje vele a repülési iskolákat.
Az L-39 tömeggyártása az Aero-Vodokhody vállalatnál 1974-ben kezdődött. A Szovjetunió légierejében az első L-39C típusú repülőgép 1975-ben kezdte meg működését a Csernigovi Felsőbb Katonai Repülési Pilóták Iskolájának 105. UAP-ján. A repülőgép sok tekintetben felülmúlta elődjét, az L-29-et, és gyorsan elnyerte a pilóták és a technikusok szimpátiáját. Az új TCB -t kiváló kilátás nyújtotta a munkahelyről, jó légkondicionáló rendszer és jó ergonómia.
A repülőgép repülési jellemzői L-39С
De ugyanakkor az a döntés, hogy az Albatrosst repülőgépként használják az első repülési képzéshez, aligha tekinthető teljesen indokoltnak. Egy olyan kadét számára, aki egyáltalán nem rendelkezett kezdeti repülési képességekkel, az L-39 túl szigorú és gyors volt. A kadétok megbíztak az első független repülés elvégzésében 35-40 exportrepülés után, és néhányuknak sokkal többre volt szüksége. A járatok azonban rövidek voltak, és az exportprogram általában nem haladta meg a 20 órát. A leszállás gyakorlása során sok kezdő pilóta nehézségeket tapasztalt a repülőgép alacsony sebességű irányíthatósága jellegének megváltozása miatt. Hajózási módokban az autó gyorsan reagált a fogantyú és a pedálok elhajlására, majd leszálláskor lassú lett. Gyakoriak voltak a leszállási hibák: magas igazítás, repülések, kecskék, de az Albatross megfelelő biztonsági résszel rendelkezett, és általában minden jól végződött.
A fegyverek használatának ismereteinek gyakorlása érdekében a repülőgépet ASP-ZNMU-39 repülőpuska-látvánnyal (az első pilótafülkében), FKP-2-2 fényvezérlő eszközzel, valamint két APU-13M1 I-318 által vezérelt szimulátorral látták el. hordozórakéták, két L39M-317 vagy L39M-118 szárnygerendatartó, amelyeken fel lehetett függeszteni az 50-100 kg súlyú légibombákat vagy a NAR UB-16-57 blokkokat.
A képzési program előírta a kadét számára, hogy 100-120 órás repülési időt kapjon. A felszállás és leszállás elsajátítása mellett a függöny alatti útvonali és műszeres repülést is magában foglalta, elsajátítva a harci felhasználás elemeit. A leendő vadászokat földi útmutatás alapján kiképezték a légi célpontok elfogásának alapjairól. Légharc-technikákat gyakoroltak, amelyek célja az optikai látvány és célszerzés volt az R-ZU kiképzőrakéták irányítófejekkel. Minden iskola kadétja gyakorolta a "földi munkát" 57 mm-es NAR S-5 és 50 kg-os edzőbombák használatával.
Nagyon gyorsan az L-39C kiképző repülőgép a Szovjetunió légierejének egyik legnagyobb tömegű repülőgépe lett. A repülőgép „eloroszosodott”, és nem tekintették idegennek. A latin "L" betűt a jelölésben azonnal felváltotta az orosz "L". A módosítást jelző "C" betű teljesen eltűnt, mivel a Szovjetunióban csak egy módosítást alkalmaztak. És saját nevét "Albatrosz" gyakorlatilag nem használták sokkal gyakrabban az "Elka" szleng becenevet. A repülőgépek beléptek a repülési iskolák többségébe: Kachinskoe, Chernigovskoe, Harkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Ezek az iskolák pilótákat képeztek ki az első vonalú vadászrepülő ezredekhez és a légvédelmi erőkhöz, a vadászbombázókhoz és az első vonalú bombázó repüléshez. A kiképző ezredek erőssége jóval nagyobb volt, mint a harci ezredeké, és néhányukban az "albatroszok" száma meghaladta a százat.
Az L-39C kiképzés a Harci kiképzési és Repülési Személyzeti Átképzési Központokban is rendelkezésre állt, a Szovjetunió Kozmonautaképző Központjának külön kiképző és teszt ezredében, a Légierő Kutatóintézet egységeiben. Kis számú Elok -ot adományoztak a DOSAAF repülőkluboknak és kiképzőközpontoknak. A biztonsági struktúrákon kívül az "Elkami" rendelkezett LII MAP -val (Moszkva Zsukovszkij közelében), és a tesztpilóta iskolában voltak. Az albatroszokat repülő laboratóriumként és kísérő repülőgépként használták az új repülési technológia tesztelésére.
Az L-39-es repülőgép az egyik legelterjedtebb sugárhajtású kiképző lett, és az amerikai T-33, a szovjet MiG-15UTI és az L-29 Delfin után előkelő negyedik helyet foglal el a gyártott járművek számában. Összesen több mint 2950 sorozatgyártású jármű készült. A legmasszívabb módosítás az L-39C volt, amelyet 2280 egységben replikáltak. Ebből a Szovjetunió 2080 repülőgépet kapott. A Szovjetunión kívül az L-39C kiképző Afganisztán, Vietnam, Kuba és Csehszlovákia légierejében tartózkodott. Az L-39C alapján az L-39V célvontató járművet kis sorozatban gyártották, de ezt a módosítást nem szállították a Szovjetuniónak. A szovjet légierőben az Il-28-as bombázót az 50-es évek közepétől légi célpontok vontatására használták.
Annak ellenére, hogy az "Albatrosst" kiképző repülőgépként fejlesztették ki, volt egy bizonyos csapáspotenciálja. Természetesen a Szovjetunió légierejének ilyen felhasználási esete nem volt releváns, de sok harmadik világbeli ország, amelyek nem rendelkeztek nagy és modern repülőgép -flottával, komolyan tekintette a TCB -t könnyű támadó repülőgépnek. Sőt, az L-29-nek már volt ilyen élménye. Az 1973-as Yom Kippur háború alatt, az izraeli mobil egységek áttörése után a Szuezi-csatornán, ami az arabok számára váratlan volt, az egyiptomiak kénytelenek voltak harcba dobni a NAR-al és szabadon eső bombákkal felszerelt kiképző repülőgépeket.
1975 -ben létrehozták az L -39ZO repülőgép (Zbrojni - fegyveres) változatát, megerősített szárnnyal és négy külső keményponttal. Líbia kérésére megkezdődött a megerősített csapásképességű változat létrehozása. A nyolcvanas években ezt a gépet az NDK -ba (52 repülőgép), Irakba (81 repülőgép), Líbiába (181 repülőgép) és Szíriába (55 repülőgép) szállították. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1985 -ben véget ért. Egy évvel később megjelent az L-39ZA könnyű kétüléses támadó repülőgépek és felderítő repülőgépek módosítása, amely az L-39ZO repülőgép továbbfejlesztése volt. A jármű négy alsó és egy hasi felfüggesztésű szerelvényt, valamint megerősített szárny- és alvázszerkezetet tartalmazott. A harci terhelés tömege öt csomópontnál 1100 kg. A NAR és a szabadon eső bombák mellett egy 23 mm-es GSh-23L ágyú 150 lőszerrel van felfüggesztve a törzs alatt. Az ellenséges harcosok és harci helikopterek elleni önvédelem érdekében két K-13 vagy R-60 légiharci rakéta felfüggesztésére van lehetőség.
Az L-39ZO repülőgép Algéria (32), Bulgária (36), Csehszlovákia (31), Nigéria (24), Románia (32), Szíria (44) és Thaiföld (28) légierőit fogadta. Az L-39ZA repülőgép nyugati avionikával rendelkező változata (különösen a szélvédőn lévő jelzőfény és a fegyvervezérlő rendszer digitális processzora) L-39ZA / MP jelölést kapott. Az L-39ZA gyártása 1994-ben véget ért. Ugyanebben az 1994-ben az L-39ZA / ART megjelent az izraeli "Elbit" cég avionikájával, ezt a verziót kifejezetten a thai légierő számára fejlesztették ki. Összességében az L-39C legmasszívabb módosítása mellett 516 Albatrosst építettek meg, fokozott ütési képességekkel. Az "Elki" a légierőnél szolgált a világ több mint 30 országában. És semmiképpen sem mindegyikük került törvényes útra: a Kelet -Európából és a volt Szovjetunió köztársaságaiból származó, gyakran „harmadik kezek” révén használt repülőgépek olyan országokban kötöttek ki, amelyekben a környező körökben nem rendeződtek területi nézeteltérések a szomszédokkal, vagy belső etnopolitikai konfliktusok alakultak ki..
